Motolegendy: Bitwa o 300 km/h

Prędkość pociągała człowieka od zawsze. Z jednej strony bicie rekordów dodaje adrenaliny, z drugiej zaś wiąże się z dużym niebezpieczeństwem. Pod koniec XIX wieku zastanawiano się, czy przekroczenie 100 km/h nie będzie zagrażać życiu człowieka. Jest w tym odrobinę prawdy, pod warunkiem, że prędkość zostanie wytracona na betonowym słupie. Bez względu na ryzyko, ludzkość opętał demon prędkości. 20 kwietnia 1898 roku Belg – Camille Jenatzy swoim elektrycznym (sic!) bolidem po raz pierwszy przekroczył prędkość 100 km/h. Na motocyklu rekord padł w 1903 roku, kiedy to Glenn Curtiss osiągnął 103 km/h.

Potem było już tylko szybciej. W połowie lat pięćdziesiątych na wyschniętym dnie słonego jeziora Bonneville pękło  300 km/h, a dzisiejszy rekord prędkości na motocyklu wynosi ponad 600 km/h. I to wszystko z wykorzystaniem silnika spalinowego, a nie odrzutowego, co ma miejsce w przypadku samochodów.

Równolegle do tej bitwy, zarezerwowanej dla nielicznej grupy szaleńców, trwa rywalizacja w zakresie maszyn dostępnych dla zwykłego klienta. Motocykli, na których każdy posiadający odpowiednie prawo jazdy, będzie mógł popędzić z prędkością przekraczającą zdrowy rozsądek. W przypadku seryjnych maszyn, barierą trudną do pokonania stało się 300 km/h, a po drugiej stronie oceanu 200 mph, czyli nieco ponad 320 km/h.

Sprawdź więcej kultowych modeli, które zyskały miano „motolegendy” – kliknij tutaj.

Kawasaki ZZ-R 1100 zapoczątkowało bitwę o „trzy setki”. Motocykl miał do tego predyspozycje. Niestety 145 KM to trochę zbyt mało, by przekroczyć tę barierę, ale testowe 285 km/h to świetny wynik.

Kawasaki ZZ-R 1100

Maszyną, która dała sygnał do startu wyścigu po 300 km/h była sprzedawana w latach 1990 – 1996 Kawasaki ZZ-R 1100. Motocykl ten był zbudowany wedle zasad, który przyświecały wszystkim kolejnym naśladowcom. Zastosowano więc aluminiową ramę, aerodynamiczne pełne owiewki i czterocylindrowy silnik o pojemności ponad jednego litra. Motor Kawasaki miał dokładnie 1052 cm3 i generował 145 KM. Moc ta, za sprawą doładowania dynamicznego RAM Air, nieco jeszcze rosła przy dużych prędkościach (mówi się o dodatkowych 10 KM). Wszystkie te zabiegi pozwoliły Kawasaki przekroczyć 280 km/h. To tyle, jeśli chodzi o oficjalne dane techniczne. Dziennikarze wzięli Kawasaki pod lupę i wykonali serię własnych testów. Każdy chciał wycisnąć z japońskiego potwora  jak najwięcej. Pierwsze miarodajne testy zrobił amerykański magazyn Cycle, którego przedstawiciel rzeczywiście osiągnął katalogowe 282 km/h.

W 1993 roku włoski dziennikarz Claudio Bragila osiągnął na ZZ-R 1100 uśrednioną prędkość 285,922 km/h (zawsze wykonuje się dwa przejazdy w przeciwnym kierunku). W czasie pokonywania odcinka testowego z wiatrem urządzenie pomiarowe wskazało 290,911 km/h. To było już naprawdę bardzo blisko magicznych trzech setek.

Niestety nie wszystko złoto, co się świeci. ZZ-R 1100 nie miał opinii zbyt trwałego motocykla. Niemalże kultowa jest już „trzecia panewka” wału korbowego, która potrafiła zacierać z powodu wady konstrukcyjnej i niewłaściwej eksploatacji. Środkiem zaradczym w tym wypadku jest dobre rozgrzewanie silnika przed kręceniem do czerwonego pola na obrotomierzu i zalanie pół litra oleju ponad stan. Są też zestawy poprawiające dystrybucję oleju w magistrali, przerabia się także miskę, by smok miał do dyspozycji odpowiednią ilość oliwy w czasie przyspieszania, czy jazdy w zakrętach.

Wiele osób doświadczyło też problemów z wytartymi dźwigienkami zaworowymi i wałkami rozrządu, spotykane są także uszkodzenia skrzyni biegów. Dzisiaj znalezienie ZZ-R 1100 w ładnym stanie graniczy niemal z cudem.

Honda CBR 1100XX ocierała się o 300 km/h. Dzisiaj to świetny szybki turystyk.

Przednie światło „Kosa” nawiązuje do supersamolotu Lockheed SR-71 Blackbird.

Honda CBR 1100XX zbudowana jest jak rasowy motocykl sportowy.

Honda CBR 1100XX Super Blackbird

W 1996 roku, cała na biało, pojawiła się Honda CBR 1100XX Super Blackbird (czyli kos). Motocykl stylistycznie nawiązywał do super szybkiego samolotu szpiegowskiego Lockheed SR-71 Blackbird. Mamy więc długi przód z bardzo pochyloną szybą, lusterka zintegrowane z kierunkowskazami oraz pięknie poprowadzoną linię bocznych i tylnych owiewek.

Gdy pierwszy raz zobaczyłem znany w sieci film niemieckich dziennikarzy, na których CBR 1100XX na autostradzie osiąga licznikowe 300 km/h zakochałem się (i pewnie nie tylko ja) w tej maszynie. Widok wskazówki prędkościomierza pnącej się w górę w zaiste szalonym tempie zrobiła na mnie takie wrażenie, że… chwilę później taka maszyna stała w moim garażu!

Gaźnikowy silnik o pojemności 1137 cm3 generował 164 KM i prawie 130 Nm. Były to wartości wystarczające, by pokonać Kawasaki, ale do 300 km/h nieco zabrakło. Honda w rękach różnych dziennikarzy osiągała prędkość  280-287 km/h. Co ciekawe, mój gaźnikowy egzemplarz miał wpisane w niemieckich dokumentach prędkość maksymalną na poziomie 290 km/h i tyle łapał bez większych problemów (ale „licznikowo”, pomiar z użyciem GPS wskazałby mniej więcej 280 km/h).

Od 1999 roku w Blackbirdzie zastosowano wtrysk paliwa. Tylko pierwsza seria miała moc pozostawioną bez zmian (164 KM), później silnik złagodzono do 152 KM. Nie zmniejszyło to znacząco prędkości maksymalnej, gdyż jednostka z wtryskiem miała system doładowania dynamicznego powietrza.

W przeciwieństwie do Kawasaki ZZ-R 1100, większość „Kosów” do dzisiaj jest w stałej eksploatacji.  Nawet po tylu latach jest ciekawą propozycją dla wielbicieli super szybkich turystyków. Warto też podkreślić typową dla Hondy mała awaryjność. Blackbirda wyróżniała też kultura pracy – dzięki dwóm wałkom wyrównoważającym silnik generuje bardzo mało wibracji, a cała maszyna jest solidnie poskładana z materiałów najwyższej jakości. Dzisiaj mało kto traktuje CBR 1100XX jako maszynę do bicia rekordów. Częściej widzimy Hondę objuczoną kuframi zapakowanymi na dalekie podróże.

Suzuki GSX 1300R Hayabusa przeszła do historii jako pierwszy motocykl seryjny osiągający 300 km/h.

Suzuki GSX-1300R Hayabusa

„Królowa jest tylko jedna” i na tym można by zakończyć część poświęconą „Sokołowi Wędrownemu”. Hayabusa była pierwszym fabrycznym motocyklem, który przekraczał realne 300 km/h. Jaka była to konkretnie liczba? W materiałach, z którymi zapoznałem się w czasie pisania tego tekstu, napotkałem prędkości w zakresie 303 – 312 km/h. Realnie była to jednak wartość bliższa dolnej granicy wspomnianego zakresu. Potwierdza to fakt, że dziennikarze brytyjskiego MCN osiągnęli na modelu z 1999 roku prawie 303 km/h. Nie brakuje też malkontentów, którzy twierdzą, że seryjne Suzuki GSX 1300R ledwo co dobija do 290 km/h. Tyle tylko, że I “otwarta” seria produkowana była wyjątkowo krótko, potem nieco obniżono jej możliwości. 

Na czym polegał fenomen tego motocykla? Nie tylko na prędkości maksymalnej. Hayabusa jako całość, została stworzona do tego, by być supermotocyklem. Jej silnik był zdecydowanie większy niż u konkurencji. Z pojemności 1298 cm3 udało się uzyskać 175 KM. Z wykorzystaniem Suzuki Ram Air Direct (SRAD), czyli doładowania dynamicznego przy wysokich prędkościach motor Hayabusy generował ponad 180 KM. Przy 215 kg wagi na sucho, pozwalało na generowanie kosmicznych wręcz przyspieszeń. Dość powiedzieć, że 200 km/h pojawiało się na analogowym prędkościomierzu po nieco ponad siedmiu sekundach!

Całą zabawę zepsuli sami japońscy producenci, którzy zadeklarowali, iż w modelach oferowanych od 2001 prędkość będzie ograniczona do 299 km/h. Miało to zakończyć chory pościg za prędkością, co udało się tylko częściowo. Zaczął kwitnąć czarny rynek, na którym były zdejmowane blokady.

Druga generacja Hayabusy pojawiła się w pod koniec 2007 roku. Silnik rozwiercony do 1340 cm3 dawał pokaźne 197,5 KM (ponad 210 KM z doładowaniem SRAD). Oczywiście sprawdzenie prawdziwej prędkości maksymalnej wymagało usunięcia elektronicznej blokady, co zresztą nie jest specjalnie skomplikowane. Pomiary robione z użyciem GPS (w tych latach będącym już narzędziem dostępnym dla każdego) wskazywały wynik 310 – 312 km/h.

Kawasaki ZX-12R pojawiło się za późno. Od 2001 roku obowiązywała umowa o nieprzekraczaniu 300 km/h. Mimo to dziennikarzom udało się przetestować otwartą wersję i przekroczyć trzy setki.

Kawasaki ma ramę typu monococue, w którą wykorzystano jako układ dolotowy.

Analogowe cieszyły szybko wspinającą się wskazówka. Dzisiaj to rzadkość.

Kawasaki ZX-12R Ninja

Kawasaki ZX-12R to szara eminencja wyścigu po 300 km/h. Motocykl ten stał nieco w cieniu Blackbirda i Hayabusy. Dlaczego? Nikt tego nie wie. Może zabrakło promocji, a może spektakularnych rekordów? Swoje mogła robić też reputacja poprzedników (ZZ-R 1100/1200) i ogólnie nie za mocna pozycja Kawasaki na rynku w tamtych latach.

Pod względem technicznym ZX-12R był najbardziej nowatorskim sprzętem ze wszystkich opisywanych w niniejszym artykule. Jego znakiem rozpoznawczym stała się rama aluminiowa typu monocoque, stosowana później także w innych modelach Kawasaki. Silnik o pojemności 1199 cm3 miał nominalnie 178 KM i aż 190 przy maksymalnym doładowaniu dynamicznym. Przy wadze wynoszącej na sucho 211 kg ZX-12R był najlżejszym motocyklem w stawce. Nie dziwi więc, że w kategorii przyspieszenia do 200 km/h szedł on łeb w łeb z Suzuki. A jak wyglądała sprawa prędkości maksymalnej?

Kawasaki zadebiutowało w 2000 roku, ale do spotkania „dziobu w dziób” z Hayabusą, które było zaplanowane, ostatecznie nie doszło. Wszystko przez wprowadzenie dżentelmeńskiej umowy o ograniczeniu maksymalnej prędkości. Wszystkie motocykle, które zostały później dostarczone przez Kawasaki dla dziennikarzy miały już założony kaganiec. Na znaleźli się szczęśliwcy, którzy nieco wcześniej dokładnie przetestowali by otwartą wersję motocykla. Dziennikarze z amerykańskiego magazynu Cycle World dostali w swoje ręce jeden z pierwszych egzemplarzy Kawasaki ZX-12R. Nie poszli jednak na łatwiznę, tylko wysłali go do firmy Muzzy, która zajmuje się tuningiem i przygotowaniem motocykli do wyścigów. Mechanicy z mieszczącego się w Oregonie zakładu  sprawdzili motocykl pod kątem poprawności ustawienia faz rozrządu, poziomu oleju itp., bym mieć pewność, że mamy do czynienia z fabryczną maszyną. Pierwszy test pokazał 309,6 km/h. Lecz to nie koniec zabawy! Po założeniu akcesoryjnego układu wydechowego motocykl popędził 320,5 km/h, o mało co nie przekraczając magicznych 200 mph (dokładnie pojechał 190,1 mph). Były to jednak przejazdy w jedną stronę, więc nie spełniały założeń pobicia rekordu. Po tych „pre-testach” Kawasaki zostało zaplombowane i odesłane do siedziby Cycle World.

Dziennikarze wzięli się więc do pracy i zaczęli robić swoje bardzo dokładne pomiary. Na ich niekorzyść przemawiał jednak fakt, że testy były robione ponad 700 metrów wyżej niż mieściła się siedziba Muzziego, a jak wiadomo rozrzedzone powietrze ma mniej tlenu (procentowo wartość ta nie zmienia się). W przejeździe z wiatrem pomiar wskazał 317,6 km/h, a w drugą stronę zaledwie 295,4 km/h. Mimo to, po uśrednieniu wyszedł całkiem przyzwoity wynik wynoszący 306,5 km/h. Oczywiście tutaj również możemy się przyczepić, że motocykl był wyposażony w akcesoryjny wydech.

Wspomnienie dawnych czasów

Dzisiaj, ponad 20 lat od opisywanych czasów, nie zostało niemal nic z tamtego romantycznego pojedynku. Współczesne, 220-konne Superbiki bez problemu przekraczają 300 km/h w sposób tak spektakularny, że nawet nikt nie musi pytać o kierunek wiatru czy inne okoliczności. Cieszę się, że mogłem dosiadać wszystkich  tych motocykli końca XX wieku, o których teraz pisałem. To fajne wspomnienia!