Motolegendy: Suzuki Katana GSX 1100/GSX 1000S 1981-2000. Hayabusa lat osiemdziesiątych

Suzuki Katana z lat osiemdziesiątych jest jednym z bardziej rozpoznawalnych modeli japońskiego producenta. Może nie stał się on taką ikoną motocykli sportowych jak późniejsza seria GSX-R, ale pod względem konstrukcji zawdzięczamy mu naprawdę dużo. Najmocniejszy GSX 1100S Katana był pierwszym seryjnym motocyklem wyposażonym w zintegrowaną owiewkę i dzieloną kierownicę. Jednocześnie model ten był jednym z najszybszych motocykli sportowych. Czego chcieć więcej? Dobrej sprzedaży, a tutaj nie było już tak różowo. Czyżby konstrukcja Katany była zbyt przełomowa jak na ówczesne gusta klientów?

Japońskie ostrze z niemieckiego biura

Koncepcja modelu Suzuki Katana nie narodziła się w Japonii, tylko w Niemczech. Za pomysł odpowiadali panowie Hans-Georg Kasten, Jan Fellstrom i Hans Muth. Ostatni z nich był kumplem Manfreda Beckera – dyrektora ds. marketingu Suzuki Germany. Muth przekonał swojego przyjaciela, że problemy ze sprzedażą ciężkich motocykli Suzuki wynikają z nieco nudnej stylistyki japońskich maszyn. Europejscy klienci wymagali czegoś więcej, a pomóc w stworzeniu nowego motocykla miała właśnie trójka zdolnych i obiecujących projektantów.

Tak narodził się Target Design, mający siedzibę w otoczeniu malowniczej Krainy Pięciu Jezior na południu Bawarii. Dla nowo powstałej firmy Katana stała się trampoliną do bardzo ciekawej, trwającej do dzisiaj historii. Niemieccy styliści mogą się pochwalić naprawdę szerokim spectrum wdrożonych projektów. Wśród nich są motocykle (np. BMW Montauk z 2001 roku), samochody, akcesoria (kaski, kufry, spoilery), broń palna, sprzęt sportowy, a nawet wyposażenie łazienek. Wszystkie mają jedną wspólną cechę – lekkość linii zupełnie niekojarzoną z produktami „made in Germany”. Hans Muth już w 1980 roku opuścił firmę, ale Hans-Georg Kasten i Jan Fellstrom działali dalej. Pan Kasten do dzisiaj jest dyrektorem zarządzającym i właścicielem firmy, która powstała po to, by zaprojektować nowe modele Suzuki.

Prototyp Suzuki GSX 1100S miał pojedyncze zakończenie wydechu. W wersji produkcyjnej zastosowano dwie końcówki. Dołożono także „antynurka”.

Od prototypów do produkcji seryjnej

Pierwszym projektem zrealizowanym dla Suzuki w Target Design był ED1 (od European Design 1) oparty na Suzuki GS 650G. Motocykl nie miał owiewki, ale zastosowano w nim charakterystyczną dla Katany linię zbiornika paliwa, który płynnie przechodził w panele boczne i siedzenie. Już na etapie wstępnych rysunków projekt został entuzjastycznie przyjęty przez szefa marketingu Suzuki na Europę, Masao Taniego. Chwilę później do Niemiec przybyła delegacja mająca ocenić pierwszy model zbudowany w skali 1:1. Motocykl wzbudził zainteresowanie, co przełożyło się na kolejne zlecenie. Tym razem bazą miał być GSX 1100E, ówczesny najszybszy i najnowocześniejszy motocykl Suzuki.

Tak narodził się ED2, którego projekt już na etapie szkiców został zaakceptowany przez fabrykę. Kolejnym krokiem była budowa glinianego modelu (w skali 1:1), który został wysłany do Japonii, stanowiąc punkt wyjściowy do stworzenia wystawowego prototypu. Hans-Georg Kasten i Jan Fellstrom również pojechali do Kraju Kwitnącej Wiśni i spędzili tam ponad 2 tygodnie, pomagając inżynierom zbudować prototyp na bazie modelu. Efekt ich prac został zaprezentowany w czasie wystawy w Kolonii w 1979 roku. Oba motocykle, czyli ED1 i ED2, zostały tak entuzjastycznie przyjęte, że kierownictwo z Hamamatsu zdecydowało się na wdrożenie ich do produkcji.

O ile Katana 650 nie budziła skrajnych emocji, to wiele osób zastanawiało się, czy Suzuki odważy się wstawić do salonów sprzedaży model 1100 będący wiernym odwzorowaniem prototypu. W 1981 roku, również w Kolonii, zaprezentowano motocykl produkcyjny. Zmiany nie były znaczące – najbardziej widoczne to zastąpienie wydechu 4 w 1 na 4 w 2 oraz system antynurkujący w przednim widelcu. Najważniejsze, że pozostawiono charakterystyczną przednią owiewkę.

Model Katany 650 okazał się na tyle ciekawy, że dyrekcja Suzuki od razu zleciła zbudowanie większego motocykla opartego na Suzuki GSX 1100E.

Suzuki Katana ED2 to pierwszy prototyp pokazowy, który stał się bazą dla późniejszej wersji produkcyjnej. Stylistykę zachowano niemal bez zmian.

Jeden z najszybszych

GSX 1100S Katana była konstrukcją tak rewolucyjną, że część klientów zwyczajnie się jej wystraszyła. Pomimo rewelacyjnych jak na owe czasy osiągów motocykl nie sprzedawał się za dobrze. Robota panów z Target Design nie ograniczyła się tylko do szalonej stylizacji. Każdy element obudowy, przednia szyba czy specyficzna pozycja za kierownicą były dokładnie przemyślane.

Długa przednia owiewka była mocowana do ramy motocykla, a nie do kierownicy, jak to miało miejsce w dotychczasowych konstrukcjach. Miało to znaczący wpływ na poprawę właściwości jezdnych przy wysokich prędkościach. Znaczenie miało też zastosowanie dzielonej kierownicy, co do tej pory było praktykowane w motocyklach wyczynowych. W przypadku Suzuki GSX 1100S Katana możemy po raz pierwszy głośno mówić o pełnej integracji jeźdźca z maszyną. Z tego producent z Hamamatsu jest znany – prawie 20 lat później kolejny tak spektakularny krok Suzuki uczyniło modelem GSX 1300R Hayabusa.

Jak zatem GSX 1100S zachowywał się na drodze? Był bardzo, ale to bardzo szybki! Dzisiaj z pewnością nie miałbym odwagi sprawdzić prędkości maksymalnej Katany, ale testerzy magazynu Cycle World w 1981 roku nie znali pojęcia strachu. Moi starsi koledzy po fachu sprawdzili Katanę na dystansie ¼ i ½ mili, osiągając odpowiednio 120 i 140 mil na godzinę. Sam producent podawał prędkość maksymalną na poziomie 147 mil na godzinę, co po naszemu daje nieco ponad 235 km/h. Względem GSX 1100E zmieniono nieco geometrię, tak by motocykl lepiej sprawdzał się w czasie szybkiej jazdy. Wyprzedzenie wzrosło z 28 do 29 stopni.

Najbardziej spodobały mi się jednak przemyślenia jednego z redaktorów, który poddawał sens budowy motocykla o mocy 111 KM i takich osiągach. Wartości te w 1981 roku wydawały się niedorzeczne, a motocykl jawił się jako zbyt szybki.

Zegary GSX 1100S można uznać za ekstrawaganckie, a zarazem czytelne. Do pełni szczęścia brakuje tylko wskaźnika poziomu paliwa.

Nowoczesny silnik i mocne hamulce

W 1980 roku wraz z wprowadzeniem GSX 1100E Suzuki zaprezentowało nowy silnik. Chłodzony powietrzem motor miał pojemność 1074 cm3 i – co najważniejsze – cztery zawory na cylinder. Na potrzeby Katany wprowadzono niewielkie zmiany w układzie rozrządu i gaźnikach, co pozwoliło podnieść moc motoru ze 100 na 111 KM. Za zasilanie odpowiadały cztery gaźniki o stałym przepływie (CV).

Ciekawostką w tym motorze był system Twin Swirl Combustion Chamber (TSCC). Pod tą nieco skomplikowaną nazwą kryje się nowatorska komora spalania współpracująca z płaskim tłokiem. Nazwanie ją podwójną jest lekkim nadużyciem z punktu widzenia budowy, gdyż komora w istocie jest jedną przestrzenią. Patrząc jednak na przepływ mieszanki, mamy do czynienia z dwoma zawirowaniami, oddzielnymi dla każdej pary zaworów (po lewej i prawej stronie komory spalania).

W parze z mocnym silnikiem ważącej w stanie suchym 232 kg Katany szły dobre hamulce. Potężne jak na owe czasy trzy tarcze miały aż 275 mm średnicy. Pracowały na nich jednotłoczkowe, pływające zaciski. Dzisiaj możemy się z tego śmiać, ale dziennikarze byli zachwyceni wydajnością takiego zestawu. Z późniejszych wersjach hamulce były systematycznie wzmacniane.

Twin Swirl Combustion Chamber (TSCC) to nowatorska komora spalania współpracująca z płaskim tłokiem. Zawirowanie miało poprawić proces spalania.

Gotowa do sportu

Wedle dzisiejszych standardów Suzuki GSX 1100S Katana uznawany jest za motocykl typu UJM (Universal Japanese Motorcycle), ale na początku lat osiemdziesiątych śmiało można było nazwać go superbike’iem. Z myślą o występach w sporcie przygotowano wersję GSX 1000S, która spełniała regulaminy najważniejszych serii wyścigowych. Pojemność zmniejszono poprzez zmianę średnicy cylindra z 72 do 69,4 mm, przy pozostawieniu skoku na poziomie 66 mm. Modyfikacji doczekały się także korbowody, układ rozrządu i tłoki, których nowy kształt pozwalał uzyskać wyższy stopień sprężania. Za zasilanie odpowiadała bateria mechanicznych gaźników Mikuni VM32SS. Finalnie silnik był tylko nieznacznie słabszy niż w wersji 1100 (108 w miejsce 111 KM).

GSX 1100S miał sztywne zawieszenie przygotowane do wyścigów. Na ulicy, na krótkich nierównościach, Katana w tej wersji zachowywała się mało pewnie. Po prostu podwozie tej wersji bardziej nadawało się na tor niż na drogi gorszej jakości. Litrowy silnik, ale ze standardowymi gaźnikami o stałym przepływie, był też stosowany w motocyklach przeznaczonych na rynek amerykański, gdzie Katana była dostępna jako model 1982 oraz 1983.

Koncepcja modelu Suzuki Katana nie narodziła się w Japonii. Odpowiadała. za nią trójka zdolnych i obiecujących projektantów z Niemiec, działająca pod szyldem Target Design.

Zaskakująca historia

Suzuki GSX 1100S Katana w pierwotnej wersji na rynku utrzymał się bardzo krótko. W USA kariera tej maszyny zakończyła się bardzo szybko, a model na inne rynki nie był już rozwijany. Motocykl nie przechodził też znaczących modyfikacji – ograniczały się one głównie do aspektów wizualnych (różne malowania) czy przystosowania do konkretnych rynków (np. Niemcy mogli kupić wersję 100-konną).

W 1987 roku pojawiła się pierwsza limitowana wersja – GSX 1100SBE Yokohama Racing z ramą malowaną na czerwono. Wyprodukowano 500 sztuk tej wersji, która tak naprawdę technicznie nie różniła się od modelu 1984. Wszystko wskazywało na to, że Suzuki GSX 1100S tym akcentem zakończy swoją karierę.

Stało się jednak inaczej za sprawą kolejnej limitowanej wersji przygotowanej z okazji 70-lecia Suzuki. W 1990 roku wyprodukowano 1000 sztuk tylko minimalnie zmodyfikowanego motocykla (zmieniono materiał klocków hamulcowych i dodano regulowane ręczne dźwignie, a siedzenie otrzymało biegnący w poprzek pas stanowiący uchwyt dla pasażera). I wtedy stał się cud – cała pula sprzedała się jak świeże bułeczki. Suzuki zdecydowało się więc kontynuować produkcję motocykla już wtedy w pełni zasługującego na miano „weterana rynku”.

Po prawie 20 latach produkcji w motocyklach finalnej edycji zastosowano porządne, nowoczesne hamulce.

„Droga miecza” na japońskim rynku

Historia Suzuki GSX 1100S Katana nie zakończyła się na początku lat dziewięćdziesiątych. Ba! Można śmiało powiedzieć, że nabrała rozpędu. W 1994 roku Katana doczekała się pierwszej poważnej modyfikacji. Silnik otrzymał gaźniki nowego typu, a moc ograniczono do 95 KM. Pozostał za to zapas momentu obrotowego, którego maksymalna wartość 84 Nm przypadała już przy 4000 obrotów na minutę. Zgodnie z japońskimi przepisami prędkość została ograniczona do 180 km/h. Silnik otrzymał też elektryczne wspomaganie sprzęgła i nowoczesny, cyfrowy układ zapłonowy.

Zmian doczekały się także zawieszenia. Mamy więc zmodyfikowany widelec, gazowe tylne amortyzatory, większe tylne koło (19 w miejsce 17 cali, z przodu mamy niezmiennie 19-calową obręcz, ale o nowocześniejszej konstrukcji). Motocykl w takiej formie był produkowany do 2000 roku, gdy nadszedł czas na prawdziwą i tym razem ostatnią serię.

Suzuki GSX 1100SY Final Edition ma bezdętkowe opony, porządny przedni hamulec z 4-tłoczkowymi zaciskami Nissina i pływającymi tarczami oraz kilka innych drobnych modyfikacji. Nie zapomniano też o specjalnej tabliczce, na której znajdziemy jeden z 1100 numerów ostatniej serii. Suzuki Katana 1100 zakończyła w ten sposób swoją 20-letnią historię. Pamiętajmy jednak, że Suzuki robiło również Katany o mniejszych pojemnościach, a dzisiaj cały czas można kupić piękną Katanę 1000 opartą na kultowym Suzuki GSX-R 1000 K5. Wiele z tych modeli zasługuje, by znaleźć się kiedyś w dziale Motolegenda.