Harley-Davidson Road Glide & Street Glide. Posłuszni barbarzyńcy

Występki Harleya były akceptowalne z kilku powodów. Po pierwsze, spora rzesza klientów, to ludzie o podejściu podobnym do Bedoesa, jednego z najpopularniejszych polskich raperów młodego pokolenia. Zapytany przeze mnie, dlaczego wybrał Harleya, odpowiedział „Wybrałem Harleya-Davidsona z uwagi na kulturę i historię. Mnie nie interesują żadne inne motocykle. Nie chodzi mi o wygodę jazdy, a o przeżycia z tym związane. Inne marki motocyklowe nie dają mi tego, co daje Harley-Davidson. Jasne, są motocykle wygodniejsze, szybsze, lepiej składające się w zakręty, ale żadne nie mają takiej historii i charakteru”. Tacy klienci w 100% kierują się emocjami. Niezależnie od kierunku rozwoju marki znajdą coś dla siebie, chociażby z oferty maszyn używanych.

Drugi powód był taki, że przez lata w segmencie motocykli cruiser i touring nie miał praktycznie konkurencji.

Trzeci, dość banalny, dotyczył wieku przeciętnego klienta. Beztroska trwała, dopóki chętni na motocykle mieścili się w grupie wiekowej 35-44, czyli tej o największej sile nabywczej. Niestety w USA każdego dnia około 10 000 osób kończy 65 lat, a średnia wieku przeciętnego motocyklisty wzrosła już do 50 lat. Ni z tego, ni z owego na horyzoncie pojawił się odrodzony Indian, Ducati do oferty wprowadziło Diavela i XDiavela, a Triumph potężnego Rocketa 3. O zgrozo dorastający kandydaci na motocyklistów, zamiast gorączkowo zapisywać się na kurs nauki jazdy, zaczęli wybierać koncerty Taylor Swift, tanie bilety lotnicze i limitowane buty Nike.

Deszcz, nie deszcz, amerykański barbarzyńca prowadzi się stabilnie.

Legenda (nie) wiecznie żywa

Amerykańska marka nie mogła dłużej karmić rynku legendami. Kilka lat temu przeprowadziła ostry rebranding, rezygnując nawet z wizerunku orzełka na rzecz minimalistycznych wersji sygnetu, a w 2017 roku szumnie ogłosiła, że w ciągu zaledwie 10 lat wprowadzi 100 nowych modeli. Motocykl elektryczny? Jest, a w zasadzie był. Po pierwszym sezonie marka LiveWire została wyciągnięta spod skrzydeł H-D. Motocykl adventure? Jest! Mimo kontrowersyjnego wyglądu, Pan America 1250 zaskakująco szybko wdarła się w segment, a przejechanie całego rajdu Africa Eco Race przez Joana Pedrero, utarło nosa malkontentom. Naked z silnikiem Revolution Max 975? Miał już być, jeszcze go nie ma, ale podobno w końcu się pojawi. Widać, że w Harleyu ostro główkują, by zaskarbić sympatię młodych motocyklistów, zanim starzy przestaną kupować.

Motocykle niczym buty

Oczywiście nie wszystkie pomysły projektantów znalazły od razu odzwierciedlenie w sprzedaży, a przecież wynik finansowy musi się zgadzać. Tu z pomocą przyszedł pomysł firmy obuwniczej Nike. Ta jako jedna z pierwszych na świecie wprowadziła możliwość personalizacji swoich produktów. Harley nie chciał być gorszy i już w 1999 roku uruchomił dział CVO (Custom Vehicle Operation) odpowiadający za tuning mechaniczny i wizualny motocykli. Można sprzedawać mniej, jeśli tylko marża jest odpowiednio wysoka. Proste? Proste! Taka strategia ma jeszcze jedną zaletę. Da się wprowadzać kontrowersyjne zmiany w motocyklach. Wystarczy oznaczyć je logotypem CVO i mówić, że to limitowana seria, tym samym unikając potknięcia, gdyby owe zmiany nie przypadły do gustu klientom, a zostały wprowadzone od razu w standardowych modelach. Właśnie tak zrobił Harley w 2023 roku, pokazując najpierw drogą i limitowaną wersję CVO Road Glide ST, CVO Road Glide oraz CVO Street Glide. Efekt? ST-ki wyprzedały się na pniu, a wizualne rewolucje opatrzyły się na tyle, że bez ryzyka można było zaadoptować je w tym roku w zwykłych odmianach.

Odważne lico

Wizualne zmiany są więcej niż znaczące. Szkoda, że nie wszystkie rarytasy z CVO zaszczepiono w przystępnych dla ludu odmianach. W przypadku Road Glide’a kultowa owiewka „shark nose” (z ang. nos rekina) z charakterystycznymi dwoma reflektorami, została totalnie przeprojektowana. Na pierwszy rzut oka nowa wygląda niczym klawiatura Krzysztofa Ibisza zaraz po instalacji licówek w tureckiej klinice stomatologicznej. Ale, ale! Na żywo, gdy obejmie się wzrokiem proporcje całego motocykla, ten LED-owy uśmiech zaczyna nabierać sensu i nadawać motocyklowi złowrogiego spojrzenia. Podobno zarówno owiewka, zbiornik paliwa, jak i inne elementy takie jak kufry, były projektowane w tunelu aerodynamicznym. Wszystko dla poprawy przepływu powietrza. Wciąż mówimy o aerodynamice lokomotywy, jednak suma małych zmian nawet tu zaczyna robić różnicę.

Street Glide przeszedł pozornie mniej zjawiskową transformację. Owiewka „batwing” nadal „batwingiem” jest, ma za to nowy reflektor LED i szokująco długie światła do jazdy dziennej zintegrowane z kierunkowskazami. Patrząc na nie przypominają mi się czasy tuningu Golfów trzeciej generacji, neonów, chromowanych wydechów i naklejek z płomieniami. Zapewne wszyscy przywykną do tego po czasie, aczkolwiek tego czasu będzie trzeba trochę więcej, niż w przypadku Road Glide’a.

Czas na Netflixa

Wspólna nowość w obu motocyklach to system multimedialny. Pamiętam czasy, gdy producenci walczyli na moc, prędkość maksymalną czy wszechstronność swoich maszyn. Dziś ważną rolę odgrywa wielkość i użyteczność, choć w przypadku poprzednich touringów H-D, bezużyteczność kolorowych wyświetlaczy. W 2024 Road i Street Glide otrzymały wyświetlacz o przepastnej przekątnej 312 mm (12,3 cala) sterowany nowym systemem Skyline OS. W poprzednich modelach system był nieintuicyjny i z gruntu niedziałający lub działający pod wpływem własnych humorów. Teraz jest tak, jak być powinno. Sparowanie telefonu, czy ustawienie czegokolwiek w menu jest łatwe, system działa szybko, a informacje są podane w czytelny sposób, a trzeba dodać, że tych informacji jest całkiem sporo. Poza bajerancką częścią (można podpiąć Android Auto i Apple CarPlay bezprzewodowo, a 200-watowy wzmacniacz zachęca do wkurzania innych użytkowników dróg), system odpowiada za obsługę trybów jazdy, a są aż cztery (Road, Sport, Rain i Custom). Każdy z indywidualną charakterystyką oddawania mocy, hamowania silnikiem, działania ABS-u i kontroli trakcji, oba systemy w zaawansowanym wydaniu wspomagającym w zakrętach. Coś mi się zdaje, że przy kolejnej aktualizacji touringi H-D dostaną opcję wykupu abonamentu i oglądania flimów na Netflixie, bo ten ekran aż zachęca do wdrożenia tak dziwnych rozwiązań.

W filigranowe konstrukcje nie za bardzo, ale w modne kolory Harley-Davidson potrafi od zawsze.

Czterysta kilogramów absurdu

Amerykanie chwalą się, że oba motocykle schudły. Zalany Road Glide waży 380, a Street Glide 368 kilogramów, a to w przypadku pierwszego o siedem, a drugiego ponad osiem kilogramów mniej. W porównaniu do motocykli innych kategorii wartości bezsprzecznie irracjonalne. Na ich korzyść przemawia nisko osadzony środek ciężkości. W tym tkwi cała magia Harleyów. Są wielkie i ciężkie, ale wsiadanie na nie i prowadzenie ich przez setki kilometrów to bułka z masłem. Dlatego strereotyp harleyowca to siwy chłop po sześćdziesiątce. Żadnego innego motocykla, pomimo niższej wagi, nie da się prowadzić tak łatwo, będąc w wieku zachęcającym raczej do siedzenia w kolejce do NFZ-owego lekarza. Ok, zaraz powiecie, że jest na świecie jeden 80-latek jeżdżący na Hayabusie. No jest. Wciąż jeden.

By „odchudzone” Harleye zachęciły do siebie nieco młodszych i jurniejszych klientów, nie obyło się bez modyfikacji w silnikach. W obu przypadkach 114-tki zastąpiono jednostkami o pojemności 117 cali (1917 cm3). Zwiększanie pojemności to w H-D standardowa praktyka, ale tym razem ekipa z Milwuakee postarała się nieco bardziej, poprawiając układ dolotowy, zwiększając stopień sprężania i wprowadzając system dochładzania głowic cieczą.

Zmiany objęły również podwozie i zawieszenie. Z przodu pracuje widelec Showa, a tylny amortyzator ma o 50% większy skok. Marketingowo piękny wynik. Dopiero po doczytaniu, że te 50% więcej oznacza równo 76 mm, zbledną wam miny. 76 mm przy prawie czterystu kilogramach wagi to skok bądź co bądź mikroskopijny. O ile na równych francuskich autostradach oba motocykle dobrze radziły sobie z wybieraniem nierówności, o tyle na krętych, wąskich i dziurawych drogach nie było już tak kolorowo. Dobijało i telepało. I mógłbym napisać, że fizyki nie da się oszukać, bo waga, długość, stal i klasyka. Otóż nie. W CVO Road Glide ST sam Harley udowodnił, że fizykę da się oszukiwać skutecznie. Wystarczy od tego samego producenta wziąć amortyzatory z pełną regulacją. Większość obecnych właścicieli touringów powie, że to mój wyimaginowany problem, i nawet będą mieli racje, dopóki sami nie przejadą się praktycznie tym samym motocyklem z zawieszeniem z najwyższej półki. Różnica jest kolosalna i potwierdzili to dziennikarze z całego świata. Niestety podobne wrażenia dotyczą hamulców. Niby pracuje tu zestaw od Brembo, niby jest lepiej niż w starszych modelach, niby tarcze mają średnicę większą o 20 mm. Niby, bo Brembo w CVO to zupełnie inne Brembo. Dające większe poczucie kontroli i skuteczniejsze. I znowu piszę tu o grupce dziennikarzy narzekających po ekstremalnym katowaniu mastodontów w warunkach, do których mało który użytkownik będzie je kiedykolwiek doprowadzał.

Aksamitnie posłuszne

Prowadzenie Road Glide’a i Street Glide’a to zupełnie nowy rodzaj przeżyć, jeśli chodzi o motocykle H-D. Mechaniczne zmiany w silnikach w połączeniu z nową elektroniką, sprawiają, że ci potężni barbarzyńcy prowadzą się z aksamitnym posłuszeństwem. Jeśli kogoś, kto wczoraj zrobił prawo jazdy, nie przerazi masa i cena na ulotce reklamowej, po pierwszej przejażdżce stwierdzi, że to motocykle skrojone pod niego. 107 koni mechanicznych mocy i 175 Nm momentu obrotowego trafia na tylne koło po obróbce tylu algorytmów, że sprzęty przez lata kojarzone z klasycznego, nieco siermiężnego charakteru, dziś są na wskroś nowoczesne, zdejmujące odpowiedzialność z kierowcy i nieco odbierające poczucie pełnej kontroli nad czymś potężnym. Wiem, że jestem w mniejszości, bo Harley takimi zabiegami przecież próbuje przyciągnąć do siebie świeżych motocyklistów. Dla każdego, kto choć raz poczuł cios w plecy z amerykańskiej V-ki i zaliczył kilka mniej lub bardziej kontrolowanych uślizgów będzie jasne, że nowe modele to wciąż roller coaster, ale już bez stromych zjazdów generujących wzburzenie w trzewiach.

Jasne, to wciąż Harleye. Wciąż można wyłączyć kagańce, strzelić z klamki, by poczuć, co znaczy pojemność silnika. Jednak polecenia z manetki są wykonywane z niebywałą ogładą i przewidywalnością. I wiecie, co jest najśmieszniejsze? Po odkryciu tego myślałem, że będzie to sprzedażowy gwóźdź do trumny. Nic z tych rzeczy! Zarówno w Polsce, jak i innych krajach Europy, nowy Road Glide i Street Glide cieszą się taką popularnością, że dealerzy mogliby pracować 24 godziny na dobę. Najwyraźniej tam, gdzie ja szukałem ostatniej oazy głupoty, wszyscy inni szukali spokoju i nowoczesności.

To, czego nowym modelom nie odebrano, to charakterystyka pracy skrzyni biegów. Jest jak zawsze. Nieco topornie, ale precyzyjnie. Najlepsza zabawa to odkręcanie manety bez redukcji. W innym motocyklu wiązałoby się to z zadyszką. Harley wciąga powietrze wielkim filtrem, relaksujący bulgot niepostrzeżenie zmienia w podniecający ryk, i ni stąd, ni zowąd okazuje się, że lecę kolosem w ścianie deszczu ponad 180 km/h, a ten skręca, hamuje i przyspiesza. Robi to zdecydowanie lepiej niż poprzednicy. Nie, nie robi tego, jak maszyna MotoGP. Robi to, jak robić to może konstrukcja o takiej specyfice i wadze.

STRÓJ TESTERA:
Kask HJC V10
Kurtka Modeka Thiago
Spodnie Broger Ohio
Buty Stylmartin
Rękawice Rukka Frosto
Zestaw przeciwdeszczowy Rebelhorn Ocean

Co zaskakujące, przy większych prędkościach, przerzucanie z zakrętu w zakręt jest łatwiejsze Street Glide’m, czyli tym z owiewką przyspawaną do zawieszenia. Wydawać by się mogło, że to Road Glide, którego owiewka zamocowana jest do ramy, będzie radził sobie lepiej, a tu zonk. Może to kwestia nieco większej masy i zastosowania innej kierownicy. Nie zmienia to faktu, że to Road Glide przypadł mi bardziej do gustu. Jest niemożebnie wielki, a jego śnieżnobiały LED-owy uśmiech za każdym razem mówił mi „Wyłącz trakcję, pokażę ci atrakcje”. I pokazywał. Jako właściciel i tester wielu różnych motocykli, dziś mocno zastanowiłbym się, czy zamiast spokojnego i wygodnego Moto Guzzi V85 TT, na podróż po Europie nie wybrałbym Harleya. Może jeszcze nie Road Glide’a czy Street Glide’a, ale Road King Special nęci mnie od lat i sam nie potrafię zdiagnozować dlaczego.

Czy odważny wygląd obu motocykli, sprawniejsze silniki, wspomagacze i w końcu płynnie działająca elektronika wystarczą? Przekonanych nie muszę przekonywać. Oni już poszli do salonów i złożyli zamówienia. Malkontentów nigdy nie przekonam, bo zawsze powołają się na wagę, długość i sam bóg wie co. Wszystkim pozostałym napiszę tylko, że mój znajomy Robert na swoim Road Glidzie zrobił już ponad 60 000 kilometrów po całej Europie. Dlaczego, skoro są motocykle lżejsze, łatwiejsze w prowadzeniu i tańsze? Ani on, ani tym bardziej ja nie mamy na to logicznej odpowiedzi. Albo czujesz ten typ motocykli, albo nie. Tu zakupu nie uzasadnisz wyliczeniem w Excelu. Górę musi wziąć serce i choć barbarzyńcy zostali złagodzeni, to wciąż najbliżej im do klasycznej, niedorzecznej, a jednak najbardziej kochanej motoryzacji. I może to jest magia Harleya-Davidsona.

Dane techniczne:

Tekst po raz pierwszy ukazał się w drukowanym wydaniu magazynu „Świat Motocykli” [05/2024]