EICMA 2025. Zupełnie nowa EICMA

Jak to możliwe, że przy zatrzęsieniu nowości paradoksalnie uważam, że cofamy się w rozwoju? Aby wyciągnąć średnią postępu motocykli, musiałem dodać do równania wszystkie maszyny, które zobaczyłem na targach. Nawet jeśli w osądach jestem zbyt ostry, to w najlepszym przypadku branża drepcze w miejscu. Zaznaczam, że mam na myśli nie ilość, a jakość. Jeszcze kilka lat temu stoiska marek chińskich i hinduskich majaczyły pomiędzy powierzchniami zajętymi przez graczy, których dobrze znamy. Dziś totalnie dominują, a mój mózg nie nadąża rejestrować nowych nazw. Może i jestem ignorantem, ale do tej pory marka ZXMOTO jakoś mi umykała, a na EICMA zaprezentowali 14 motocykli, w tym supersporta, który ma startować w mistrzostwach świata, dakarówkę i motocykle crossowe. Brzmi jak ekscytująca wieść, ale ja mam na to swoje spojrzenie.

Szybciej, szybciej, szybciej…

Jestem fanem naklejek na chińskich motocyklach, ale jedna była wyjątkowo trafna. Na skrzydełku aktywnej aerodynamiki w CF MOTO SR-RR 1000 V4 widniał napis: FUTURE. FASTER. Przyszłość! Szybciej! To naprawdę wygląda tak, jakby Chińczycy próbowali przyspieszyć czas. Tempo prezentowania kolejnych modeli jest wręcz nierealne. Przewrotnie CF MOTO jest w grupie marek chińskich, które uważam za w miarę rozsądne. Widać, że mają swoją strategię, którą konsekwentnie realizują. Jednak nawet w tej marce da się odczuć, że tempo prezentacji kolejnych modeli wyprzedza staranne dopracowywanie tych, które są już w ofercie. Jeździłem na modelu 675SR-R w tym roku i motocykl ma do poprawy reakcję na gaz, układ ABS, o prowadzeniu na torze już nie wspominając. Czy zostanie poprawiony na rok 2026? Nie wiem. Czy CF MOTO pochwali się ponad 200 konnym V4 i nowym MTX 1000? Owszem. Niemniej widać, że CF MOTO ma już ugruntowaną pozycję na rynku i jestem przekonany, że w przeciągu kilku lat, te niedoskonałości zniknął. Druga chińska marka, którą oceniam pozytywnie jest Zontes. Tutaj również da się dostrzec jakąś spójność w rozwoju i po raz kolejny widziałem wyeksponowane aluminiowe ramy. Dobrze opanowali tę technologi i wypuszczą serię lekkich skuterów od pojemności 125 ccm w górę. Kocham takie wynalazki, bo to rozpałka dla całej branży motocyklowej. Totalnie zgłupiałem na stoisku QJ Motor. Mam wrażenie, że to marka, w którą pcha się najwięcej pieniędzy i z pewnością wielu motocyklistów znajdzie tam coś ciekawego. Pytanie brzmi: jak wybrać? Szpaler maszyn w których można się pogubić. Pozwólcie, że wymienię jedynie pojemności turystycznego modelu SRT: 249, 300, 600, 650, 700, 800 i 900… Jeszcze większą gamę silników odnajdziemy w sportowym SRK, gdzie zaczynamy od 125 cm³, a kończymy na 1051 cm³. Po drodze są 250, 450, 500, 600 i 800. Idzie zgłupieć. Ostatecznie do Europy trafią wybrane modele, ale to pokazuje tempo opracowywania kolejnych konstrukcji. Przyszłość! Szybciej! Jaka będzie? Nieważne!

ZXMOTO 800 RR

Moto Morini Corsaro Sport

Honda CB 1000 F

QJ Motor SRK 800 RR

Strefa buforowa

Poza motocyklami o nazwach typowo chińskich i hinduskich mamy strefę buforową. Europejskie marki wykupione przez Azjatów, czyli ładne motocykle „Made in China”. Benelli udowodniło, że to bardzo udane połączenie. Zatrudniamy trochę Włochów, oni podpowiadają co się przyjmie i klepiemy niedrogie, fajne motocykle. Nie zawsze to się udaje. Byłem na stoisku Nortona i chciałbym zapomnieć, że to widziałem. Legendarna, ekskluzywna marka, która właśnie ogłosiła swój wielki powrót. Model Manx R z ponad 200 konnym silnikiem V4 i wykonaniem na poziomie Bajaj Pulsar 125. Design ładny, ale użyte materiały, czy wykończenie to istny dramat. Co stało obok Manxa? Turystyk z chińskiej formatki. Dwa cylindry w rzędzie, pojemność poniżej 600 cm³, opakowanie adventure i dumna nazwa Atlas. Ciekawym tworem jest marka Phelon&Moore. Brzmi to trochę jak polski Kruger&Matz sprzedający RTV z Chin. Oczywiście za oryginalnym P&M stoi długa historia, która urywa się gdzieś tam w latach 60. Teraz nagle wraca z szeroką gamą motocykli i skuterów. Plus jest taki, że do prac projektowych zaciągnięto włoskiego giganta – Pininfarinę, więc maszyny wyglądają ciekawie, oferując osiągi analogiczne do wszystkich wytworów z dalekiego wschodu. Moją uwagę zwróciło Moto Morini. Ta marka jest silnie budowana. Włoskie pomysły, chińskie wykonanie. Model X-Cape 1200 z pewnością będzie hitem, bo rozmawiamy o dużym turystyku z silnikiem V2, który kosztuje poniżej 50 000 zł. Ja na dłuższą chwilę zawiesiłem się na modelu Corsaro, Corsaro Sport i Corsaro GT. Motocykle sportowe i sportowo- turystyczny z silnikiem V2 o pojemności 750 cm³. Wyglądają świetnie, mają dobre komponenty i z pewnością będą dobrze wycenione. Nie widzę tam specjalnych innowacji, ale innowacje kosztują, a rynek pokazuje, że za motocykle chcemy płacić mało.

WIĘCEJ NIE OZNACZA LEPIEJ. EICMA JEST PRZYTŁACZAJĄCA I CIĘŻKO ZNALEŹĆ COŚ CIEKAWEGO.

Część stoiska QJ Motor.

Honda V3R 900

Honda V3R 900 Prototyp BMW M 1000 RR

BMW F 450 GS

Stara gwardia

Co słychać u marek, które dobrze znamy? W większości przypadków… nic. Uwaga jest poświęcana spełnianiu norm emisji spalin, a konieczność walki ceną powoduje brak innowacji. Z szeregu wybija się jedynie Honda. Dlaczego? Bo ich stać. Japoński producent ma bowiem 40% udział w globalnym rynku motocykli. W samej Europie zgarniają 25% sprzedaży wszystkich jednośladów z silnikami spalinowymi. Mogą sobie pozwolić na małą ekstrawagancję i na szczęście z tej możliwości korzystają. Zaprezentowali nam jeżdżący prototyp modelu V3R 900 E-Compressor. Silnik, który rok temu zgarnął całą uwagę targów, teraz został upakowany w agresywne nadwozie naked bike’a. Danych technicznych nie znamy, ale trzycylindrowy silnik w układzie V (dwa tłoki z przodu, jeden z tyłu) wyposażony jest w napędzaną elektrycznie sprężarkę, która będzie tłoczyła powietrze do silnika. Nawet jeśli moc maksymalna nie będzie ogromna, to z pewnością moment obrotowy i charakterystyka silnika będą unikalne. Honda zaprezentowała też model CB 1000 F, czyli klasyczny motocykl nawiązujący do kultowych CB-ków. Wygląda świetnie, ma cztery cylindry i generuje 120KM. Mnie cieszy dźwięk, bo został opracowany tak, żeby naśladować brzmienie silników gaźnikowych. Pozostałe nowości Hondy są już mniej seksowne i służą dalszemu zdobywaniu rynku. System E-Clutch przyjął się w Europie zaskakująco dobrze, dlatego wylądował teraz i w Hornecie 750 i Transalpie. Yamaha przeprowadziła lifting modelu R7 i… tyle. Trochę smutek, biorąc pod uwagę, że obchodzą swoje 70-lecie. Kawasaki zaprezentowało model KLE 500, którego największą zaletą będzie cena. Jest też nowe Kawasaki ZX-10R, które jest tak samo „nowe”, co Suzuki GSX-R 1000. Cieszę się, że te ikoniczne motocykle sportowe zostają z nami i czekam na ceny. Jeśli będą niższe od Hondy, Ducati, BMW i Aprilii to wbrew pozorom mogą się obronić i pojawić nie tylko na torach wyścigowych. Mówiąc o Suzuki nie sposób nie wspomnieć o SV-7GX, czyli stare, dobre SV 650 w turystycznym opakowaniu. To kolejny motocykl z Japonii, który powstał na bazie tego co było. Rozczarowanie? A czy ktoś by zapłacił za zupełnie nowe SV 650 ponad 50 000 złotych? Bo tyle musiałoby kosztować, żeby być na wskroś nowoczesne i niezawodne zarazem. Filozofia Suzuki nie pozwoli im obniżyć jakości produktu tylko dlatego, żeby być konkurencyjnym cenowo, więc korzystają z tego, co już mają. W sumie gdyby pominąć wizerunkowe nowości Hondy, to zauważylibyśmy, że taktyka obydwu producentów jest identyczna.

Europa na przeczekanie

Jest jeden producent europejski, który szedł z rozmachem równym markom chińskim. KTM, którego na tych targach w ogóle nie było. Austriacy wykupieni już większościowo przez hinduskiego Bajaj zaciskają pasa. Pozostali producenci mają różne pomysły na przeczekanie chińskiego szturmu. BMW robi swoje. Mają świetnie sprzedającego się GS-a, dominujące S 1000 RR i szeroką gamę innych nowoczesnych motocykli. Nie ma ciśnienia na pokazywanie kolejnych spektakularnych nowości. Przedstawili nam koncept następcy ich superbike’a i w ten sposób pobudzili moją wyobraźnię. W celach praktycznych wprowadzili do oferty F 450 GS. Dwucylindrowy motocykl klasy adventure. Zapewne wytwarzany jest daleko od Europy, ale wygląda fajnie, ma pakiet elektroniki i z pewnością został solidnie przetestowany, zanim trafił do produkcji. Triumph również robi swoje. Ma dobrą gamę, więc dopieszcza to, co inżynierowie opracowali w ostatnich latach. Nowością jest Trident 800. Stosunkowo prosty i niedrogi naked bike, którego skuteczność przetestuję wkrótce. Wyparł on z oferty firmy bazowe wersje Street Tripla 765, ale nie martwcie się, sportowy naked zostaje z nami w wersji RS, a nawet pokazano limitowanego RX-a. Ducati ma swoja taktykę. Nazywa się kasa! Ma być drogo! Przynajmniej coś za to ludzie dostają. Motocykle typu Diavel RS, Panigale V4R to skok na portfele klientów, ale nie można im odmówić inżynieryjnego i stylistycznego kunsztu. Jestem bardzo ciekaw kolejnego wcielenia Desert X, Hypermotarda i Monstera. Wszystkie te motocykle bazują na nowym silniku V2, który testowałem już w Panigale i Streetfighterze. Uważam, że ta jednostka sprawdzi się o wiele lepiej w najnowszych maszynach drogowych, niż tych typowo sportowych. Czekamy też na jakieś spektakularne wydarzenie, bowiem Ducati w 2026 roku obchodzi swoje 100- lecie. Włosi nie przepuszczą takiej okazji i pokażą nam pewnie coś spektakularnego. Nowa Superleggera? Może Desmosedici? Zobaczymy. Jak widzicie, na europejskim podwórku fajerwerków wielkich nie ma… a przepraszam! MV Agusta zaprezentowała pięciocylindrowy silnik w dwóch rzędach! Pewnie działa równie dobrze, co hybrydowy bokser od chińskiej Bendy…

CZĘŚĆ MOTOCYKLI JEST NIEDOPRACOWANA, INNE SIĘ NIE ZMIENIAJĄ, POZOSTAŁE SĄ DROGIE.

Suzuki SV-7 GX

Ducati Desert X

Triumph Trident 800

Ducati Hypermotard V2

Pięciocylindrowy silnik MV Agusta

CF Moto 1000 V4 SR-RR

Wnioski

Od ilości i zależności pomiędzy chińskimi markami boli głowa. Najlepiej w tym wszystkim jest zorientowany Kamil z Foto Moto Blog. Handluje tymi sprzętami i świetnie wyłapuje, która fabryka co produkuje, która kradnie pomysły od kogo itp. itd. Z mojej perspektywy w tym zalewie odnajdziemy kilka, a może nawet wiele motocykli fajnych, a wszystkie będą niedrogie. Większość będzie jednak niedopracowana, ale dopóki się nie zepsują, to nikt tego nie zauważy. Bardziej mnie martwią właściwości jezdne, kalibracja kontroli trakcji i ABS. To poważna sprawa. Nie wierzę, że każdy z tych motocykli przechodzi pełen proces projektowania i testowania, jak to ma miejsce chociażby w markach europejskich. Nie jest to możliwe ze względu na czas. Jak co roku widzimy wysyp kolejnych modeli, to skąd Chińczycy mieliby wziąć tylu (kompetentnych) testerów? Obliczanie i symulowanie sytuacji skrajnych, w których najbardziej potrzebujemy dobrze działającego podwozia, hamulców i elektroniki? Nie jestem przekonany. Future. Faster.

Dlatego nie postrzegam ilości motocykli z Chin jako rozwój branży. Z mojej perspektywy cofamy się o jakieś 20 lat. Wtedy pracą testerów w redakcjach było wyłapywanie niuansów i niedoskonałości w takich motocyklach jak Ducati, BMW Honda, Suzuki, Yamaha itd. Dziś musimy robić to samo z motocyklami chińskimi ale czekaj… Nie musimy! Influencerzy wezmą te motocykle, zachwalą ich zalety na Youtubie i gotowe. Co z pozostałymi markami? Widzę uzasadnioną stagnację. Z kolejnymi normami spalin coraz trudniej walczyć, a z drugiej strony rynek zmusza producentów do obniżania cen. Nikt rozsądny nie będzie pakował teraz milionów Euro, tylko po to, żeby ktoś im przez chwilę bił brawo na targach EICMA, po czym poszedł kupić dwa razy tańszy motocykl z Chin. Cofamy się w rozwoju? Może nie, ale w moim odczuciu kierunek się wyraźnie zmienia.

Zdjęcia: Andrzej Drzymulski, Rafał Celej

Tekst po raz pierwszy ukazał się w drukowanym wydaniu magazynu „Świat Motocykli” [06/2025]