Używana Honda CBF 1000. Nie do zabicia

W 1998 roku pojawiła się Honda CB 600F Hornet. Był to niewielki i zgrabny naked wyposażony w zmodernizowany silnik pochodzący z CBR 600F. Lekka konstrukcja i szesnastocalowe koła sprawiały, że motocykl sprawdził się jako „goła” alternatywa dla maszyn typowo sportowych. Kluczowym elementem tej konstrukcji była rama grzbietowa skrzętnie ukryta pod zbiornikiem paliwa.                 

Nie wszystkim użytkownikom pasowała jednak sportowa nuta zawarta w Hornetach (był też model 900), dlatego też zdecydowano się zbudować motocykl o nieco bardziej stonowanej charakterystyce. Tak powstały modele CBF 600 (2004 r.) i CBF 500 (2005 r.). Do pełni szczęścia zabrakło wersji, z której ucieszyliby się bardziej zaawansowani jeźdźcy. Na szczęście chwilę po premierach motocykli dla początkujących przyszedł czas na sztukę wyposażoną w litrowy motor.

Pomimo sportowego stylu Honda CBF 1000 nie jest motocyklem porywającym. Z drugiej strony, nie o to chodziło w tej konstrukcji. Z założenia jest to sprzęt dla statecznych jeźdźców.

Od początku przeciętna

Wielbiciele modelu Fireblade bardzo cenią sobie silniki z pierwszej CBR 1000RR SC57A, która weszła do produkcji w 2004 roku. Pomimo 172 KM motor ten okazał się bardzo odporny na uszkodzenia. Logicznym wydawało się więc dostosowanie silnika do nakeda i pozostawienie mocy na rozsądnym poziomie około 140-150 KM. W tym czasie tyle oferowali najmocniejsi konkurenci, przykładem niech będzie Fazer 1000 Yamahy. Honda jednak poszła inną drogą, kastrując jednostkę z CBR 1000RR do… 98 KM. Serio? Czemu to miało służyć?

Oficjalnie taki był zamysł inżynierów – nowy motocykl nie miał być mocny w sensie katalogowych danych, ale dawać dużo frajdy z jazdy oraz dobrą elastyczność na niskich i średnich obrotach. Maszyna nie miała być dla „młodych gniewnych”, a raczej dla statecznych panów chcących bezpiecznie, a zarazem dynamicznie podróżować.

Efektem ubocznym takiego osłabienia jednostki napędowej okazała się jej trwałość. Skoro konstrukcja została obliczona na prawie dwa razy większą moc, cóż mogło pójść nie tak? Życie pokazało, że koncepcja ta okazała się słuszna, a trwałość jednostek CBF 1000 jest wręcz legendarna.

Wiotki kręgosłup

Drugim powodem, dla którego nie zdecydowano się na zastosowanie silnika o większej mocy, były parametry podwozia. Rama i zawieszenie z Horneta nie dałyby rady znieść 150-konnego motoru. Stalowy kręgosłup i proste przednie zawieszenie, pozbawione regulacji, nie pozwalają na szaleństwa na winklach. Przekonali się o tym również nasi policjanci, którzy dosiadali zmodernizowanych CBF 1000. Motocykle obute we wszelkiej maści dodatki (kufry, radiostacje i koguty) okazały się dość nieprzyjemne w prowadzeniu. Stróżowie prawa narzekali na drgania kierownicy.

Podobnych zjawisk można doświadczyć w czasie jazdy cywilną, bardzo obciążoną Hondą CBF z pasażerem i wyładowanym pod korek kufrem centralnym. Problem jest dobrze znany właścicielom tych motocykli, a rada, z którą się spotkałem, okazała się banalna – nie puszczać kierownicy (wtedy drgania nie są wyczuwalne). Od strony technicznej ważne jest jednak utrzymanie opon w dobrym stanie (ząbkowanie, ciśnienie), pilnowanie wymiany oleju w przednim widelcu i stanu łożysk główki ramy. Przede wszystkim jednak nie należy przeładowywać kufrów (szczególnie centralnego, znajdującego się wysoko i daleko poza osią tylnego koła).

Owa przypadłość nie oznacza jednak, że Honda CBF 1000 źle się prowadzi. Ona po prostu nie lubi sportowej jazdy i nie do tego została skonstruowana. W codziennej eksploatacji docenimy dobrą, jak na 250 kg wagi, zwrotność i niezłe wyważenie.

Serce z Superbike’a. Motor wywodzi się ze sportowej Hondy CBR 1000RR. Dzięki dużo niższej mocy jest praktycznie niezniszczalny.

Mistrz elastyczności

Jeśli zaakceptujemy ową stateczność Hondy CBF 1000 i zaczniemy traktować ją zgodnie z zamysłem producenta, będziemy bardzo, ale to bardzo zadowoleni. Silnik okazuje się niezwykle elastyczny, ma zapas momentu obrotowego już od 2-3 tys. obr./min. Bardzo dobrze działająca skrzynia biegów tylko ułatwia przyspieszanie. Do leniwej, ale zarazem dynamicznej jazdy nie ma chyba lepszego motocykla. Podkreślić trzeba także kulturę pracy czterocylindrowej jednostki, która po prostu chodzi jak szwajcarski zegarek.

Zastrzeżeń nie ma także do hamulców, chociaż tutaj warto zainteresować się wersją z ABS. Ma ona sprawdzone w cięższych maszynach trójtłoczkowe zaciski i półzintegrowany układ, w którym naciśnięcie tylnej dźwigni powoduje też działanie jednego przedniego zacisku. W CBF 1000 nie uświadczymy znanego z CBR 1100XX czy VFR 800 układu Dual, który był szalenie skomplikowany. CBS w nowszym wydaniu też nieźle daje sobie radę, a nie wymaga takich nakładów w czasie serwisowania czy wymiany przewodów.

Umiarkowanie pod względem rozwiązań stylistycznych widać nie tylko na przedniej owiewce. Owszem, nie jest ona brzydka, nic jej nie brakuje, ale… nie powala na kolana. To samo można powiedzieć o zegarach – mają wszystko, co jest niezbędne do podróżowania, ale przedstawiono je w klasycznej, analogowej formie. Dzisiaj, w dobie wszechobecnych ekranów, można to uznać za ciekawostkę. W 2006 roku po prostu było to nudne.

Trasa i nie tylko

Jedną z największych zalet Hondy CBF 1000 jest jej uniwersalność. Motocykl ten pomimo 250 kg wagi całkiem nieźle spisuje się w mieście. Predysponuje do tego zarówno silnik, jak i dobre wyważenie oraz niewielka szerokość całej maszyny. Wygodne jest też siedzenie (regulowane w zakresie +- 15 mm od wyjściowych 800 mm). Pod swoje preferencje można też ustawić przednią szybę i kierownicę. Wymaga to nieco zachodu, ale mamy pewność, że każdy znajdzie na Hondzie optymalną pozycję i ochronę przed wiatrem. Narzekający na pęd powietrza mogą zamontować wyższą szybę albo dołożyć deflektor. Ja w czasie jazd na CBF 1000 nie czułem takiej potrzeby, może dlatego, że lubię, by na motocyklu jednak trochę wiało.

Klasyczne zegary są czytelne. Ciekawostką rzadko spotykaną u konkurencji jest możliwość regulacji nie tylko wysokości szyby, ale i kierownicy.

Zmiana warty          

Trochę więcej polotu mieli konstruktorzy drugiej generacji modelu – wprowadzonej w 2010 roku CBF 1000F (oznaczonej tak, by odróżnić ją od oferowanej jeszcze przez sezon pierwszej wersji). To, co się pierwsze rzuca w oczy w spotkaniu z nową CBF 1000, to owiewka zrobiona w stylu ówczesnej CBR 1000RR. Mamy więc zmrużone przednie światła i optycznie lżejszą obudowę. Zupełnie nowe są również zegary łączące w sobie wskaźniki analogowe z nowoczesnymi ekranami LCD. Całość prezentuje się dużo bardziej sportowo, co podkreśla także nowy wydech 4W1.

Najważniejsze modyfikacje ukryto jednak pod owiewkami. Silnik otrzymał zmiany w układzie zasilania, przez co osiąga 106 KM, jednocześnie zadowalając się mniejszą ilością paliwa (producent podaje spadek spalania o 7%). W praktyce delikatnie traktowana Honda potrafi zadowolić się około 5 litrami na setkę.

Zmieniono także ramę – jej kształt jest podobny, ale wykonano ją ze stopów aluminium. Pomimo pozostawienia widelca i tylnego zawieszenia niemal bez zmian (pojawiła się regulacja napięcia wstępnego przedniego widelca) motocykl pewniej prowadzi się przy wysokich prędkościach i w szybko pokonywanych zakrętach. Jedno się nie zmieniło – silnik nadal jest niesamowicie elastyczny. Wielu właścicieli twierdzi nawet, że Hondą jedzie się niemal jak pojazdem elektrycznym. Mając pewne doświadczenie z tymi ostatnimi, całkowicie zgadzam się z tą opinią.

Honda CBF 1000 drugiej generacji występowała w kilku wariantach. Tak naprawdę były to jednak wersje fabrycznie wzbogacone o pakiety stylistyczne lub zestawy kufrów o różnych pojemnościach i wyglądzie. Każdy z elementów można kupić oddzielnie i ubrać motocykl w zależności od potrzeb i upodobań. Odpowiednio wyposażona Honda CBF 1000 staje się turystykiem w pełnym tego słowa znaczeniu.

Honda CBF 1000 drugiej generacji ma aluminiową ramę i bardziej sportowy styl. Pod względem mechaniki różni się tylko nieznacznie.

Dla wybranych

Honda CBF 1000 jest specyficznym motocyklem. Dla jednych nudna jak flaki z olejem, inni wręcz ją za to uwielbiają. Większość właścicieli jest zadowolona z tej maszyny, podkreślając niską awaryjność i wysoki komfort jazdy, pozwalający na pokonywanie nawet ponad 1000 km dziennie. CBF 1000 nigdy nie była hitem sprzedażowym, dlatego niech nie dziwią motocykle pierwszej generacji z datą pierwszej rejestracji z 2012 czy nawet 2013 roku. Ci, którzy zdecydowali się na jej zakup, z pewnością nie narzekali. Używane motocykle również nie sprawiają większych problemów, o ile nie uczestniczyły w poważnym wypadku.

Serwis zazwyczaj ogranicza się do czynności zaplanowanych w manualu. Wymienia się więc filtry, oleje, klocki, opony i inne materiały eksploatacyjne. Z ponadplanowych usterek ingerencji najczęściej wymaga układ ładowania. Jest to bolączka wielu modeli Hondy i chyba wszyscy się do tego przyzwyczaili, że regulator napięcia czy alternator w końcu padną. W praktyce nie jest tak źle, a wiele zależy od utrzymania akumulatora i połączeń przewodów w dobrej kondycji. Czasami odzywa się łańcuszek rozrządu, ale prostym lekarstwem na jego głośną pracę jest akcesoryjna sprężyna regulująca jego napięcie.

Trzeba też zaakceptować fakt, że motor może wypić trochę oleju albo słychać będzie kosz sprzęgłowy. Nie są to jednak objawy, którymi powinniśmy się martwić. Silnik powstał jako jednostka o mocy ponad 170 koni, tu mamy około 100, tak więc naprawdę trudno go zepsuć.

Sprawdzona jednostka w motocyklu drugiej generacji ma kilka koni więcej i zadowala się mniejszą ilością paliwa.

Ważny stan, nie przebieg

Umiarkowane zainteresowanie nową Hondą CBF 1000 przełożyło się także na atrakcyjne wyceny motocykli na rynku wtórnym. Maszyny z początku produkcji można kupić już za około 15 tys. złotych. Wiele z nich jest naprawdę dobrze wyposażona. Czym należy się kierować przy zakupie? Na pewno przebieg nie powinien być głównym kryterium. Tu bardziej liczy się historia wypadkowości, ciągłość serwisowania, wyposażenie i kraj pochodzenia. Pierwszy punkt powinien być oczywisty – motocykle po dzwonie mogą być krzywe, tym bardziej że stalowa rama grzbietowa potrafi się zgiąć dokładnie pod zbiornikiem paliwa. Warto zwrócić też uwagę na mocowania silnika – pęknięcia w tej okolicy mogą świadczyć o wypadku (często większe uszkodzenia powoduje montaż crash-padów). Dokładnie sprawdźmy widelec i tarcze hamulcowe – szczególnie trójtłoczkowe zaciski wersji z ABS są wrażliwe na koślawe zawieszenie (czego objawem może być ciężko obracające się koło).

Największym problemem starszych wersji jest korozja – jak to bywa w motocyklach składanych we Włoszech. Sprawę pogorszyć może fakt pochodzenia z rynku brytyjskiego, gdzie większość motocykli jest zjedzona przez rdzę. Dotyka ona elementów podwozia, wydechu, a nawet wnętrza zbiornika paliwa.

Najnowsze motocykle z końca produkcji (CBF była w ofercie do 2018 roku) kosztują około 30 tys. złotych. Jeśli taka sztuka ma udokumentowaną przeszłość, będzie to inwestycja na lata.

Nowoczesne zegary Hondy CBF 1000F łączą w sobie rozwiązania analogowe z ekranami LCD.

Okiem specjalisty – Zbigniew Maryański

Honda CBF1000 to sprzęt, który towarzyszył mi przez większość mojego motocyklowego życia. Kupiłem go w 2007 roku, gdy byłem jeszcze na studiach, i mam go aż do dzisiaj. Dojeżdżałem nim na uczelnię, zjeździłem Polskę, Europę i przez 15 lat ganiałem do pracy. Wół roboczy, który pokonał ze mną bez remontu silnika (nawet sprzęgła!) 232 tys. km, przetrwał młodzieńcze zlotowe wygłupy, kolizję z sarną, upalanie na torach kartingowych i trudy codziennej orki połączonej ze staniem całymi dniami na słońcu lub deszczu. Nieobce były mu też podróże z trzema kuframi i pasażerką, alpejskie przełęcze, rumuńskie bezdroża, jazda w koszmarnych upałach i w przymrozkach. Pisząc te słowa i próbując objąć pamięcią wszystko, co ten motocykl ze mną przeżył, naprawdę nabieram do niego jeszcze większego szacunku. Tym bardziej że nigdy nie zdarzyło się, abym nie wrócił nim do domu. Utwierdzam się też w przekonaniu, że nie chcę się go pozbywać, choć w garażu stoi już jego następca.

Co mogę powiedzieć o Hondzie CBF1000 po tych latach? Powielę oklepane stereotypy – Honda jest nudna. Maszyna nie wyróżnia się niczym szczególnym – ani wyglądem, ani osiągami, ani wygodą. Wszystko, co ma robić, robi po prostu poprawnie. W niczym nie jest ponadprzeciętna ani genialna. Niemniej tę nudność należy rozumieć jako najlepszy komplement. Suma wszystkich zalet Hondy CBF1000, wśród których w pierwszym szeregu należy wymienić uniwersalność, wszechstronność, trwałość i ekonomiczność, sprawia, że w całokształcie nie boję się nazwać jej ponadprzeciętną i genialną. Chyba największym atutem tej maszyny jest silnik. Elastyczny, dynamiczny, ekonomiczny i pancerny. W moim egzemplarzu w dalszym ciągu wszystko jest fabryczne. Oczywiście motocykl ma również swoje słabe strony. Zaliczyłbym do nich przede wszystkim sporą masę. Ćwierć tony, przy ogólnie niewielkich gabarytach, to już solidna nadwaga. Naturalnie podczas jazdy nie jest to za bardzo odczuwalne, ale przepychanie motocykla czy manewry parkingowe wymagają już od kierującego nieco siły. Negatywny obraz motocykla generują również dosyć powszechne problemy z alternatorami, pogłębiające się wraz ze wzrostem na rynku wtórnym liczby maszyn z zamontowanymi tanimi zamiennikami.

Mimo tak wielu lat i niemałego już przebiegu gdy wsiadam na swoją CBF, to wiem, że dojadę do celu. Wiem, że nie muszę się niczym przejmować, że mnie nie zawiedzie. Jest to maszyna, na której można zawsze polegać, niezależnie od celu i warunków, w jakich przyjdzie nam jechać. Honda CBF1000 – gorąco polecam tę damę. Nie jest to materiał na krótki, ognisty romans, lecz na długoterminowy i trwały związek.

Honda CBF 1000A (2006-2009) – zalety i wady:

 Plusy:

• trwałość i niezawodność
• elastyczny silnik
• dobre hamulcewysoki komfort jazdy

Minusy:

• umiarkowane osiągi
• problemy z układem ładowania
• dość wiotka konstrukcja nośna

Zdjęcia: Honda

Dane techniczne: