Andrzej "Simpson" DrzymulskiMinęło dziesięć lat od prezentacji jednego z najbardziej łobuzerskich japońskich motocykli. Chuligański charakter ewoluował, mając (dosłownie) różne twarze. Oto jego nowe wcielenie.
Na skróty:
Do dziś pamiętam pierwsze wrażenia, które wywołała u mnie Yamaha MT-09 w 2013 roku. Zupełnie nowy, trzycylindrowy silnik, muskularne nadwozie i hasło „Ciemna strona Japonii” (Dark Side Of Japan). Zero kontroli trakcji, brak ABS i tylko jedna nowinka elektroniczna – zmienne mapy zapłonu. Już na standardowej mapie motocykl był dziki, a gdy przełączyłeś komputer na mapę agresywną, praktycznie nie dało się na nim jeździć. Wyrywał do przodu jak opętany, miotał tyłem na wyjściach z zakrętów, były to nieokiełznane i wspaniałe doznania! Yamaha jako pierwszy producent z Japonii odważyła się zrobić coś szalonego. Motocykl, który nie chciał utrzymać przedniego koła na ziemi, został pokochany przez Europejczyków, bo poza ekstremalnymi wrażeniami z jazdy dawał typową dla Japońskich maszyn jakość wykonania. Na przestrzeni dekady silnik dostosowywano do wymogów norm EURO, pracowano nad podwoziem, które było najsłabszym punktem MT-ka i eksperymentowano z wyglądem. Nie ma co ukrywać. Pierwsza i druga edycja wyglądały świetnie. Trzecia? No cóż… Chyba w Yamasze szybko pojęto, że trzeba coś z tym zrobić.
Yamaha próbuje na nowo wynaleźć przełącznik kierunkowskazów. Da się do niego przyzwyczaić.
Wbudowana nawigacja działa bardzo dobrze, a obsługa jest wygodna. Niestety wymaga opłacenia abonamentu.
Przez te kratki dociera do nas dźwięk zasysanego do air boxu powietrza.
Trzycylindrowy silnik to istna petarda. To za jego sprawą MT-09 jest tak popularne.
Patrz i oceniaj
Uwielbiam moment wylewania pomyj na stylistów w momencie premiery nowego motocykla. Ostatecznie i tak ktoś te motocykle kupuje i kocha. Nowe MT ponownie nieco zaskakuje przednią lampą. Gdy zerkałem na nią w trakcie sesji zdjęciowych bądź na drodze, to o wiele wyraźniej widzimy małe boczne światła do jazdy dziennej, niż lampę główną w stylu „cyklop”. Bez wątpienia na plus zmieniono ergonomię. Nowy zbiornik jest niższy i węższy w miejscu kontaktu z nogami. Kierownicę opuszczono aż o 35 mm, a podnóżki cofnięto o 30 mm i uniesiono o niecałe 10 mm. W końcu nie siedzimy na MT-09 jak na turbo-taborecie, a jak na rasowym usportowionym naked bike’u. Profil nowej kanapy i zbiornika sprawia, że czujemy jakbyśmy się „wpinali” w motocykl. Czujemy się z nim zintegrowani, a to automatycznie daje poczucie większej kontroli.
Dalsze wizualne zmiany to zegary, przełączniki i istny hit! Zuchwała próba wynalezienia na nowo przełącznika kierunkowskazów! Zamiast zwykłej dźwigienki mamy przycisk prawo-lewo, a żeby wyłączyć kierunek, ponownie musimy nacisnąć guzik w tym samym kierunku. Możemy też pojedynczym kliknięciem wywołać potrójne mrugnięcie kierunkowskazu, a poza tym – zaprogramowanie auto kasowania sygnalizacji. Jak nie wyłączymy „kierunku” sami, to po jakimś czasie komputer wyłączy go za nas. Szydziliśmy z nowych przycisków od początku, ale po jakimś czasie zgodnie z kolegami uznaliśmy, że nie działa to źle. Oczywiście przez pierwsze 30 minut widziałem sznur Yamah jadących prosto, a migających w każdym możliwym kierunku, ale po chwili przyzwyczajenia problemów już nie było. Jest to więc zuchwała próba, ale nie wiem, czy ma przyszłość. BMW już dawno zrezygnowało z dziwnej obsługi kierunkowskazów, a Harley jest odklejony od rzeczywistości. Czy pomysł Yamahy się przyjmie? To już czas pokaże. Niewątpliwym plusem są nowe zegary i menu. Możemy wyświetlać na ekranie nawigację w formie mapy lub samych wskazówek. Zmiana ustawień elektroniki jest też łatwiejsza, bo ich działania opisują infografiki. Możemy regulować charakterystykę oddawania mocy, kontrolę trakcji oraz kontrolę unoszenia przedniego koła (Lift control).
Kolejne edycje MT-09 TO ewolucje, a nie rewolucje. Z każdym wydaniem Yamaha staje się coraz lepsza.
Oczywiście, ku uciesze mojej i wielu kolegów możemy zachować włączoną kontrolę trakcji, a wyłączyć wspomniane wheelie control. Już teraz mogę napisać, że elektroniczne systemy Yamahy bardzo się poprawiły w ciągu dwóch lat. Zarówno kontrola trakcji, jak i lift control działają płynnie i nieprzesadnie ofensywnie. Łagodnie ograniczają moment obrotowy, przez co motocykl przy przyspieszaniu lekko unosi przednie koło w powietrze, po czym je opuszcza bez jakiegokolwiek szarpnięcia, czy odczuwalnego odcięcia mocy. Serce mi mocniej zabiło, gdy na prezentacji usłyszałem o nowym systemie BSR (Back Slip Regulator). Już myślałem, że Yamaha zaprojektowała swój własny tryb supermoto, który pozwalałby na blokowanie tylnego koła i wchodzenie motocyklem w zakręty w kontrolowanym uślizgu, czy jazdę na przednim kole. Otóż nie. Wspomniany system działa odwrotnie. Jeżeli wyczuje, że tył motocykla wyjeżdża przy hamowaniu w bok, napędza nieco tylne koło, żeby wyprowadzić je z poślizgu. Miało być tak pięknie, a jest po prostu bezpieczniej.
CIUCHY TESTERA:
kask Arai Concept X
kurtka Broger California
spodnie Mottowear
rękawice Spidi X-Force
buty Stylmartin
To, czego nie widać
No dobra, jedna rzecz jeszcze rzuca się w oczy. Radialna pompa hamulcowa Brembo, obsługująca przedni hamulec. Nareszcie silne hamowanie w MT-09 nie wymaga od naszych palców wysiłku. Narzekałem na poprzednią pompę od pierwszej edycji MT-ka, bo sprawiała, że hamulce były jak ciepłe kluchy. Prosty zabieg sprawił, że teraz hamulcem możemy operować nawet jednym palcem i bez problemu osiągniemy bardzo dużą siłę z układu. System ABS, pomimo braku trybu supermoto, działa naprawdę dobrze. Podobnie jak kontrola trakcji, korzysta z sześcioosiowego czujnika, dzięki czemu możemy zahamować awaryjnie nawet w pełnym złożeniu. To, czego rzeczywiście nie widać, to zmiany w silniku i podwoziu. Jednostka napędowa została przystosowana do norm EURO 5+, ale na szczęście nie straciła nic ze swoich osiągów. Wciąż generuje 119 KM i aż 96 Nm momentu obrotowego. To, co zyskaliśmy, to dźwięk. Przekonstruowano dolot powietrza do air boxu w taki sposób, żeby odgłos zasysanego tlenu był słyszany z pozycji kierowcy. Na górze zbiornika pojawiły się charakterystyczne kratki, przez które dochodzi do nas przyjemny ryk.
Wiele uwagi poświęcono skrzyni biegów. Zwiększono ilość zębów na kołach zębatych od trzeciego do szóstego biegu. Dzięki temu zmiana przełożeń jest bardziej płynna i lekka. Efekt jest zauważalny. Japońskie skrzynie są precyzyjne, ale dość siermiężne w odczuciu. Ta w nowej MT-09, ma lekkość pracy znaną chociażby z KTM-a, ale przy zachowaniu uczucia solidnego zapinania biegów. Połączono ją z quickshifterem trzeciej generacji, czyli nie dość, że nie musimy używać sprzęgła przy zmianie biegów, to do tego nie przejmujemy się pozycją manetki gazu. Można redukować biegi z odwiniętym gazem i podbijać w górę z zamkniętym. Podwozie też doczekało się zmian. Mocowania silnika do ramy są teraz grubsze (6 mm zamiast 3,2 mm z prawej i 4 mm zamiast 3,2 mm z lewej), co usztywniło konstrukcję. Przednie zawieszenie otrzymało grubsze sprężyny (15 N/mm zamiast 14 N/mm) oraz zwiększono bazową siłę tłumienia. W tylnym amortyzatorze z kolei zmniejszono siłę tłumienia, ale zastosowano inną dźwignię do połączenia rama-wahacz. Znaczącą zmianą jest również zaostrzony o 0,3 stopnia kąt główki ramy.
Wyposażenie do jazdy turystycznej odkrywa kolejny potencjał MT-09. Tym motocyklem da się podróżować.
Akcesoryjny wydech Akrapovica pełni jedynie rolę dekoracyjną. Nie poprawia dźwięku, ani osiągów.
Radialna pompa Brembo diametralnie odmieniła charakter hamulców.
Szałowy kolor felgi, a na niej najnowsza opona Bridgestone S23.
Stara miłość nie rdzewieje
Pierwsze kilometry na nowej Yamasze były ok. Znam motocykl doskonale, bo objeździłem dosłownie każdą generację. Pobawiłem się trochę wyświetlaczem – nawigacja działa świetnie, ale będzie wymagała od nas opłacania abonamentu. Początkowo nie zwracałem uwagi na silnik, bo toczyliśmy się po terenach zabudowanych. Po prostu przyjemnie ciągnął już z niskiego zakresu obrotów, nie wymagając ode mnie pracy skrzynią biegów. Dopiero gdy wpadliśmy na wolną przestrzeń, zacząłem bawić się biegami i muszę przyznać, że działa to słodko. Dosłownie 5 dni wcześniej jeździłem na KTM 990 Duke, który ma zarówno więcej momentu obrotowego, jak i mocy, a przede wszystkim kosztuje 20 tys. złotych więcej! Austriacki łobuz jest niemalże doskonałą maszyną, ale MT-09 wcale od niego nie odstaje! Mało tego, według mnie silnik Yamahy jest bardziej precyzyjny i bezpośredni w działaniu, niż ten w KTM-ie. Chcesz jechać leniwie na niskich obrotach? Proszę bardzo, trzy cylindry MT lekko mruczą i płynnie, bez żadnych szarpnięć przyspieszają. Masz ochotę na niesłabe wrażenia? Dwa biegi w dół, odwijasz gaz, motocykl wyrywa do przodu, a Ty rozkoszujesz się rykiem i przebijaniem kolejnych biegów! Jazda chuligańska niestety przychodzi sama.
Jazda zgodnie z przepisami nie przychodzi na tym motocyklu łatwo. Chwila nieuwagi i włącza się tryb łobuzerski.
Układ ABS wciąż nie pozwala na tego typu sztuczki, ale znam inne sztuczki, dzięki którym system wariuje i możemy uprawiać stunt.
Wtrysk paliwa jest tak precyzyjny, a silnik reakcyjny, że (jeżeli potrafisz) jazda na tylnym kole jest banalnie łatwa. Prowadzenie w zakrętach również uległo poprawie. Jak zwykle w MT-09, pierwsza faza złożenia przychodzi bardzo łatwo i lekko. Poprzednie generacje wraz z pogłębieniem pochylenia stawały się coraz bardziej leniwe. Tutaj jest zauważalnie lepiej, ale wciąż nie jest to terytorium Triumpha Street Triple 765. Coś za coś. Yamaha postawiła na lekkość prowadzenia, a kąty złożenia, jak do użytku drogowego są aż nadto wystarczające. Ciekaw jestem, jak nowy model będzie zachowywał się na torze, bo tylko tam poprzednie MT pokazywały swoją słabość. W komentarzach pytaliście o stabilność przy wysokich prędkościach. A owszem specjalnie dla Was je osiągnąłem. Jak jest? Jak na większości naked bike’ów. Bywa niestabilnie, ale wciąż jest spoko. Jadąc po niezbyt równej drodze 170 km/h w zakręcie czuć było, że motocykl pode mną lekko kręci bioderkami. Nie było to jednak nic, co by mnie niepokoiło. Z każdym kilometrem rosła we mnie satysfakcja z jazdy na nowym MT, a najprzyjemniej było, gdy tempo spadało. Motocykl nawet po zaostrzeniu pozycji jazdy i usztywnieniu zawieszenia wciąż jest bardzo wygodny, brzmi rewelacyjnie i nie wymaga od nas wysiłku.
Zmiana ustawień jest prostsza dzięki ikonografikom.
Przeprofilowany zbiornik paliwa sprawia, że mamy lepszy kontakt z maszyną. Pojemność się nie zmieniła i wciąż wynosi 14 litrów.
Lista akcesoriów jest bardzo długa. Sportowe podnóżki przydadzą się na torze.
Dla kogo to?
W sumie dla każdego, co 80% czasu spędza na drogach. Wiele osób (cześć Junior) udowadnia, że nawet poprzednie generacje potrafią dawać dużo uciechy na torze wyścigowym. Ta powinna sprawować się jeszcze lepiej. Na drodze natomiast nowe MT-09 jest bliskie ideału. Serio. W mieście jest genialne, a po zamontowaniu szyby i sakw bez wysiłku objeździcie nim Europę. A właśnie! Yamaha przygotowała nowy, fikuśny sposób montażu akcesoriów. Montujesz jedno mocowanie, a do niego systemowo możesz założyć szybę, osłony rąk i jakieś tam inne bajery. Nie wiem, jak to opisać, więc zobaczcie sobie to u nich na stronie, to trochę takie LEGO Technics. Jedyna rzecz, której wciąż będę się czepiać to ograniczenie wolności w zakresie regulacji systemu ABS. Owszem, po dłuższej jeździe na tylnym kole system wciąż głupieje i się wyłącza, ale to niezbyt wygodny sposób dezaktywacji ABS. Jedziesz na tor, chciałbyś poślizgać się tyłem na wejściu w zakręt i prosisz organizatora: „Przepraszam, ja tu tylko chwilę na gumie polatam, żeby sobie ABS wyłączyć”. Na szczęście, jeżeli kogoś nie interesują ślizgi w stylu supermoto, czy jazda na przednim kole, to ABS mu nie będzie przeszkadzał. Systemy elektroniczne w Yamasze przebyły długą drogę i obecnie są najlepszymi spośród wszystkich japońskich producentów. Działają płynnie i nieprzesadnie agresywnie, jest naprawdę ok. Biorąc pod uwagę cenę, charakter motocykla i jego uniwersalność, MT po raz kolejny może okazać się hitem.
Zdjęcia: Jonathan Godin, Arnau Puig
