Historia motocykli wg Lecha: Maszyny zza Buga, cz. 1. Starsze niż się wydaje

Rosja to ogromny kraj, który swoją niesamowitą wielkość terytorialną zawdzięcza głównie podbojom o charakterze kolonialnym. Jednak gdy przyjrzeć mu się dokładniej, to okaże się, że są w nim w zasadzie tylko dwa główne skupiska cywilizacyjne – Moskwa oraz Petersburg (zwany przez jakiś czas Leningradem) i jego nadbałtyckie okolice. I tu właśnie rodziła się rosyjska motoryzacja. Za pierwszy udokumentowany i seryjnie produkowany rosyjski motocykl uznaje się budowany w zakładach Leutner w Rydze w roku 1903 model Rosja. Powstał on na bazie francuskiej konstrukcji Werner i był zwykłym rowerem z doczepionym jednocylindrowym, czterosuwowym silnikiem Fafnir o pojemności 250 ccm i mocy 2,5 KM. Kosztował ok. 450 rubli, co było sumą całkiem pokaźną i na jego zakup mogli sobie pozwolić jedynie ludzie zamożni. Dlatego wielkość produkcji była bardzo mała – kilkadziesiąt maszyn rocznie. W 1910 roku zaprzestano wytwarzania motocykli, a firma Leutner skupiła się wyłącznie na rowerach. Warto przy tym zauważyć, że Rosja nie była pierwszym silnikowym pojazdem produkowanym przez tę firmę. Już w roku 1899 Alexander Leutner & Co. Fabryka Rowerów wypuściła na rynek pięć trójkołowców zbudowanych na licencji firmy De Dion-Bouton. A przy okazji – założyciel przedsiębiorstwa, inżynier niemieckiego pochodzenia Alexander Leutner to był ciekawy gość. Uważany jest za jednego z pierwszych motocyklistów i pionierów motoryzacji tamtych czasów. Już w XIX wieku brał udział w pierwszych wyścigach samochodowych w Sankt Petersburgu. Generalnie carska Rosja na przełomie XIX i XX wieku była państwem mocno zacofanym, ale w rejonie tzw. „Pribałtyki”, czyli obecnych terenów Litwy, Łotwy i Estonii, rozwijała się dosyć szybko, głównie za sprawą przyjeżdżających tu z Europy Zachodniej przedsiębiorców. W roku 1901 działała tu już montownia silników De Dion-Bouton oraz automobili Oldsmobile Curved Dash czy Mercedesa (1906). Działała też firma Russo-Balt (lub też Russo-Baltique), o której z czystym sumieniem możemy pisać jako o pierwszym masowym producencie samochodów w Rosji. Wszystko szło w miarę sprawnie do momentu wybuchu rewolucji.

Pierwsze motocykle Iż budowano grubo przed wybuchem II WŚ, kopiując niemieckiego Neandera.

Skonstruowany w Moskwie motocykl Sojuz był bardzo marny i nie wyszedł poza fazę prototypu.

Porewolucyjne embargo

Wraz z wybuchem rewolucji w roku 1917, relacje handlowe z tzw. cywilizowanym światem zostały niemal w całości zerwane – nałożono embargo na dostawy technologii i towarów do bolszewickiej Rosji. W dodatku każdy, kto nie miał dłoni zniszczonych pracą na roli lub w fabryce, szybko kończył przed plutonem egzekucyjnym, a w najlepszym razie uczył się na bezkresnej Syberii miłości do nowej władzy ludowej. Dotyczyło to także wykwalifikowanych kadr inżynierskich. Jak się jednak szybko okazało, skonstruować skomplikowaną maszynę nie jest wcale łatwo i wykształconego inżyniera czy technika nie da się zastąpić byłym chłopem pańszczyźnianym czy prostym robotnikiem. Trzeba było wykształcić nowe kadry techniczne, a to wymagało czasu. Za konstruowanie własnych maszyn, w tym i motocykli, brano się więc w jedyny możliwy sposób. Kupowano gdzieś na świecie jeden lub kilka egzemplarzy, rozkładano je na części pierwsze, kopiowano wszystkie elementy i próbowano coś z tego sklecić. Dlatego pierwsze własne radzieckie motocykle wyglądały nieco dziwacznie i topornie.

Można w zasadzie uznać, że w latach 20. przemysł motocyklowy w ZSRR nie istniał. Nie było technologii, były za to nieprzebrane zasoby naturalne w postaci ropy, węgla, drewna czy złota. W Europie i Ameryce panoszył się kryzys, więc było oczywiste, że prędzej czy później ktoś się wyłamie z blokady ekonomicznej nałożonej na radziecką Rosję. Zrobił to na początku lat 30. Ford. Podpisał z rządem ZSRR kontrakt o wartości 13 milionów dolarów na dostawę samochodów i technologii niezbędnych do ich produkcji. Za Fordem poszli inni i okazało się (jak zwykle), że potrzeba robienia interesów jest silniejsza niż jakieś tam polityczne dąsy. Nowe technologie popłynęły więc w końcu do Kraju Rad i praktycznie od tego czasu można było już mówić o rozwoju tamtejszego rynku motoryzacyjnego. Oprócz samochodów wzięto się także za produkcję motocykli.

Gdy niedoświadczeni radzieccy konstruktorzy zaczęli wcielać w życie własne pomysły, wychodziły im takie dziwadła jak motocykl Podolsk.

Lata 30.

Przykładem własnych pomysłów radzieckich konstruktorów na budowę krajowego motocykla może być zbudowany w moskiewskich zakładach Sojuz. Ta jednocylindrowa maszyna o pojemności 500 ccm okazała się jednak fatalnie skonstruowana i na tyle awaryjna, że nie weszła do masowej produkcji. Skoro jednak na początku lat 30. embargo na technologie przestało w praktyce obowiązywać, a dodatkowo pojawiły się pierwsze w miarę wykształcone kadry techniczne, kilka radzieckich przedsiębiorstw podjęło prace nad własnymi konstrukcjami motocyklowymi. W iżewskiej fabryce broni pracowano nad kilkoma prototypami, a w Leningradzie przymierzano się do produkcji pierwszego seryjnego motocykla, o nazwie Czerwony Październik (L300, który był de facto kopią niemieckiego DKW 300). Prace trwały także w Moskwie, gdzie w instytucie NATI zarysowały się zręby bardzo dziwnej konstrukcji, jakby skrzyżowania Indiana z BMW – PMZ-A-750, która później produkowana była w Podolsku. W Charkowskich Zakładach Samochodowych opracowano kilka wariantów motocykli, opartych na konstrukcjach BMW, a w Taganrogu fabryka obrabiarek TIZ wzięła się za produkcję TIZ-AM-600 – kopii angielskiej BSA 600 SV „Sloper”.

Generalnie doktryna była taka, że trzeba w jakiś sposób pozyskać zachodnie motocykle, skopiować je i dostosować do możliwości radzieckiego przemysłu. Doskonałym tego przykładem może być produkcja motocykli Iż. Zjednoczenie Do Spraw Motoryzacji AWTO-DOR w jakiś sposób pozyskało jeden egzemplarz niemieckiego  Neandera, który trafił pod lupę pracowników fabryki broni w Iżewsku. Prace pod kierunkiem inżyniera P.W. Możarowa poszły dosyć szybko i 17 września 1929 roku pierwszy radziecki motocykl (w dwóch egzemplarzach) opuścił bramy zakładów. Tę przedziwną maszynę uznajemy za pierwszy oficjalny radziecki motocykl.

Wygląda na to, że w tamtym czasie państwo radzieckie przywiązywało sporą wagę do rozwoju motoryzacji i powstało tam sporo mniej lub bardziej udanych konstrukcji motocyklowych. Niestety tylko nieliczne egzemplarze dotrwały do dnia dzisiejszego, bo maszyny te były bardzo awaryjne i zapewne jeszcze przed II WŚ większość z nich uświetniła swoją obecnością radzieckie złomowiska. Obecnie to prawdziwe rarytasy, stanowiące ozdoby różnych kolekcji.

Krasnyj Oktjabr, produkowany w Leningradzie, bazował na DKW Luxus 300.

TIZ-AM 600 był żywcem ściągnięty z brytyjskiego BSA Sloper.

Ruskie po niemiecku

Nie będzie wielkim przekłamaniem, jeżeli stwierdzimy, że wszystkie powojenne motocykle radzieckie wywodzą się w prostej linii od konstrukcji niemieckich (z motorowerami i skuterami to już nieco inna historia). Dolnozaworowe M-72 pochodzą bezpośrednio od BMW R 71, a IŻ 350 to niemal wierna kopia DKW NZ 350. Historie wdrożenia do radzieckiej produkcji obu tych niemieckich marek są jednak różne, choć niemal tak samo niechlubne. Łączy je natomiast to, że dziś coraz rzadziej można je spotkać i kupić w oryginalnej formie.

W wyniku podpisania paktu Ribbentrop-Mołotow odbył się transfer do ZSRR technologii w różnych obszarach produkcyjnych. W ramach tego porozumienia BMW dostarczyło całą fabryczną dokumentację – rysunki konstrukcyjne i formy do odlewów – do swoich sprawdzonych motocykli R 71. Zakłady w Monachium wdrażały właśnie projekt R 75 (popularna Sahara) i ta, skądinąd fajna, dolnozaworowa siedemsetpięćdziesiątka wydawała się już niepotrzebna. Transakcja była więc całkowicie legalna i dobrowolna. Na początku 1941 roku pierwsze próbne egzemplarze motocykli M-72 zostały przedstawione Stalinowi, który natychmiast je zaakceptował i wydał rozkaz rozpoczęcia produkcji – oczywiście spektakularnie, w Moskwie.

Inaczej wyglądała historia z DKW. Gdy kończyła się II WŚ, miasto Zschopau, w którym umiejscowił się największy przed wojną producent motocykli na świecie – DKW, znalazło się w radzieckiej strefie okupacyjnej. Jego dzielnica przemysłowa praktycznie nie była zniszczona, więc stosunkowo szybko przywrócono zakłady do życia. Co prawda tuż przed zbliżającym się frontem dotychczasowemu kierownictwu udało się ewakuować część załogi, dokumentacji i maszyn do pobliskiego Zwickau, leżącego już w strefie amerykańskiej, jednak znaczna ich część znalazła się w rękach radzieckich „wyzwolicieli”. Trzeciego lipca 1945 roku nakazano demontaż całych linii technologicznych i przetransportowanie ich w głąb ZSRR. Ponieważ zakłady w Iżewsku już od lat opierały swoją produkcję na konstrukcjach DKW, to wyposażenie fabryki i dokumentacja techniczna ze Zschopau trafiły właśnie tam. Władza radziecka nie ograniczyła się przy tym jedynie do wywiezienia majątku ruchomego – do Iżewska przywieziono również niemieckich inżynierów, w tym Hermanna Webera, głównego konstruktora modelu NZ 350, który pozostał tam aż do swojej śmierci w 1948 roku.

Powojenne losy przemysłu motocyklowego w ZSRR to także ciekawy i obszerny wątek, ale to już w zasadzie czasy współczesne i zupełnie inna historia, do której oczywiście wrócimy.