Tradycjonaliści kontra „dziennikarze”, czyli Yamaha R9 i ludzie, którzy jej nie kupią

Dla jasności – absolutnie nie czepiam się polskiego podwórka. Mój niepokój kieruję w stronę mediów brytyjskich, które niegdyś wyznaczały standardy w motocyklowej branży. Ręce opadają, gdy dziennikarz zachwala mocny silnik i lekką ramę nowej R9, zwracając uwagę na to, że nogi nie są aż tak bardzo podkulone, jak w modelu R1. Pięknie wyrecytowana broszura producenta z reklamą Yamalube w tle. Z drugiej strony jest jeszcze gorzej. Hejterzy z daleka opluwają nowego supersporta Yamahy twierdząc, że „sześćsetki” taką moc generowały 20 lat temu, a do tego były dużo lżejsze. Co ciekawe, zarówno dziennikarze, jak i internauci mają rację. Szkopuł w tym, że szkodzą sobie nawzajem. Jedni tracą wiarygodność, a drudzy zniechęcając potencjalnych klientów sprawiają, że ich „idealny” supersport nigdy nie powstanie. Jaki byłby ideał? Lekkość klasy 600 ccm, moc 750-tki i cena „czterysetki”. W teorii byłoby to możliwe, ale do tego trzeba pobudzonego rynku, który stawiłby takie wymogi, popierając je wynikami sprzedaży.

Klasa sama w sobie

Sporym problemem jest nazewnictwo. Supersport do tej pory kojarzony był z motocyklem klasy 600 ccm. Aluminiowa rama, moc w okolicy 120 KM, dobre zawieszenie i hamulce oraz agresywna geometria jazdy. Sprzedaż takich motocykli od niemal dwóch dekad spada. Motocykle klasy naked bike i adventure zaczęły oferować dobre osiągi, świetne podwozia i hamulce, więc większość ludzi olała niewygodne supersporty. Pozostali ci, którzy jeżdżą po torze, ale jest to promil motocyklistów. Jednocześnie przez to, że większość z nich nazywa siebie samych zawodnikami, to chcieliby kupić motocykl za bezcen. Przecież będą tam wsadzać inne zawieszenie, owiewki, sety i co tam sobie jeszcze wymyślą, więc po co im seryjne „graty”. O! Przecież dla nich Yamaha oferuje R6 i R1 bez homologacji… Ostatecznie klasa supersport wymiera w Europie śmiercią naturalną. Tę regułę potwierdza wyjątek w postaci nowej CBR 600RR. Jak jest luka w rynku, to ktoś ją wykorzysta. Honda podrapała się po głowie dłużej, niż 5 sekund, sprawiła, że silnik spełnia normy spalin i cyk, sprzedaje CBR jak świeże bułeczki. Sęk w tym, że te bułeczki są z mąki jaglanej i sięgają po nie tylko ci, którzy gardzą pszenicą. Cały czar polega na niskiej podaży, dlatego wydaje nam się, że wszyscy rzucili się na CBR. Tak naprawdę klientów na to jest mało, produkcja jeszcze niższa, ale w Internecie huczno, że jak się chce to, się da! Co widzimy na ladzie dla zjadaczy „zwykłej” mąki? Yamahę R9, która ma niemal litr pojemności, moc sześćsetki i masę superbike’a. Jak ją nazwać? Sport? To już zarezerwowane dla Suzuki GSX-8R, Daytony 660 i Yamahy R7. Superbike? Z tymi osiągami nie ma startu do „litrów”. Kończymy więc na supersport z dopiskiem „new generation”. Tak ochrzczono w serii Alpe Adria Panigale V2 i takie nazewnictwo mi tu pasje. Yamaha to dopiero początek. Zaraz zobaczymy KTM-a RC990, nowe Ducati z silnikiem 900 i mocą w okolicach 120-130 KM i kto wie, co jeszcze…

To nie miało być MT-09 w owiewkach

Wiedziałem, że R9 nadchodzi i przy wszyskich zakulisowych rozmowach słyszałem, jak ten projekt jest rozbudowany, jak bardzo patrzą na przyszłe klasy wyścigowe itp. itd. Szczerze? Jestem rozczarowany. Z silnika nie wyciśnięto ani jednego konia mechanicznego więcej niż w MT i XSR GP. Owszem, jednostka napędowa generująca 119 KM jest genialna i rewelacyjnie sprawdza się na ulicy. Na torze też jest ok, co udowodnił mój ostatni test XSR 900 GP, ale od modelu „R” spodziewalibyśmy się czegoś więcej.

Zmieniono mapowanie zapłonu i przełożenie końcowe, ale Yamaha mogła przesunąć maksymalne obroty nieco wyżej i dorzucić dodatkowe konie mechaniczne, żeby nie było siary. Tym bardziej że KTM deklaruje 127 KM w swoim nadchodzącym RC. Oczywiście zaraz zaprezentują nam kit GYTR, który podniesie moc powyżej 130 KM, ale dla nas liczy się to, co dostajemy prosto z pudełka. Pamiętajmy też, że w klasie supersport moc ma drugoplanowe znaczenie. Kochamy 600-tki za to, jak się prowadzą. Za lekkość zmiany kierunków w dużej mierze odpowiadają niższe niż w przypadku litrów masy wirujące. Dlatego moglibyśmy liczyć na nieco lżejszy wał korbowy w R9, a tu… zero zmian. Dzisiejsza wiedza dotycząca geometrii podwozia i wsparcie systemów elektronicznych pozwalają skutecznie demaskować nadwagę komponentów silnika. Dlatego czekam na testy, bo jestem mega ciekaw, czy Yamaha mnie zaskoczy. W broszurze czytamy o zupełnie nowej ramie, która jest najlżejsza ze wszystkich, które do tej pory widzieliśmy w klasie supersport Yamahy. To bardzo ładne mydlenie oczu, które powielają „media” internetowe. W informacji czytamy: Developed specifically for the R9, the gravity-cast aluminium Deltabox-style frame has had its rigidity tuned for sports performance at both low and high loads. Piękne zdanie, z którego wybija się Deltabox-style, gdzie „style” to słowo klucz. Oznacza to, że jest to rama w stylu Deltabox, a nie rama Deltabox. Dla przypomnienia Deltabox to typ ramy opracowany przez Yamahę od lat 80. specjalnie do maszyn sportowych. Założeniem jest stworzenie konstrukcji, w której linia łącząca górną i dolną część główki ramy z punktem mocowania wahacza jest możliwie jak najprostsza. Podobne ramy określa się nazwą „Diamond”, ale Yamaha opatentowała to rozwiązanie pod nazwą Deltabox, każdorazowo chwaląc się wyjątkową sztywnością konstrukcji. Więcej o ramach możecie poczytać tutaj.

To, co widzimy w R9 to lekko zmodyfikowana rama z MT-09. Zwiększono sztywność we wszystkich trzech płaszczyznach, ale wciąż ta rama nie będzie tak sztywna, jak w modelach R6, czy R1. Wbrew pozorom nie oznacza to wielkiego dramatu. W warunkach drogowych taka rama z pewnością będzie pracowała lepiej. Niegdyś sztywne ramy i zawieszenia miały dawać jak najwięcej czucia kierowcy, który musiał dbać samodzielnie o przyczepność na hamowaniu i wyjściu z zakrętu. W dzisiejszych czasach mamy wsparcie elektroniki w postaci cornering ABS i kontroli trakcji i producenci mogą sobie pozwolić na ramy, które pracują pod obciążeniem. To, w połączeniu z dobrze zestrojonym zawieszeniem może przełożyć się na większą przyczepność. Dlatego uważam, że na drodze podwozie w R9 może sprawować się lepiej, niż w przypadku motocykla z bardzo sztywną ramą. Od lat widzimy też trend „zwiotczania” ram w klasie superbike. Zarówno rama w BMW S1000RR, jak i Panigale V4S jest systematycznie odciążana, po to, żeby bardziej pracowała pod obciążeniami. Niewykluczone, że R9 zaskoczy nas pozytywnie, ale ja wciąż będę się czepiał ułożenia silnika, który jest mocno pochylony do przodu. Powoduje to, że środek ciężkości w MT i XSR jest nisko, co jest dobre na ulicy, ale niezbyt efektywne na torze. Przetestujemy, zobaczymy. Zawieszenie otrzymało nowe zaworowanie i o jego pracę jestem spokojny. Japoński zawias KYB w ostatnich latach bardzo się rozwinął i dopóki nie mówimy o wyścigach, to niczym nie ustępuje szwedzkiemu Ohlinsowi.

Przeczytaj też test Yamahy MT-09 – kliknij tutaj!

GYTR już jest

Jestem przekonany, że w warunkach drogowych nowa R9 będzie świetnym motocyklem, który da więcej radości, niż się nam wydaje. Dodatkowo dosłownie kilka dni temu na stronie Yamaha Racing zobaczyliśmy wersję R9 GYTR w specyfikacji supersport. To dopiero jest motocykl, który budzi moje zainteresowanie! Już w sezonie 2025 Yamaha wystawi R9, zamiast R6 na starcie wyścigów serii World Supersport. Oczywiście nie znamy danych technicznych, ale moc na kole powinna oscylować w okolicach 150 KM. Zobaczymy, czy podwozie pozwoli na walkę o tytuł mistrzowski. Pytanie brzmi, ile części tuningowych silnika trafi do sprzedaży w oficjalnej sieci i jak drogie one będą? Jeśli udałoby się znaleźć równowagę pomiędzy ceną tuningu a osiągami, nowa R9 zamknęłaby buzię hejterom, a dziennikarze może wysililiby się na coś więcej, niż przeklejenie informacji prasowej o motocyklu, który jest jedną z ważniejszych premier 2025 roku.

Dane techniczne: