John Penton. KTM i zakopiańska rewolucja

Wszystko zmieniło się wraz z wybuchem II Wojny Światowej i ogłoszonym później Planem Marshalla – z Europy i Japonii zaczęły napływać nowe marki. Wszyscy producenci wybierali jednak modele, które mogły konkurować na ustabilizowanym rynku dużych i ciężkich pojazdów z pokaźnymi silnikami. Właśnie takim motocyklem na studia w Cleveland dojeżdżał Harold Penton, syn sławnego przemysłowca – przyjaciela i autora patentów w autach Henry’ego Forda oraz wydawcy gazety Time.

Jako że tematem studiów nie była oczekiwana przez seniora inżynieria tylko ogrodnictwo, a wybranka serca była spoza wielkiego miasta, to w efekcie Harley musiał posłużyć do przeprowadzki do Armhest, miejscowości oddalonej o bezpieczne 50 kilometrów od Cleveland – wystarczającej, aby nie psuć dobrego wizerunku rodziny. Harold rozpoczął więc od zera jako farmer, a Harley tymczasowo trafił do stodoły, skąd wyciągnęli go dopiero synowie. Czwarty z nich, John, mógł czerpać z doświadczenia starszych braci (ojciec zmarł, gdy miał 12 lat), a także miał młodszą dwójkę, której mógł imponować. Niedaleko ich domu przejeżdżali zawodnicy na legendarny Jack Pine Enduro, gdzie od 1923 roku na osiemset kilometrowej trasie rozgrywany był dwudniowy rajd. Ziarno zostało zasiane.

Hi-Point

John Penton sprzedawał także własne akcesoria. Podczas podróży po Włoszech w 1970 roku natknął się przypadkiem na Sante Mazzarolo (który w 1963 roku stworzył Alpine Stars), wykorzystał okazję – zamówił serię zaprojektowanych przez siebie butów off-road i odniósł niesamowity sukces – w połowie lat 70-tych kontrolował 80% amerykańskiego rynku. Produkował także odzież off-road – dzięki jego staraniom AMA dopuściła nylon jako homologowany materiał (dotąd była to tylko skóra). Odzież Hi-Point była innowacyjna i funkcjonalna, jednak z upływem czasu przegrała w kwestii stylu i kolorów z nowymi markami z Kalifornii. Pod tym brandem produkował również środki smarne, opony a także przyczepy do przewozu motocykli (firmę sprzedał dopiero w 1998 roku). Dzięki zyskom z tych działalności pokrywał straty na sprzedaży motocykli.

Jake Pine Enduro

W 1948 roku 23-letni John z 19-letnim Billem wystartowali po raz pierwszy swoimi ciężkimi Harleyami Knucklehead i WLA, ale nie ukończyli zawodów. Gdy bez żadnego trudu wyprzedzał ich zawodnik na lekkim BSA, John zrozumiał, że nie moc i szerokie opony, ale lekkość i zwinność są kluczem do dobrych wyników w tego typu imprezach. Stało się to mottem jego dalszej kariery motocyklowej. Wykorzystał też nadarzającą się okazję (nie po raz ostatni) – w tym czasie wspólnie z braćmi uruchomili warsztat mechaniczny w byłym kurniku (serio!), za rok dojechał już drugi na BSA B33 (czterosuwowy singiel 500 ccm), a kolejne edycje zaliczał udoskonalanym w warsztacie egzemplarzem już jako dealer tej marki. Zarówno dążenie do wygranej w Jake Pine, jak i ulepszanie motocykla stały się niemal obsesją. W 1957 roku seria prób została przerwana – u jego żony zdiagnozowano stwardnienie rozsiane. Bardzo szybko straciła wzrok, synowie Tom (8 lat), Jeff (6 lat) i Jack (2 lata) trafili do domów cioć i wujów, a on poświęcił życie na ratowanie ukochanej. Gdy po niecałym roku Katherine zmarła, robił wszystko, aby się nie załamać – najpierw zdobył mistrzostwo stanu Ohio w enduro, a później ruszył samotnie w kraj wygrywając kilka znaczących imprez – wszędzie dojeżdżał samotnie na NSU 175 ccm, którym startował. Wybrał 175 ccm (a nie 250 ccm), ponieważ miało najlepszy stosunek mocy do wagi – w lasach i podmokłych terenach północnego-wschodu, w odróżnieniu od wyścigów pustynnych na zachodzie, sama moc nie była aż tak istotna jak niezawodność. Do tego NSU miało wysoko umieszczony filtr powietrza i było bardzo starannie wykonane (zaczynali biznes od produkcji maszyn do szycia). Niwelując niedostatek mocy na drogach stanowych, jechał w „korytarzu” tuż za autobusami Greyhound. Oprócz licznych trofeów zdobył swoją pierwszą okładkę – gazety American Motorcycling. Rok później znów pojawił się na okładce – tym razem Cycle Magazine za pobicie rekordu podróży od wybrzeża do wybrzeża USA – zajęło mu to 52 godziny, 11 minut i 1 sekundę (spał jedynie 45 minut). Do podróży wybrał BMW R69 – Penton Bros. od jakiegoś czasu byli ich dealerem (gdy NSU wycofało się z amerykańskiego rynku po przejęciu przez Volkswagena) i był to według Johna najmniej awaryjny motocykl w owym czasie. O wyczynie poinformowały gazety na całym świecie, BMW szeroko chwaliło się rekordem w reklamach, a także zaprosiło go na Sześciodniówkę do Garmisch- Partenkirchen w 1962 roku.

Start za oceanem nie był łatwy – American Motorcyclist Association nie była uznawana w Europie, wystartował więc z kanadyjską licencją, jednak to, co zobaczył potwierdziło jego wyobrażenia o idealnym enduro: większość stawki składała się z lekkich, niskopojemnościowych maszyn europejskich producentów – CZ, Jawa, DKW, Zundapp, Bultaco, Simson czy Kreidel (w GA-P wystartował nim Jacky Ickx). Zapoczątkowało to wieloletnią pasję Johna, a później formę promocji dla amerykańskich załóg i własnej marki. Wybrał model o pojemności 250, jednak wciąż był zbyt duży – ważył ok 150 kg. Użył go jeszcze w Anglii w 1965 i Szwecji w 1966 roku, gdzie poznał ludzi z Husqvarny – po powrocie podpisał kontrakt z wyłącznym importerem na USA – Edissonem Dye, został lokalnym dystrybutorem i rozpoczął starty w zawodach na 250-tce, wciąż za dużej i za ciężkiej do enduro. Próbował przekonywać Husqvarnę do konstrukcji z jednostką 125 ccm, jednak odpowiedź zawsze była odmowna – dalej uważano, że w USA wszystko musi być większe. Nawet na najsłynniejszej motocyklowej okładce Sports Illustrated z 1971 Steve McQueen skacze na crosowej Husqvarnie o pojemności… 400 ccm. Penton w późniejszym wywiadzie mówił, że doskonale pamięta wszystkie wszystkie części motocykli, którymi startował: te, które się psuły i te, które działały idealnie. Najlepszym pomysłem było więc stworzenie z tych działających perfekcyjnej maszyny. Jeśli Husqvarna zbudowałaby 125, nie myślałby o stworzeniu im konkurencji.

MODELE
Silniki Sachs:
100 Berkshire, 125 Six-Day,
125 Mud Lark (trial),
i 150 Jackpiner (1969)
Silnik KTM:
125 Six-Days (1976),
175 Jackpiner (1972),
250 Hare Scrambler I 400 Mint

Motocross

Tradycyjnymi formami wyścigów w USA były wyścigi na owalnym torze i hillclimbing. Kiedy Edison Dye został importerem Husqvarny na USA i zastanawiał się, jak promować niszową markę, wymyślił ściągnięcie szwedzkiej gwiazdy, Larsa Larssona na kilka lokalnych zawodów. AMA nie uznawało licencji europejskiej FIM, więc występował on jako „Lary Lawson” z San Diego. Później powstała seria amerykańskich zawodów – w sobotę Amerykanie ścigali się pod egidą AMA, a najlepsi mogli rywalizować w niedzielę w ramach Trans AM z topowymi zawodnikami z Europy, których Dye ściągał do USA po zakończonym sezonie. Zawody te rozgrywano w kilku lokalizacjach, a gospodarzem edycji na wschodnim wybrzeżu był John Penton. Tak narodził się w USA Motocross.

Zakopane 1967

John przyjechał na sześciodniówkę do Zakopanego również Husqvarną. Była to impreza, która odmieniła jego życie – spotkał zawodnika testowego KTM – Sigfrieda Stuhlbergera, jadącego prototypowym KTM z silnikiem Sachs 50 ccm. Penton nieco wcześniej dostał dwie sztuki modelu KTM Super Export, nazwanego w USA „Hansa”, ale nie zrobiły ani dobrego wrażenia podczas testów (jego syn złamał jeden w pierwszym wyścigu), ani nie zwojowały rynku. Jednak prototyp na sześciodniówce był czymś zupełnie innym – kwintesencją „lekkości”, o której opowiadał wszystkim od kilku dobrych lat. Zobaczył potencjał do realizacji swoich marzeń i po zawodach pojechał do Mattighofen i przedstawił właścicielowi KTM – Erichowi Trunkenpolzowi ideę lekkiego motocykla na amerykański rynek off-road. Zaproponował 6000 dolarów (dziś to równowartość ok. 200.000 zł) za zbudowanie prototypu według własnych założeń, niecały miesiąc później spotkali się ponownie na targach w Mediolanie, gdzie wybrali idealne podzespoły, a już w grudniu 1967 roku pierwszy egzemplarz trafił do USA. Ważył 103 kg, napędzany był silnikiem Sachs 125 z 5-biegową skrzynią, miał zawieszenie Ceriani 35 mm (podczas gdy europejskie modele KTM dalej jeździły na zawieszeniu Earles), skok 135 mm i regulowane tylne amortyzatory. Wybór osprzętu padł na niemiecką Magurę, a dostawcą opon został Metzeler.

Pierwszy transport produkcyjnych KTM-ów dotarł do Armhest, Ohio 7 marca 1968 roku, a dzień później były już w drodze na rundę AMA. Cztery z nich sprzedał topowym zawodnikom, a dwoma kolejnymi pojechał on i najstarszy syn Tom. Cztery Pentony znalazły się na podiach, w tym dwa wygrały swoje klasy. Od koncepcji do gotowego do sprzedaży motocykla w 6 miesięcy. Zgodnie z projektem na bakach widniało nazwisko Penton. Pierwsze motocykle miały oczywiście swoje problemy, jednak różnica wobec innych marek tkwiła w czynniku ludzkim – rodzina Pentonów znała je na wylot i potrafiła rozwiązać każdą usterkę: po diagnozie brat Ted siadał do obrabiarki, projektował nową część i objeżdżał dealerów z instrukcjami dokonywania napraw, a John leciał do Austrii i przekazywał inżynierom, jak zmienić proces produkcyjny. Rozmowy nie były lekkie – kilkukrotnie wymagały teatralnych wizyt Johna w pobliskim Graz, gdzie siedzibę miał Puch, największy konkurent KTM-a na austriackim rynku, a którego Penton był również importerem. Myśl o utracie kontraktu doprowadzała Ericha Trunkenpolza do szału, ale dzięki temu zgadzał się na zmiany. Członkowie rodziny i inni zawodnicy byli więc ogromnym poligonem doświadczalnym, a tempo wcielania w życie zmian było zawrotne. Nowo powołana firma Penton Imports gwarantowała jakość motocykli swoim nazwiskiem na baku, nie było więc „korporacyjnej” poprawności i opieszałości. Każdy transport zawierał jakieś drobne ulepszenia – airbox, ograniczniki skrętu, wzmocnienia ramy czy nowe, lżejsze koła. Po wszystkich zmianach gazeta Cycle News opisała motocykl jako „pierwszą zaprojektowaną maszynę wyścigową, a nie kompromisową przeróbkę wersji drogowej”. Wcześniej start w zawodach wymagał wiedzy i doświadczenia – na przykład w uszczelnianiu filtra czy zabezpieczaniu wiązek, natomiast John Penton oferował motocykl „ready to race”. Wielu doświadczonych zawodników przesiadło się z większych pojemności na 125, a początkujący zaczęli ich używać nie tylko do enduro, ale i hare scramable, flattrack, hill climb i motocross. Gdy ta ostatnia dyscyplina rozwinęła się w USA, Pentony były sprzedawane właśnie w tej specyfikacji – z możliwością samodzielnego montażu świateł czy kierunkowskazów. Ten motocykl przyciągnął tysiące ludzi do off-roadu – już w pierwszym roku sprzedało się 400 maszyn, a całość produkcji to 25000 sztuk.

PENTON STWORZYŁ MOTOCYKL Z MYŚLĄ O ENDURO. JEGO LEKKOŚĆ I WSZECHSTRONNOŚĆ SPRAWIŁA, ŻE ODNIÓSŁ SUKCES RÓWNIEŻ W MOTOCROSSIE.

Superman

John zaczynał pracę jeszcze przed wschodem słońca. John nie czuł bólu. John miał wizję i zawsze kończył to, co zaczął. Gdy złamał obojczyk przed sześciodniówką we Włoszech nie tylko wystartował w zawodach, ale gdy piątego dnia uszkodził kolano (przez otwartą ranę widać było kości) i założono mu 32 szwy, wystartował także do ostatniego etapu. Zdziwionemu lekarzowi, który po mecie musiał założyć rozerwane szwy ponownie powiedział, że przecież nie zabronił mu startować. Większość życia spędził w roboczych spodniach. W wyścigowe weekendy zamykał w piątek warsztat, jechał z zawodnikami na zawody, wracał w niedzielę w nocy, a w poniedziałek od rana już był w pracy. Sam siebie określał, jako kiepskiego sprzedawcę – gdy w salonie spotykał klienta, nie zachwalał modelu, a instruował co należy koniecznie przerobić, aby był lepszy. Tworząc swój własny motocykl nie myślał o sukcesie sprzedażowym, ale o jak najlepszym produkcie.

Pierwsze Pentony na ISDT

W 1968 roku Penton zadebiutował jako zawodnik z własną marką na ISDT we Włoszech. Sam zdobył jedynie brąz, ale najstarszy syn Tom srebro. W 1969 roku w Niemczech wystartowało już 27 Pentonów, a w 1970 nadeszło pierwsze złoto – zdobyli je Tom i Jeff Penton. W 1971 na Wyspie Man podczas rozgrywanego tam ISDT, Amerykanie na Pentonach zdobyli 4. miejsce dla drużyny. Sam John Penton jechał wtedy Husqvarną, której wciąż był dealerem na wschodnie wybrzeże. Szwedzi nie byli zachwyceni jego własną marką – konflikt narastał i ostatecznie jego starty w zawodach na Husky nie wystarczyły: w 1972 roku rozstali się – bracia wydzielili część biznesu i sprzedali udziały Szwedom. Mieli oni dużo wyższe oczekiwania dotyczące sprzedaży, spowodowane głównie sukcesem ich importera na zachodnim wybrzeżu. Penton mógł się w pełni skupić na własnych produktach. Na ISDT w USA w 1973 45 na 300 zgłoszonych zawodników wybrało Pentony. Dorobek marki na ISDT w latach 1968-1978 to 18 brązowych, 17 srebrnych i 44 złote medale.

Własny silnik

Początkowo do wyścigów torowych KTM kupował silniki 125 ccm od MV Agusty. Na początku 1957 Ludwig Apfelbeck skonstruował dla KTM silnik o pojemności 125 ccm z dwoma wałkami rozrządu napędzanymi łańcuchem. Dawał moc ok. 17 KM przy 12 000/min, a wyścigowy motocykl osiągał 180 km/h. Penton dopingował KTM do produkcji własnego silnika. Pierwsze wersje z jednostkami Sachs 125 „Six Day”, i 100 „Berkshire” na cześć zawodów enduro w Massachusetts, zaczynały się starzeć, a dodatkowo potrzebował do swojej gamy także pojemności 175. KTM już wcześniej opracowywał większą jednostkę, jednak przez spadek zainteresowania motocyklami w Europie prace nie były dość zaawansowane. Dzięki sukcesowi za oceanem i groźbie utraty kontraktu na rzecz konkurencyjnego Puch’a, projekt przyspieszył i w 1971 roku z fabryki w Mattighoffen wyjechał pierwszy silnik z chromowo-molibdenowym blokiem, najpierw o pojemności 175, a później 250. Nowy model nazwał „Jack Piner” i był to jego najbardziej wszechstronny motocykl. W 1974 roku radziecki zawodnik Moissev zdobył tytuł Mistrza Świata MX motocyklem opracowanym na podstawie założeń Pentona, jednak z logo KTM. Rozbudziło to apetyt także na wyższe klasy i finalnie rozwinął silnik do pojemności 400, odciągając niewielki dział rozwoju od prac nad oczekiwaną własną 125 (silniki Sachs osiągnęły już limit i przestawały być konkurencyjne). Ta pojawiła się za późno, bo w 1976 roku, gdy wśród konkurentów była na przykład 2-suwowa Honda Elsinore 125. Nie jest już tajemnicą, że kilka Pentonów trafiło do Japonii jako wzór do prac nad ich lekkimi off-roadowymi motocyklami.

Dynastia

Sam John nigdy nie zdobył złotego medalu na sześciodniówce, za to jego synowie aż trzynaście. Tom na pierwszy start został „wypożyczony” z armii – służył podczas wojny w Wietnamie przy uzbrajaniu bombowców B-52 przez 12 godzin dziennie – wychowany przez ojca i wujów uważał to za lekkie zajęcie. Później zdobył sześć złotych medali podczas dziewięciu startów. Jeff przyjechał na pierwszą sześciodniówkę w wieku 18 lat, podczas trzech starów zdobył dwa złote i jeden brązowy medal. Najmłodszy Jack przywiózł pierwszy brązowy medal w wieku 16 lat, później było już pięć złotych i dwa srebrne. John, Jack i Tom są uhonorowani tytułami Motorcycle Hall of Fame.

Kryzysy

John wystartował z własną marką o kilka lat za późno. Gdy zaczynał baryłka ropy kosztowała 2 dolary. Po pierwszym kryzysie paliwowym w 1973 roku cena skoczyła do 12 dolarów. Sport motocyklowy został dotknięty – pod presją rządu AMA skróciła imprezy, a koszt dla uczestników wzrósł znacząco. Do tego inflacja w USA w latach 1967-1978 wyniosła niemal 80%, stopa bezrobocia wzrosła do 9% w 1975 roku, a produkcja przemysłowa spadła o 13%. Na początku wspólnego biznesu jeden dolar był warty 36 austriackich szylingów, pod koniec biznesu jedynie 16. Doszło do sytuacji, w której pomiędzy wysłaniem transportu z Europy do USA marża na motocyklach potrafiła spaść do zera. W tym samym czasie japońscy producenci dotowali swoje produkty i dzięki niższym cenom zdobywali coraz większy rynek. Penton również próbował ratować biznes motocyklowy transferując pieniądze ze swoich pozostałych działaności, jednak był za mały aby udźwignąć samodzielnie całą markę.

Erich Trunkenpolz widział kłopoty i zaniepokojony utratą amerykańskiego rynku, zwrócił się do Teda Lapadakisa (importera Triumph, DKW czy Puch) i dał mu wyłączność na Zachodnie Wybrzeże. Z Johnem Pentonem załatwiali wszystko na uścisk dłoni, nigdy nie wiązała ich spisana umowa. Wszystkie innowacje były przywożone z USA w walizce lub przesyłane telefaksem – nie istniał żaden patent chroniący Pentonów. Od 1972 roku motocykle i tak przyjeżdżały z wielkim KTM na pokrywie silnika (poprzednie Sachs były modernizowane przez Pentonów, mieli więc prawo do oznaczania ich swoim nazwiskiem). KTM sprzedawał je także w Europie bez jakiegokolwiek nawiązania do rzeczywistego projektanta. Trunkenpolz dbał o to, aby w wynikach wszystkich europejskich zawodów widniał KTM. John przegrał więc walkę o własną markę – z ekonomią i austriackim partnerem. Amerykańska drużyna ISDT w 1977 roku wystartowała po raz pierwszy motocyklami obrandowanymi jako „Penton KTM”, a Penton sprzedał swój biznes. Od początku 1978 roku w amerykańskiej prasie pojawiły się pierwsze reklamy KTM, a syn Johna pojechał na ISDT motocyklem Suzuki.

Dzięki Pentonowi KTM zwiększył swoje obroty o 25%, co było imponującym wynikiem przy dołującym austriackim rynku. Zyskali nową gałąź produkcji oraz rynek, o którym nawet nie myśleli (ich prototyp na ISDT nie miał nic wspólnego z produkcyjnymi modelami). Zaangażowanie w pracę z dealerami, sponsoring lokalnych zawodników oraz wystawianie kolejnych amerykańskich ekip na sześciodniówki kosztowało Pentonów dużo, ale zbudowało podstawy pod późniejszy sukces KTM w wyścigach off-road. Erich Trunkenpolz w czasie ciężkiej choroby, tuż przed śmiercią spotkał się z Johnem i odbyli długą przyjacielską rozmowę. W 1997 roku, w 30. rocznicę powstania pierwszego wspólnego motocykla KTM wypuścił limitowaną serię maszyn o pojemnościach 125 i 200 – John Penton 30th Anniversary Edition.

Zdjęcia: archiwum Penton / archiwum KTM

Tekst po raz pierwszy ukazał się w drukowanym wydaniu magazynu „Świat Motocykli” [04/2025]