Horwin EK3. Elektryczna ofensywa

Grupa EVP jest przedstawicielem takich firm jak Surron, Horwin, Garelli czy Tromox. Zapewne większość z tych nazw nic Wam nie mówi, ale nie przejmujcie się – pewnie już niebawem natkniecie się na któryś z tych pojazdów. Elektryczne crossy Surrona czy dostawczaki Horwina (Delivery Scooters) sprzedają się w naszym kraju coraz lepiej. W stosunku do motocykli spalinowych mają zalety. Terenowe elektryki nie straszą leśnej zwierzyny, a i piesi turyści eksplorujący górskie szlaki patrzą na nie jakby nieco przez palce. Z kolei dla firm oferujących np. jedzenie z dostawą koszty transportu są bardzo istotne, a w tym zakresie „motory na baterie” chwilowo nie mają sobie równych. Podjąłem się więc zadania przetestowania kilku modeli, żeby w praktyce sprawdzić ich właściwości. Tym razem na tapet biorę skuter Horwin EK3.

Pierwsze wrażenie

Skuter prezentuje się naprawdę ciekawie i nowocześnie. Przy uruchamianiu (systemem bezkluczykowym, ale w pilota trzeba klikać) generuje melodyjkę jak pralka automatyczna z wyższej półki i dookoła rozświetla się zespołami diod LED, nie tylko z przodu i z tyłu, ale także po bokach. W słoneczny dzień to ekstrawaganckie oświetlenie nie jest zbyt widoczne, ale wieczorem prezentuje się „na bogato” i inni użytkownicy drogi po prostu nie mogą go nie zauważyć. Nie dość, że jest to spektakularne, to moim zdaniem znacząco podnosi bezpieczeństwo jadącego. Owalny zestaw wskaźników jest prosty i bardzo jednoznaczny. Pokazuje prędkość, stan naładowania baterii i chwilowe zużycie prądu. Nic więcej nie potrzeba. Jeżeli masz kłopoty z określeniem, czy jazda jest ekonomiczna, skuter sam Cię o tym poinformuje. Gdy jazda jest oszczędna, obwódka zespołu zegarów podświetlona jest na zielono, gdy jedziesz ekstrawagancko – na niebiesko. 

Pod prawym kciukiem znajdziemy ekstrawagancki przycisk biegu wstecznego

Gdy jedziesz dynamicznie, obwódka zegarów pali się na zielono

Kierujący ma do dyspozycji trzy tryby jazdy – ten najwolniejszy ogranicza prędkość do ok. 45 km/h, najszybszy pozwala rozpędzić się ponad 90 km/h. Co ciekawe, tuż obok włącznika migaczy znajduje się guzik tempomatu. Co prawda w jeździe miejskiej jest absolutnie nieprzydatny, ale sama świadomość możliwości jego użycia jest miła. Symetrycznie przy prawej manetce znajdziemy przycisk… biegu wstecznego. Przy tak lekkim pojeździe pewnie nie jest on konieczny, ale w elektryku nie potrzeba przecież dodatkowego trybu w skrzyni biegów, wystarczy zmienić polaryzację biegunów. Wysiłek konstruktorów niewielki, a radość użytkowania zapewniona. Sama procedura jazdy (do przodu) jest wyjątkowo nieskomplikowana – rollgaz i dwie klamki hamulców. Prościej się już nie da. Jest więc dosyć elegancko, dynamicznie i łatwo. Czego więcej chcieć?

Sprawdzian drogowy

Skuter przyspiesza dynamicznie, a to dzięki silnikowi o mocy 6,2 kW i momentowi obrotowemu 195 Nm dostępnemu od zera. Jak już wspomniałem, do dyspozycji mamy trzy tryby jazdy. W najszybszym Horwin osiąga prędkość ok. 90 km/h. Przy tym trybie oczywiście zasięg szybko spada, ale przekonałem się w praktyce, że tryb pośredni jest całkowicie wystarczający do poruszania się w gęstym ruchu miejskim. Przy okazji mała ciekawostka – to chyba jedyny znany mi skuter elektryczny, w którym przeniesienie napędu na tylne koło realizowane jest klasycznym łańcuchem rolkowym. 

Siedzisko jest całkiem spore, niestety pod spodem bagażnik raczej symboliczny.

Projektant tylnych świateł wykazał się sporą fantazją.

Z tyłu znajdziemy dwa amortyzatory i… klasyczny łańcuch napędowy

Dosyć ciekawie rozwiązany jest system zasilania elektrycznego motoru. Czerpie on energię tylko z jednego ogniwa, a jej upływ spokojnie śledzimy na wskaźnikach. Gdy w akumulatorze pozostaje mniej niż 30% „prądu”, niezależnie od tego, w którym trybie jedziesz, skuter sam przechodzi na wersję oszczędnościową i nie przekracza wtedy 40 km/h. Albo się z tym godzisz, albo na chwilkę stajesz na poboczu, podnosisz siedzisko i przekładasz wtyczkę do drugiej baterii. Takie rozwiązanie ma swoje zalety – skuter sam ostrzega przed całkowitym wyładowaniem ogniwa. Horwina testowałem w pierwszych dniach marca, kiedy temperatury oscylowały w okolicach 0ºC. Sprawność baterii spadała o ok. 25% i zasięg pojazdu na jednej baterii zbliżał się do 50 km. Ze dwa razy miałem sytuację, kiedy przekładałem wtyczkę z jednego akumulatora do drugiego. To trochę tak, jakbyś w klasycznym motocyklu przekręcał kranik paliwa na rezerwę. W takiej sytuacji zawsze w głowie zapala się czerwona lampka ostrzegawcza. Przecież gdy wyjeździsz baterie do końca, prądu w wiaderku do skutera nie doniesiesz… 

Zasięg czy bagażnik?

Skuterek ma pod siedziskiem całkiem spory bagażnik. To niezbyt często zdarza się w elektrykach, gdzie niemal każdy decymetr sześcienny wykorzystany jest na maksymalnie duże ogniwo. I wszystko byłoby pięknie, gdyby nie fakt, że ta przestrzeń zajęta jest właśnie przez baterie. Na szczęście są to dwa oddzielne akumulatory, dosyć łatwo usuwalne z pojazdu, więc możemy jeździć tylko na jednym. Co prawda wtedy zasięg skutera zmniejszy się o połowę, ale mamy za to do dyspozycji pewną przestrzeń ładunkową. Niezbyt dużą, ale bez problemu mieści się w niej ładowarka, bez której krążąc po mieście, czułbym się co najmniej niekomfortowo. Mamy więc wybór – albo zasięg rzędu 80–100 km i symboliczny bagażnik, albo trochę przestrzeni ładunkowej okupionej sporą redukcją zasięgu. Gdy wozisz ładowarkę, dopadniesz na mieście zwykłe gniazdko prądowe i dysponujesz wolną godziną, to jakoś możesz się poratować. Obie wersje mają swoje wady i zalety, jednak taka alternatywa wiąże się zawsze z doborem strategii i dosyć dokładnym planowaniem dnia.

Podnóżki pasażera są estetycznie ukryte w karoserii.

Baterię da się łatwo odpiąć i wyjąć. Do tego nie jest bardzo ciężka.

Hamulce z układem CBS są w tym wypadku wystarczająco skuteczne.

Gdy musisz sporo kręcić się po mieście i nie masz czasu na pierdoły, uzbrajasz skuter w dwie baterie i nie martwisz się o zasięg – chyba niezbyt często musisz jednego dnia pokonać dystans 100 km. Kiedy jednak jedziesz do pracy czy na uczelnię i masz przed sobą perspektywę siedzenia kilku godzin w jednym miejscu, wyjmujesz jedną baterię, a na jej miejsce pakujesz torbę z kanapkami lub coś jeszcze. A dodatkowa korzyść jest taka, że za prąd zużyty na ładowanie ogniwa płaci ktoś inny. Taki proceder jest w dodatku zjawiskiem powszechnym i chyba społecznie akceptowanym. Ładowanie baterii prywatnych smartfonów, tabletów czy nawet elektrycznych rowerów w większości przypadków nie przeszkadza pracodawcom. Przynajmniej na razie, póki prąd nie jest jeszcze droższy od złota, a tych urządzeń nie ma jeszcze aż tak wiele. Przy okazji – całkowity czas ładowania jednej baterii w Horwinie to ok. 4 godzin, więc dramatu nie ma.

Są też i ciemniejsze strony

W zasadzie nie mam nic przeciwko elektrycznym jednośladom. Nikt przy zdrowych zmysłach nie zaprzeczy, że nie emitują spalin i hałasu. Co wcale nie znaczy, że są ekologiczne. Są to pojazdy mocno skomplikowane, produkcja jest energochłonna, a i ilość minerałów ziem rzadkich koniecznych do tworzenia choćby ogniw ograniczona. Innym problemem są same baterie. Ogniwa elektryczne mają określoną żywotność i co byś nie zrobił, utracą swoje parametry. W tym wypadku po ok. tysiącu cykli ładowania. A przecież to właśnie one stanowią największy koszt produkcji takiego motocykla. 

Dynamicznie, cicho i niedrogo. Czego można chcieć więcej? Chyba tylko zasięgu!

To wszystko jestem w stanie jakoś przeboleć, jednak są pewne aspekty elektromobilności, których mimo zaklinania rzeczywistości przez ich entuzjastów nie da się chwilowo przeskoczyć. W ciągu kilku ostatnich lat objeździłem już co najmniej kilkanaście „elektryków” i wniosek zawsze jest ten sam. Podczas jazdy miejskiej te bardziej skomplikowane, dysponujące systemami odzysku energii (rekuperacji), jakoś sobie radzą. Natomiast każda próba jazdy „turystycznej”, czyli bez hamowań, we w miarę szybkim tempie, obnaża podstawową wadę elektryków. Zasięg maleje w dramatycznie szybkim tempie i nic na to nie możesz poradzić. Moim zdaniem to właśnie mizerny zasięg i długotrwałość procesu ładowania dyskwalifikują elektryczne motocykle jako pojazdy „zamiejskie”. 

Co nie znaczy, że elektryczny Horwin nie ma zalet. Jeździ naprawdę dynamicznie, bez problemu osiąga 90 km/h, ładowanie baterii jest sporo tańsze od konwencjonalnego tankowania. A w dodatku ciągle jeszcze za elektrykami ludzie oglądają się z zainteresowaniem. Generalnie po mieście jeździ się nim bardzo miło. 

Na koniec jak zwykle przyjrzymy się cenie. Za Horwina EK3 z jedną baterią trzeba zapłacić 18 900 zł i tu już mój entuzjazm nieco stygnie. Jednak skuter objęty jest dopłatą w wysokości 4000 zł w rządowym programie „Mój elektryk”, w którym po zakupie (wszystko jedno w leasingu czy za gotówkę) wystarczy wypełnić wniosek o dotację dostępny na stronie www.gwd.nfosigw.gov.pl. Wtedy cena wygląda dosyć rozsądnie. 

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne: