Motolegendy: Massimo Tamburini. Od inżyniera do legendy

W połowie 1998 roku w Muzeum Guggenheima w Nowym Jorku odbyła się wystawa „The Art of the Motorcycle” prezentująca 114 motocykli wyznaczających trendy w dziedzinie techniki i designu. W kręgach stałych bywalców wrażenia były dość mieszane, jednak 45% więcej odwiedzających i końcowa, rekordowa wtedy liczba 300 tysięcy widzów mówiła za siebie. Ponad czterystustronicowy katalog był najlepiej sprzedającym się w historii Muzeum, osiągając nakład 250 tysięcy egzemplarzy.

Sprawdź więcej aartykułów z serii „motolegendy” – kliknij tutaj.

Początki

Dwa motocykle były autorstwa człowieka określanego jako „Michał Anioł Motocykli” – Massimo Tamburiniego. Oba są także związane z rodziną Castiglionich i marką Cagiva, ale o tym innym razem. Motocyklem otwierającym wystawę było Ducati 916, a zamykającym MV Agusta F4 750 – rok przed pojawieniem się w salonach.

Przeczytaj też: Motolegendy: Ducati 916. Legenda za życia

Ówczesne nerdy z włoskiej Motor Valley i ich ponadczasowe dzieło.

Zanim w wieku 50 lat stworzył swoje najbardziej znane arcydzieło, przebojem wszedł w świat inżynierii. Jak każdy chłopak z północnych Włoch interesował się wyścigami, a czterocylindrowe silniki 250 Benelli z pobliskiej fabryki wyznaczyły kierunek myślenia. Ówczesny włoski bóg prędkości – Giacomo „Ago” Agostini, odnosił właśnie swoje największe sukcesy i ich drogi miały się jeszcze kilkukrotnie przeciąć.

Tamburini pochodził z rodziny rolników, której nie było stać na opłacenie wymarzonych studiów inżynieryjnych. Ukończył za to lokalną szkołę techniczną, gdzie nauczył się spawać i wraz z dwoma przyjaciółmi założył przedsiębiorstwo Bimota, konstruujące systemy przewodów klimatyzacji i ogrzewania. Pieniądze szły na dość wcześnie założoną rodzinę, ale pozwalały także częściowo realizować pasję. Pierwszy samodzielny projekt oparty był na rozbitym turystyku MV Agusta: czterocylindrowy silnik 600 powiększył do 750, zamiast wału zastosował łańcuch, a wszystko wbudował w zaprojektowaną i pospawaną przez siebie rurową ramę. Kolejna była rama do Hondy CB750 – tutaj prezentacja odbyła się na otwarciu pobliskiego toru Misano w 1972 roku. Czasy, które kręciły kierowcę testowego Luigiego Anelliego, zadziwiły innych zawodników, a także dziennikarza najpoczytniejszej w owym czasie włoskiej gazety Motociclismo. Ogromne zainteresowanie, jakie wzbudził artykuł i spływające zamówienia wymusiły powstanie nowej firmy – Bimota Meccanica, którą kontynuował z jednym z dotychczasowych wspólników, również pasjonatem motocykli, Giuseppe Morrim. Model otrzymał nazwę HB1 (jako skrót od Honda-Bimota, pierwszy model) i sprzedawany był jako kit składający się z ramy, baku, siedzenia, przedniego zawieszenia Ceriani, tylnego od Marzocchi, hamulców Scarab i wszelkich innych dodatków w postaci siedzenia, błotników i clip-onów, oraz szczegółowej instrukcji do samodzielnego montażu.

Pierwsze Ducati w World Superbike przygotowywał zespół Marco Luchinellego. Od modelu 916 składane były w fabryce Borgo Panigale.

Ducati 916 gotowe do akcji. Projekt Massimo Tamburiniego na zawsze zmienił świat superbike’ów.

Pierwsze tytuły

Kolejne dzieło Tamburiniego to YB1 z silnikiem z Yamahy TR2 (2-cylindrowy dwusuw, 350 ccm), którego nowatorska rama ważyła zaledwie 6 kilogramów. W 1974 roku kierowcy testowi Bimoty zaczęli sprawdzać go w zawodach – Mario Lega wygrał wyścig w Misano, Robert Gallina i Giuseppe Elementi zdobyli kilka podiów, a rok później 19-letni Johnny Cecotto — urodzony w Wenezueli syn włoskich imigrantów, został najmłodszym mistrzem świata właśnie na motocyklu YB1, pokonując wielkiego Giacomo Agostiniego, jadącego Yamahą na fabrycznej ramie. Na zgłoszeniu Cecotto widniała marka Yamaha, ponieważ głównym sponsorem był jej wenezuelski importer, jednak cały paddock wiedział, kto kryje się za sukcesem. Włoski oddział Suzuki zamówił 50 ram do silnika TR 500 (model SB-1, generował 83 KM przy 145 kg wagi), a później 200 sztuk do GS 750 (model SB-2). Wśród kolejnych klientów byli Paton, Harley-Davidson czy Morbidelli. W 1976 roku Tamburini starał się nawet pomóc MV Agusta i Agostiniemu, swojemu idolowi z dzieciństwa, ale dominacja dwusuwów w Mistrzostwach Świata była nie do przerwania. Ago, wygrał na ramie Tamburiniego swój ostatni, 122. wyścig (rekord nie pobity do dziś), jednak było to ostatnie zwycięstwo czterosuwu z silnikiem 500 i ostatnie włoskiej marki aż do 1992 roku. Na ramach Bimota zaczynali Marco Luchinelli (późniejszy Mistrz Świata 1981) i Randy Mamola (6 tytułów Wicemistrza), a w 1980 roku, po zarejestrowaniu przez FIM Bimoty, jako oficjalnego producenta, Jon Ekerold zdobył tytuł w klasie 350 na YB3.

Johnny Cecotto był pierwszym zdobywcą tytułu pochodzącym z Ameryki. Pierwszym, który pokonał Giacomo Agostiniego w klasie 350 po siedmiu tytułach, a także najmłodszym w owym czasie Mistrzem Świata (przebił go dopiero Capirossi w 1990). Był objawieniem, zdobywając tytuł w pierwszym roku startów, jednak nie potrafił przekazać jakichkolwiek informacji swoim inżynierom, co skutkowało jazdą nie najlepiej przygotowanym sprzętem i koniecznością podejmowania większego ryzyka, a w efekcie dużą  to zakontraktować go przez Yamahę na swojego oficjalnego zawodnika w sezonie 1977, z rekordową w owym czasie pensją 60.000$. Wypadek w początku sezonu przekreślił szanse na końcowy wynik, jednak w 1978 roku udało się zdobyć tytuł w klasie Formula 750.

Akronimy
Ówczesne nazewnictwo nie było zbyt skomplikowane. BiMoTa pochodzi od pierwszych liter nazwisk założycieli: Bianchi, Morri, Tamburini. Modele w nazwie miały pierwszą literą nazwy dostawcy silnika i kolejny numer projektu: YB1 to pierwszy model z silnikiem Yamahy. Cagiva to skrótowiec Castiglioni Giovanni i Varese, lokalizacji fabryki.

Era Ducati

W 1983 roku na salonie w Mediolanie Bimota pokazała Tesi — rewolucyjny model z przednim podwójnym wahaczem zamiast tradycyjnego zawieszenia teleskopowego. Motocykl miał mieć lepsze właściwości jezdne, lepiej hamować jednak… był tylko prototypem i zamiast podkreślić geniusz inżynieryjny Bimoty, przyćmił inne modele i już rok później firma niemal zbankrutowała. Tamburini odszedł do zespołu „HB Suzuki GP”, którym zarządzał jego były kierowca testowy – Gallina. Sezon nie był zbyt udany (13 i 15 miejsce), ale Claudio Castiglioni z Cagivy zlecił im projekt motocykla wyścigowego o pojemności 125 ccm — Aletta Oro. Odniósł on spory sukces i Castiglioni zaproponował Gallinie odkup jego centrum projektowego pod warunkiem, że Tamburini pozostanie na stanowisku dyrektora. To był początek kilkudziesięciu lat przygody: początkowo zaprojektował dla Ducati (Cagiva przejęła markę w 1985 roku) m.in. model 750 Paso. Był niezwykle innowacyjny, jednak porównania stylistyki do sprzętu AGD nie pomogły osiągnąć sukcesu rynkowego.

W 1988 roku powstała nowa seria wyścigowa WSB (World Super Bike), w której Ducati było obecne od samego początku za sprawą zespołu Marco Lucchinelliego. Na zlecenie Castiglionich i wspartej dość pokaźnym budżetem, Lucchinelli przygotował wyścigowe wersje modelu 851, a później 888. W latach 1990–1992 roku zespół sięgnął po końcowy tytuł. Castiglionim spodobał się pomysł promocji produkcyjnych superbike’ów w zawodach i do centrum projektowego Cagivy trafiało zlecenie odnowienia modelu 851, głównie pod kątem nowej wyścigowej serii. Tamburini potraktował to bardzo serio. Nowy motocykl dostał mocniejszy silnik (114 KM), był o 10 kg lżejszy od poprzednika (194 kg), rozłożenie masy 50-50, dostał jednostronny wahacz (dla szybszej wymiany tylnego koła), ostre linie i podwójny wydech pod tylnym siedzeniem. Miał o 20 mm krótszy rozstaw osi niż model 888, a jego owiewki miały zapewnić przewagę nad japońską konkurencją. Massimo jeździł prototypami w deszczu, oglądał smugi i modyfikował kolejne wersje. W efekcie powstał ponadczasowy wzór, dla patrzącego z góry miał przypominać kształty kobiety. Oparte na tym włoskie hasła reklamowe, w przeciwieństwie do motocykla, dość brzydko się zestarzały… Autor Mick Walker napisał, że motocykli wyznaczał nowe standardy wydajności, prowadzenia i mocy, ale także stylu i charyzmy. Wygrał tytuł Motocykl Roku w każdym magazynie w 1994 roku, a Motorcycle News w 2014 roku uznało go „Za najpiękniejszy motocykl ostatnich 50 lat”. Swoje niezwykłe właściwości jezdne potwierdził już w 1994, wygrywając 13 z 22 wyścigów i aż 20 z 24 w 1995. Wynik imponujący, tym bardziej że dokonało tego 4 różnych kierowców. W wyścigach SBK zdobył 4 tytuły indywidualne i tyle samo dla najlepszego konstruktora.

Barwy pierwszej MV Agusty nowej ery nawiązywały do tradycyjnego malowania Corse z czasów Surteesa, Hailwooda i Agostiniego.

W 2019 r. Ducati Paso znalazło się na liście najbrzydszych maszyn wg. Świata Motocykli.

SB-2 było pierwszym motocyklem Bimota, którym można było jeździć legalnie po drogach.

Wskrzeszenie MV Agusty

W 1995 roku Castiglionim skończyły się pieniądze z rodzinnego biznesu metalurgicznego (wydane głównie na kolejne prototypy Mistrzostw Świata) i sprzedał Ducati amerykańskiej grupie inwestycyjnej. Skupił się na przejętej w 1991 roku marce MV Agusta. Jako że ostatnie motocykle z herbem hrabiego Agusty wyjechały z fabryki w 1980 roku, należało rozpocząć czystą kartkę. Idea tego motocykla narodziła się w czasie luźnej rozmowy Claudio Castiglioniego z Tamburinim oraz Pierro Ferrarim, synem Enzo. Za serce posłużył silnik rozwijany wcześniej dla Ducati właśnie wspólnie z inżynierami z Ferrari — miała to być połowa ich V8, przez pomyłkę pokazali go nawet w czasie jednej z prezentacji modelu 465GT. W efekcie silnik posłużył jako wzór (zostały na przykład zawory), a pracujący nad nim inżynierowie dużo zaczerpnęli także z jednostek 500 Cagivy używanych w GP. Do projektu nadwozia został wyznaczony Massimo Tamburini, który mimo nacisków Amerykanów, postanowił pozostać w swojej rodzinie, tak określał Cagivę. Motocykl otrzymał nazwę F4 i miał być inkarnacją tezy Tamburiniego, którą głosił od lat 80.: idealny motocykl ma mieć „…pojemność 750 ccm, moc 1000-ca, a wagę 500-tki. Motocykl ma być lekki”. Przyznał, że gdyby został w Ducati, byłby to następca modelu 916. Dzielili im wiele wspólnych cech, jak jednostronny wahacz i umieszczone pod siedzeniem wydechy, jednak tutaj wszystko przybrało formę sztuki. W projekcie istotną rolę odegrał idol z dzieciństwa — Giacomo „Ago” Agostini. Trzynaście z jego piętnastu tytułów zdobył wraz z MV Agustą, z radością więc przyjął rolę doradcy, testera i ambasadora, pomimo swoich 56 lat. Model F4 750 został zaprezentowany w Mediolanie w 1997 roku, ale nikt nie wierzył, że zostanie kiedykolwiek wypuszczony na rynek. Rok później Ago zachwycał się elastycznością jednostki i uważał, że F4 wyznaczy nowy standard wśród motocykli sportowych. W 1999 dziennikarzy zaproszono na prezentację i testy na torze Monza, a limitowana seria 300 sztuk „Serie Oro” została sprzedana wyłącznie wybranym klientom m.in. zawodnikom GP i kierowcom F1. Jedną sztukę zamówił Król Hiszpanii Juan Carlos. Motocykl miał wiele elementów wykonanych z anodowanego na złoto magnezu (wahacz, elementy ramy i koła) oraz karbonu (owiewki, zbiornik, airbox), co pozwoliło osiągnąć masę 181 kg (przy mocy 126 KM). Pod koniec roku pojawiła się wersja produkcyjna, gdzie magnez zastąpiono aluminium, a karbon plastikiem. Wszystko w barwach, w których Giacomo Agostini zdobywał laury w zawodach Grand Prix. Motocykl produkowano do 2018 roku.