fbpx
Lost your password?
Strona główna

Jeszcze rok temu Ducati zdominowało wyścig MotoGP w Buriram, zajmując cztery pierwsze miejsca. Tym razem włoska marka wyjechała z Tajlandii z pustymi rękami, bez miejsca na podium i z wieloma pytaniami. Czy to tylko jednorazowa wpadka na początku sezonu, czy sygnał, że konkurencja wreszcie dogoniła mistrzów?

Najłatwiej byłoby powiedzieć: pech. Bo przecież kluczowy moment niedzieli to obrazek, którego nikt się nie spodziewał – Marc Marquez w końcówce wyścigu nagle przestaje być zawodnikiem walczącym o podium, a staje się pasażerem motocykla z oponą schodzącą z felgi. Zdarzyło się to na pięć okrążeń przed metą, gdy gonił Raula Fernandeza i miał tempo, żeby zaatakować podium. I wtedy wszystko się skończyło – w czwartym zakręcie wyjechał szerzej niż zwykle, przejechał przez tzw. tarkę i uszkodził obręcz tylnego koła.

Marquez mówił po wyścigu, że w tej historii najbardziej boli absurd całej sytuacji: „Jechałem bezpiecznie, ale miałem pecha. Przejeżdżałem przez tę tarkę sto razy w teście i w treningach – i nigdy nic się nie działo. A teraz było tak, jakbym trafił na duży kamień. Poczułem potężne uderzenie i opona po prostu eksplodowała”.

Piero Taramasso z Michelina szybko uciął spekulacje o wadzie opony. Według niego problem wynikał z kombinacji bardzo wysokiej temperatury toru i „agresywnych” tarek na torze w Buriram. Przez cały weekend zespoły wracały do garaży z powyginanymi obręczami po podobnych uderzeniach. Według Michelin materiał obręczy jest stosunkowo miękki, dlatego przy mocnym uderzeniu w tarkę może się odkształcić, co prowadzi do utraty ciśnienia w oponie. „Marc powiedział nam, że jedynym błędem był szeroki wyjazd. Uderzył w tarkę, obręcz się wygięła, powietrze uciekło i opona zeszła z felgi” – tłumaczył Taramasso.

Michelin zwracał przy tym uwagę, że podobne sytuacje zdarzały się już wcześniej w trakcie weekendu. Jorge Martin w sprincie uderzył w tarkę w podobnym miejscu, co doprowadziło do wygięcia obręczy i powolnej utraty ciśnienia w przedniej oponie. W przypadku Marqueza powietrze zeszło jednak natychmiast, co momentalnie zakończyło jego udział w wyścigu.

Davide Tardozzi przyznał, że w swojej karierze w MotoGP nie widział podobnej sytuacji. „Marc najechał na tarkę w czwartym zakręcie i uszkodził obręcz. Dlatego stracił powietrze i musiał się zatrzymać. Szczerze mówiąc, nie pamiętam, żebym kiedykolwiek widział coś takiego” – powiedział szef zespołu Ducati. W momencie awarii Marquez był zresztą jednym z najszybszych zawodników na torze i systematycznie odrabiał straty do czołówki. Tempo w końcówce wyścigu sugerowało, że walka o podium była bardzo realna.

Pechowa awaria Marca Marqueza w GP Tajlandii 2026.

Problem polega na tym, że awaria Marqueza była tylko najbardziej spektakularnym elementem znacznie większego problemu Ducati w Tajlandii. Jeszcze przed weekendem część zawodników sugerowała, że Buriram może być trudnym miejscem dla Desmosedici ze względu na tylną oponę o wzmocnionej konstrukcji karkasu. To właśnie ten model Michelin stosuje na torach o dużym obciążeniu przy przyspieszaniu. Sztywniejsza konstrukcja zmniejsza odkształcenie opony i powierzchnię styku z asfaltem, co oznacza mniej przyczepności przy hamowaniu i wyjściu z zakrętu.

„Naszym problemem jest to, że motocykl gorzej skręca. Przez to trudniej kontrolować tylną oponę przy przyspieszaniu” – przyznał Pecco Bagnaia. Dla dwukrotnego mistrza świata weekend był wyjątkowo frustrujący. W kwalifikacjach nie awansował nawet do Q2 i ostatecznie musiał startować z 13. pola. W sprincie oraz w niedzielnym wyścigu był dwukrotnie dopiero dziewiąty. „Byłem ostatnim zawodnikiem Ducati, więc zdecydowanie pojechałem najgorzej. Tak naprawdę nie mogłem naciskać – cały czas tylko kontrolowałem tylną oponę” – mówił.

Co ciekawe, Ducati zna już ten scenariusz. Podobne odczucia pojawiały się w zeszłym sezonie, gdy Michelin przywoził oponę o podobnie sztywnej konstrukcji karkasu. Podczas ubiegłorocznej rundy w Indonezji na Mandalice część zawodników Ducati także narzekała, że motocykl trudniej skręca i nie zachowuje się tak przewidywalnie przy wejściu w zakręty. Jednocześnie nie jest to reguła – na przykład na Red Bull Ringu w Austrii, gdzie Michelin również stosował wzmocnioną konstrukcję tylnej opony, Desmosedici potrafiło wygrywać. To sugeruje, że problem nie leży wyłącznie w samej oponie, ale w jej połączeniu z charakterystyką konkretnego toru i warunkami przyczepności.

Uwagę na to zwracał też Bagnaia i podkreślał, że nie można wszystkiego zrzucać na opony. „To bardzo dobry tor dla Ducati i zawsze tu wygrywaliśmy. Z tą konstrukcją opony także. Ale tym razem było trudniej. Inni zrobili krok do przodu, a my krok do tyłu” – przyznał Włoch.

Ducati po raz pierwszy od 88 rund bez chociaż jednego zawodnika na podium w niedzielę.

I właśnie to może być dla Ducati najbardziej niepokojące. Bo w Tajlandii najszybszym motocyklem w stawce nie było Desmosedici. Była nim Aprilia. Marco Bezzecchi wygrał wyścig, a aż cztery motocykle RS-GP znalazły się w pierwszej piątce. To pierwszy taki wynik Aprilii w historii MotoGP i bez wątpienia rezultat, który jeszcze kilka lat temu byłby czymś niewyobrażalnym.

Marc Marquez nie miał wątpliwości, kto w ten weekend zrobił największą różnicę. „Jeśli widzisz cztery Aprilie z przodu, to znaczy, że to Aprilia robi różnicę” – przyznał Hiszpan.

Jednocześnie dla Ducati niedziela w Buriram miała jeszcze jeden historyczny wymiar. Tyle że negatywny. Wyścig w Tajlandii zakończył serię aż 88 kolejnych rund MotoGP z przynajmniej jednym zawodnikiem Ducati na podium. Ostatni raz sytuacja, by w TOP 3 królewskiej klasy nie było żadnego motocykla z Borgo Panigale, miała miejsce podczas GP Wielkiej Brytanii w 2021 roku.

Efekt jest taki, że po pierwszej rundzie sezonu Ducati zajmuje dopiero trzecie miejsce w klasyfikacji konstruktorów. To najniższa pozycja Włochów po inauguracji sezonu od ponad dekady. Najlepszym zawodnikiem na Desmosedici (w „generalce) jest na razie Fabio Di Giannantonio, który w Tajlandii był szósty. To jednak nie koniec niespodzianek, bo liderem tabeli jest Pedro Acosta. Co ważne, GP Tajlandii sugeruje, że to raczej Acosta „ciągnie” KTM-a, niż że cały projekt zrobił nagle ogromny krok naprzód – drugi najlepszy zawodnik „Pomarańczowych” był około pół sekundy wolniejszy od Hiszpana.

Czy to oznacza zmianę układu sił w MotoGP? Niekoniecznie. Buriram jest jednym z torów, gdzie Michelin stosuje szczególnie sztywną tylną oponę, która historycznie nie była najmocniejszą stroną Ducati. Z kolei dla Aprilii – motocykla słynącego z płynnego pokonywania zakrętów – takie warunki mogą być wręcz idealne.

Czy to będą dwaj główni aktorzy sezonu 2026 MotoGP?

Warto też pamiętać o jeszcze jednej kwestii – sam Marc Marquez wciąż nie jest w pełni sił. Hiszpan wraca do formy po poważnej kontuzji barku z końcowej fazy poprzedniego sezonu, a w Buriram było widać, że jedzie bardziej zachowawczo niż zwykle. To oznacza, że wciąż nie widzieliśmy pełni jego możliwości na nowym Ducati. Można spekulować, że na ocenę prawdziwej formy Hiszpana i jego zgrania się z GP26 przyjdzie nam jeszcze poczekać – prawdopodobnie do rundy w Jerez pod koniec kwietnia.

Dlatego w Borgo Panigale nikt jeszcze nie wpada w panikę. „Buriram to bardzo dobry tor dla Ducati i zawsze tu wygrywaliśmy. Tym razem było trudniej, ale jestem przekonany, że wrócimy tam, gdzie jest nasze miejsce” – zapewnia Bagnaia.

W MotoGP jeden weekend potrafi jednak zmienić narrację całego sezonu. Jeszcze kilka miesięcy temu wydawało się, że Ducati pozostanie niekwestionowanym punktem odniesienia dla całej stawki, przynajmniej do czasu zmiany przepisów w 2027 roku. Po GP Tajlandii pojawiło się pytanie, które jeszcze niedawno brzmiałoby niemal absurdalnie: czy konkurencja – a w szczególności Aprilia – wreszcie dogoniła Ducati?

Zdjęcia: MotoGP, Ducati

Przeczytaj też:

KOMENTARZE