BMW F 900 GS. Wyjść z cienia 

Tomasz Raczek słusznie stwierdził, że obiektywizm nie istnieje. Recenzując filmy zauważył, że opinia składa się jedynie w 50% z obiektywnego odbioru, a reszta jest efektem przetwarzania obrazu i dźwięku przez nasze wspomnienia, gust, wrażliwość itd. Ta teoria ma zastosowanie również przy testach motocykli. Maszyna jest taka, jak zbudował ją producent i niczym poza tym. Nowe BMW F 900 GS względem poprzedniego modelu (F 850 GS) ma zwiększoną pojemność silnika do 895 ccm, co przełożyło się na wzrost mocy do 105 KM i momentu obrotowego do 93 Nm. Nadwozie ma zupełnie inną formę, dzięki czemu obniżono masę o 14 kilogramów. W pełni zatankowany i gotowy do drogi motocykl  waży 227 kilogramów, mieszcząc 15 litrów paliwa. Nowe zawieszenie oferuje możliwość regulacji zarówno z przodu, jak i z tyłu, i ma odpowiednio 230 mm i 215 mm skoku. Na pokładzie odnajdziemy regulowaną kontrolę trakcji, regulowany ABS, tryby jazdy i quickshifter. Tłumik Akrapovica jest wyposażeniem standardowym. Koniec. Oto 50% opinii na temat nowego BMW, z którą zgodzą się wszyscy. Od teraz wchodzi moje 50%, a Twoje będzie zapewne zupełnie inne. 

Rajdowy styl przedniej owiewki powoduje, że regulacji szyby nie odnajdziemy. Za to lista akcesoryjnych osłon jest długa.

Akcesoryjne zawieszenie kusi. Do regulacji nie potrzebujemy narzędzi. W Enduro Pack otrzymujemy również podwyższone wieżyczki kierownicy.

Zwiększona moc silnika świetnie sprawdza się na drodze. W terenie trzeba być czujnym.

Największe wrażenie wywarł na mnie akcesoryjny amortyzator. Tłumi wyśmienicie.

Tył bez niczego. Minimalistyczna stylistyka wygląda świetnie, a wciąż mamy możliwość zamontowania akcesoriów.

GS na start

Z moich doświadczeń wynika, że wszystkie modele GS poniżej R 1200 i R 1250. Były do tej pory motocyklami „tymczasowymi”: F700GS to taki osiołek na start, F800GS taki „rozsądny”, żeby nauczyć się jeździć, a i tak na końcu wszyscy wylądują na dużych GS’ach. W tym momencie powinienem napisać, że ten czas się skończył. Nowy F 900 GS jest tak dojrzały i ukierunkowany, że śmiało może stawać w szranki z topowym R 1300 GS. Zagwozdka jest w tym, że starszy brat (wracam do uczłowieczania BMW) jest w życiowej formie. Zbliża się do czterdziestki, ale zaczął o siebie dbać, trenuje i wszyscy mu biją brawo, wiecie… że taki dojrzały, a jednocześnie sprawny. Czasu nie oszukasz i w momencie, gdy R 1300 GS zbliża się do limitu swojej konstrukcji, tam mniejszy F 900 GS dopiero się rozkręca. Wystarczy na niego spojrzeć. Poprzedni model (F 850 GS) miał trudności z określeniem siebie. Nie za szybki, ale i nie za wolny turystyczny adventure, który niby chce pohasać w terenie, ale tak naprawdę to nie za bardzo… Spójrzcie teraz! Dziewięćsetka BMW wygląda najbardziej bojowo w klasie! Agresywne obniżanie masy pociągnęło za sobą decyzje o całkowitym przemodelowaniu nadwozia. Zbiornik paliwa jest plastikowy i ukształtowany tak, żeby dawać, jak najwięcej swobody przy jeździe na stojąco. 

Z tyłu… z tyłu jest nic. Dosłownie. Według mnie ta prostota wygląda rewelacyjnie i jak czegoś nie ma to… jest lżej, niż jak coś jest. W trakcie jazd testowych nie zauważyłem nawet braku tylnych podnóżków, co oczywiście szybko wyłapał jeden z obserwujących nasz tytuł w internecie. Podobno podnóżki pasażera w poprzednim modelu ograniczały ruch nogi odzianej w buty terenowe. Tego nie wiem, bo mam relatywnie normalną stopę w rozmiarze 43, a poza tym jeździliśmy bez podnóżków pasażera, więc… „Nie wiem Andrzej, nie wiem…” Rozwiązanie tego problemu jest proste. Akcesoryjna, pojedyncza kanapa, gdzie na miejscu pasażera mamy gustowną platformę do przytroczenia (przytroczyć to fajne słowo) bagażu. Oczywiście dla tych co, zamiast przytraczać wolą pakować, lista gadżetów jest bardzo długa i do tyłu zamontujemy stelaże pod miękkie sakwy, jak i twarde kufry. Według mnie wygląd to bardzo mocna strona tego motocykla, ale jednocześnie mało mnie wygląd obchodził. Najbardziej ciekawiło mnie zawieszenie z 21-calowym przednim kołem. 

Pomimo terenowego charakteru, motocykl błyszczał na asfalcie. To taka norma. Terenowe motocykle, które mają być szybkie i bezpieczne na drogach.

Argument nie do pobicia

Tak naprawdę, to tutaj może się rozstrzygnąć proces decyzyjny pod tytułem: „Brać F 900 GS, czy dopłacać do R 1300 GS?” Tradycyjne zawieszenie z widelcem teleskopowym i duże przednie koło może być czynnikiem decydującym. Wiem, że nowy R 1300 GS jeździ w terenie o wiele lepiej od poprzednika i zawieszenie telelever jeszcze nigdy tak dobrze nie wybierało nierówności, ale rozmiar ostatecznie ma znaczenie. Większe przednie koło i duży skok zawieszenia przy szybkiej jeździe w trudnym terenie będzie się sprawowało lepiej. Koniec, kropka. Prawda jest też taka, że większe koło o wiele lepiej przyjmie uderzenie w niespodziewaną wyrwę gdzieś w Albanii. No i do tego ten zawias… Według mnie to jedna z najsilniejszych stron nowego F 900 GS. BMW przy tym projekcie zacieśniło współpracę z Showa i ZF. W wersji seryjnej najbardziej doceniłem pracę przednich amortyzatorów, ale gdy przejechałem się na motocyklu wyposażonym w Enduro Pack, moje uznanie wzbudził również tylny amortyzator. Bez względu na poziom wyposażenia zawieszenie jest regulowane, ale regulacja nie ma znaczenia, gdy baza jest kiepska. Tutaj nie ma tego problemu. Baza działa świetnie, a dzięki regulacji możemy poszukać swojej ulubionej charakterystyki pracy podwozia. Jeżeli bierzecie pod uwagę zakup tego motocykla i podobnie jak ja macie zboczenie w kierunku zawieszenia, to do kalkulacji musicie dodać akcesoryjny zawias z Enduro Pack. Widelec wciąż jest produkowany przez Showa, ale ma większą średnicę wewnętrznych goleni (43 mm zamiast 41 mm), powłokę DLC (co według mnie nie zmienia zbyt wiele) i szerszy zakres regulacji. Tylny amortyzator do tego pakietu dostarcza ZF i również posiada większy zakres regulacji. Nie chodzi jednak o większą możliwość zmiany ustawień, a o samą charakterystykę pracy. Widelec jest bardzo precyzyjny i mega dobrze wybiera dziury, a tylny amorek dający więcej tłumienia sprawia, że motocykl jest przyklejony do ziemi. Wszystkie motocykle klasy ADV mają tendencję do „kopania tyłem”. Większość amortyzatorów nie radzi sobie z masą i po mocnej kompresji, czy to w dziurze, czy zagłębieniu terenu mocno odbijają, przez co przednie koło mamy na ziemi, a tył nagle frunie w górę. Sytuacja staje się niekomfortowa, gdy tył maszyny równocześnie wychodzi w bok i wyczekujemy lądowania- zastanawiając się, czy motocykl nie będzie chciał nas z siebie zrzucić. Akcesoryjny amorek w F 900 GS rewelacyjnie niwelował to zjawisko. Motocykl trudno było wytrącić z równowagi. Teraz dochodzę do najtrudniejszej części, czyli do subiektywnej oceny podwozia jako całości. Otóż dla mnie, do pełni szczęścia w terenie brakuje nowej ramy. BMW użyło tej samej stalowej konstrukcji, którą stosuje w F 900 R, czy F 900 XR. Jest to sztywna rama grzbietowa, która pierwotnie została stworzona do jazdy po asfalcie. Oznacza to, że żeby zmusić ją do pracy musimy użyć dużej siły. W praktyce F 900 GS dobrze sobie radził przy szybkiej jeździe w terenie i fajnie współgrał z zawieszeniem, ale przy spokojnym tempie odbierałem BMW jako sztywne i niezbyt chętne do szybkiej zmiany kierunków. No i tutaj zderzamy się z 50. procentami mojej subiektywnej opinii. Pytałem kolegów, czy też mają takie odczucia i wiele osób w ogóle o tym nie pomyślało. Z kolei Adam Riemann, który specjalizuje się w dość ekstremalnym użytkowaniu motocykli klasy ADV zachwalał geometrię, rozłożenie masy i balans, jaki ma ten motocykl. Przepis jest więc prosty. Gdy na F 900 GS jeździmy szybko, nie mamy powodów do narzekania, a gdy jeździmy powoli i tak ciężko zauważyć to, na co ja narzekam. A! Adam jeździł maszyną z zamontowanymi podnóżkami pasażera i nie widział potrzeby ich odkręcenia… 

BMW nie chce dać zarobić innym firmom. Seryjne osłony rąk wyglądają dobrze i są bardzo mocne. Sprawdziłem to nie tylko ja.

Obsługa menu nie jest najbardziej intuicyjna, za to mamy osobny przycisk do wyłączenia kontroli trakcji.

Złote felgi w motocyklach klasy ADV to już taki trochę obowiązek. Obręcze są bezdętkowe.

Tłumik Akrapovic jest wyposażeniem standardowym. Jest cichy i lekki.

Amortyzator skrętu to mała ale ważna rzecz. W szczególności przy jeździe po piachu.

Tak się jeździ

Szybka jazda przychodzi mi o wiele łatwiej na asfalcie, niż w terenie i to na drogach nowe BMW pokazuje pełen potencjał. Demaskuje też chęci swoich potencjalnych klientów. Otóż jedynie 11% właścicieli modelu F 850 GS jeździło na swoich maszynach w terenie. To badanie przedstawił mi jeden z inżynierów BMW, któremu wierciłem dziurę w brzuchu o tym, że powinni zrobić nową ramę pod ten motocykl. Jazda po asfalcie wytłumaczyła wiele. Sytuacja ma się podobnie jak w przypadku Ducati Desert X. Obydwa motocykle są bardzo sprawnymi maszynami terenowymi, które rewelacyjnie jeżdżą po asfalcie. Na krętych drogach utwierdziłem się w przekonaniu, że motocykl jest świetnie wyważony i oferuje bardzo dużo przyczepności. Hamulce pomimo filigranowych rozmiarów nie rozczarowują siłą hamowania. Są takie w punkt. Z jednej strony oferują dobrą modulację w terenie, a z drugiej strony nie zawiodą na asfalcie. Silnik o wiele łatwiej polubić jest na asfalcie niż w terenie. Na szutrach był dla mnie aż zbyt ochoczy. Wkręca się na obroty bardzo szybko, a nieniska moc może nas zaskoczyć. To zupełnie inny charakter niż w przypadku Yamahy Tenere. Myślę, że moje dźwiękonaśladownictwo oddałoby lepiej tę różnicę. Dwucylindrowy rzędowy silnik Yamahy robi tak: BRAAP BRAAP… Jednostka BMW z takim samym układem cylindrów robi WRAAAAAAA! Na asfalcie takie działanie jest super. Jednostka gładko ciągnie już z niskich obrotów, odwijamy i jedziemy. Kolejne biegi bez problemu wrzucamy za pomocą rewelacyjnego quickshiftera i cieszymy się z zuchwałych prędkości w zakrętach, jakie osiągamy pomimo dużego i wąskiego przedniego koła. W terenie musimy być o wiele bardziej uważni z manetką gazu albo pozwolić pracować elektronicznym systemom. Na wstępie testu instruktor powiedział, że jeżeli chcemy jeździć „prawdziwymi” bokami w terenie, powinniśmy wyłączyć całkowicie kontrolę trakcji. W motocyklach BMW jest to bardzo proste, bo wystarczy w dowolnym momencie w trakcie jazdy lub postoju przytrzymać przypisany do tego zadania przycisk. Nie zgadzam się z panem instruktorem. Już w trybie Enduro (nawet nie Enduro Pro) kontrola trakcji działała dla mnie optymalnie. Normalna jazda to nie zawody driftu, dlatego, gdy wychodziłem z zakrętu w lekkim, ale płynnym uślizgu to było to dla mnie ok. Jeżeli kontrola trakcji jest dobra, to czemu z niej nie korzystać? Nie wtrącała się bez potrzeby, pozwalała unosić przednie koło, dla mnie git. Również układ ABS jest rewelacyjny. Bez problemu wyłączymy system na tylnym kole, więc możemy się poślizgać, a przód działa tak dobrze, że nie czułem potrzeby jego wyłączania. 

BMW F 900 GS stojąc w salonie obok R 1300 GS nie ma już kompleksów. To motocykl o własnym charakterze, któremu absolutnie niczego nie brakuje.

CIUCHY TESTERA:
kask UFO Echus
kurtka UFO Taiga
spodnie UFO Horizon
rękawice Spidi Rainwarrior
buty LEATT GPX 5.5

Dla kogo ten pstryczek? 

No i oto jest ono: Jakieś BMW F 900 GS! Już nikt nie zarzuci temu motocyklowi braku wyrazistego charakteru. BMW (jak zwykle) rozegrało to bardzo sprytnie, bo jednocześnie zaprezentowało dwa inne modele. Wersja F 800 GS skierowana jest do osób szukających najprostszego i najbardziej uniwersalnego rozwiązania. Dla turystów dalekosiężnych z kolei stworzono F 900 GS Adventure, a dla tych, którzy lubią czasem pokazać mięśnie, jest F 900 GS, na które patrzycie. Motocykl skutecznie zaznacza swoją obecność i nie może być już traktowany jak ten „mały” GS. Czy wyrządzi jakąś krzywdę i zabierze nieco klientów większemu R 1300 GS? Być może. Czy odciągnie uwagę klientów od KTM-a, Yamahy i Hondy? Niewykluczone. Zapytałem Michała Zolla, który motocykl wybrałby, gdyby postawić przed nim KTM 890 ADV R i BMW F 900 GS. Powiedział, że na co dzień i do miasta BMW, a w teren KTM. Z tego punktu możemy dywagować dalej. Yamaha Tenere jest jeszcze bardziej terenowa, a Honda jak zwykle komplikuje sprawę. Transalp nie ma startu do BMW, a Africa Twin z kolei aspiruje do wyższej kategorii. Niemniej zestawienie z bazową „Afryką” mogłoby być ciekawe. Uważam więc, że pod kątem osiągów i wrażeń z jazdy najbliższym konkurentem będzie Ducati Desert X. Jeżeli planujesz zakup maszyny tego typu w przyszłości, to współczuję. Masz niezły orzech do zgryzienia… 

Zdjęcia: BMW

Dane techniczne:

Tekst po raz pierwszy ukazał się w drukowanym wydaniu magazynu „Świat Motocykli” [05/2024]