Używane Suzuki DL 1000 V-Strom. Dla prawdziwych podróżników

Pod koniec XX wieku znane dotychczas turystyczne enduro odchodziły już do lamusa. Yamaha XT 750 Tenere, Honda XL 750 Africa Twin czy Suzuki DR 750/800 Big wpadły w pewną pułapkę – stały się zbyt ciężkie w prawdziwy teren i za wolne na szosę. Oczywiście musimy na to zjawisko patrzeć przez pryzmat owych czasów i zmian w sposobie postrzegania motocykli adventure. Dzisiaj każdy z nich jest łakomym kąskiem dla wielbicieli youngtimerów albo zatwardziałych fanów „starego porządku”.

W międzyczasie świat poszedł o dwa kroki do przodu, tak więc dzisiaj ciężko docenić w tych maszynach jakikolwiek element będący składową pojęcia „dobre właściwości jezdne”. Inaczej mówiąc – trzeba akceptować słabe hamulce, proste zawieszenia i wiotką konstrukcję. W nagrodę otrzymujemy maszynę w 100% „analogową”, w której elektronika stosowana jest wyłącznie do kontroli nad zapłonem.

O krok przed konkurencją

W tym samym czasie Suzuki zdaje się widzieć przemiany, jakie zachodzą w gustach motocyklistów. Po wielu naciskach ze strony europejskiego oddziału Suzuki, centrala zgodziła się na skonstruowanie dużego adventure, przeznaczonego głównie na asfalt. W założeniach znalazły się litrowy silnik oraz zachowanie sportowego stylu, tak charakterystycznego dla polityki Suzuki w tamtych latach. Motocykl miał być lżejszy, bardziej zwrotny i po prostu nowocześniejszy niż maszyny konkurencji.

Motocyklowy SUV. Gdyby nie podwyższone zawieszenie, V-Strom 1000 prezentowałby się z przodu jak motocykl sportowy.

Na celownik wzięto dwa sprzęty – wprowadzoną w 1999 roku Hondę XL 1000V Varadero i będącego już kultowym BMW R 1100/1150 GS. Pierwszy z nich był napędzany silnikiem pochodzącym ze sportowej VTR 1000, co mogło zapowiadać nie lada emocje w czasie jazdy. Niestety tak się nie stało – Varadero było bardzo ciężkie, a pierwsze wersje zasilane gaźnikami żłopały paliwo w sposób wręcz nieprzyzwoity. Do tego podwozie, któremu można wiele zarzucić jeśli chodzi o sztywność. Przydatność tego modelu w terenie była wręcz zerowa, za to na dalsze, spokojne trasy z kuframi nadawał się wyśmienicie. Pomimo pewnych wad motocykl dobrze się sprzedawał, a wielu globtroterów używa go do dzisiaj ceniąc elastyczny, kulturalnie pracujący silnik i wysoki komfort jazdy.

Z kolei BMW GS to klasa sama w sobie, nikogo nie trzeba było przekonywać o jego zaletach. W 1999 roku do sprzedaży wszedł odświeżony R 1150 GS, wyposażony w zmodernizowany silnik typu bokser i wiele nietuzinkowych, a zarazem sprawdzonych rozwiązań – układ ABS, wtrysk paliwa, zawieszenie Telelever z przodu i jednostronny tylny wahacz z układem Paralever. BMW również najlepiej zdaje egzamin na szosie, ale przy odrobinie doświadczenia można się zapuścić w trudniejszy teren. Inżynierowie Suzuki postanowili skupić się tylko na pierwszym środowisku – nowy motocykl miał być sprzętem na asfalt, bijącym oba konkurencyjne modele na głowę.

Sportowe DNA

Sercem Suzuki DL 1000 był dwucylindrowy, widlasty silnik o pojemności jednego litra. Pierwotnie jednostkę tę można było znaleźć w okrytych złą sławą TL 1000S i TL 1000R. Motor potrafił się zacierać z powodu błędów w budowie wtrysku paliwa (przelewanie silnika) i ekstremalnej eksploatacji. Panewki nie wytrzymywały nagminnej jazdy na gumie, co zresztą jest cechą wspólną wszystkich jednostek z tej rodziny.

Przed zaadaptowaniem do DL 1000 silnik został gruntownie zmodernizowany i dostosowany do potrzeb motocykla typu adventure. Moc ustalono na poziomie rozsądnych 98 KM, co jak na owe czasy i tak było imponującym wynikiem. Za zasilanie odpowiadał układ wtrysku paliwa z podwójnymi przepustnicami SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve). Dzięki temu V-Strom nie dość, że miał dobre osiągi, to przy rozsądnej eksploatacji zadowalał się 6 litrami benzyny na setkę. Sprawną jazdę ułatwiało też lekko pracujące hydrauliczne sprzęgło i typowa dla Suzuki precyzyjna, lekka zmiana biegów.

Z tyłu tylko opona zdradza prawdziwy charakter maszyny

Sportową genezę miała też rama, a konkretnie materiał zastosowany do jej budowy. Aluminium jest nie tylko lekkie, ale też pozwala utrzymać sztywność na wysokim poziomie. Wykonano z niego także tylny wahacz wsparty na centralnym amortyzatorze za pośrednictwem układu dźwigni. Za to nieco po macoszemu potraktowano same elementy resorująco-tłumiące. Z tyłu mieliśmy co prawda regulację napięcia wstępnego i tłumienia odbicia, ale nawet po skorygowaniu ustawień pod pełnym obciążeniem (dwie osoby i bagaż) amortyzator był zbyt miękki. To samo tyczyło się przodu – klasyczny widelec pierwszych wersji był pozbawiony jakiejkolwiek regulacji. Na szczęście szybko to poprawiono i w modelu K3 (2003 rok) ustawimy napięcie wstępne sprężyn. Wiele osób w używanych motocyklach decyduje się na montaż akcesoryjnych, progresywnych sprężyn. Jest to bardzo dobry pomysł.

Zaledwie wystarczające, jak na dzisiejsze standardy, były także hamulce. Z przodu na dwóch potężnych (310 mm) tarczach pracowały dwutłoczkowe zaciski. Rewelacji nie było też z tyłu – ten hamulec przez wielu użytkowników zwany jest po prostu zwalniaczem. ABS zagościł dopiero w drugiej generacji modelu (2014-2019) i nieco wcześniej w bardziej popularnym DL 650 (produkowanym od 2004 roku, z ABS od 2007).

V-Stroma 1000 sprzedawano na światowych rynkach przez dziesięć lat, a wprowadzane w modelu zmiany były raczej kosmetyczne

Całość obłożono wielkimi płachtami plastików, co wraz z wydatnym tłumikiem i 22-litrowym zbiornikiem dodawało Suzuki optycznej ciężkości. Sportowo V-Storm prezentował się tylko z przodu. Niech jednak ta pozorna ociężałość nikogo nie zmyli. O „klocowatości” typowej dla Varadero czy BMW R 1150 GS mogliśmy zapomnieć. DL 1000 w stanie gotowym do drogi ważył 236 kg, co jest niezłym wynikiem. W rękach dobrego kierowcy, szczególnie na nierównych drogach, V-Strom mógł napsuć krwi niejednemu właścicielowi sportowego motocykla.

Silnik był mocny, chociaż podobnie jak ten z TL 1000S miał delikatne załamanie w okolicach 3-4 tys. obr./min. Gdy podeszliśmy wyżej, osiągi były więcej niż zadowalające. Do tego zawieszenie pozwalało zapomnieć o takich przeszkodach jak torowiska, czy inne wyboje. Suzuki zdawał się płynąć nad drogą. Wraz z wygodną kanapą i bardzo dobrą osłoną przed wiatrem dawało to poczucie komfortu podróżowania z wysokimi prędkościami. Z myślą o autostradowych „przelotach” zestrojono też skrzynię biegów, z szóstym przełożeniem spełniającym rolę nadbiegu.

Dzięki sztywnej konstrukcji nośnej i zastosowaniu szosowych opon, V-Strom pozwalał nieco poszaleć w zakrętach. Do dziś pamiętam zdjęcia sprzed kilkunastu lat, na których widać popisy jednego z moich kumpli na Torze Poznań. Iskry z podnóżków, slider na kolanie trący o asfalt – czy potrzebna jest lepsza rekomendacja? Pod tym względem V-Strom wyprzedził swoje czasy. Żaden ówczesny motocykl adventure konkurencji nie był w stanie jeździć w taki sposób. Na równie zaskakujący motocykl musieliśmy poczekać do 2010 roku, gdy pojawiła się pierwsza wersja Multistrady 1200.

Druga generacja. Wprowadzony w 2014 roku nowy V-Strom 1000 otrzymał poprawione zawieszenie i inną stylistykę, ale jego silnik mocno się nie zmienił

Drobne zmiany

Przez cały czas swojej produkcji Suzuki DL-1000 V-Strom był tylko minimalnie modernizowany. Część modyfikacji była po prostu stopniowym unowocześnianiem motocykla, ale większość z nich była próbą poprawienia błędów konstrukcyjnych. Pomimo tego, że V-Strom ogólnie nie jest awaryjnym motocyklem, wyszło kilka „kwiatków”.

Pierwszym problemem okazał się głośno pracujący i generujący wibracje kosz sprzęgłowy. Hałas, szarpanie w okolicach 3-4 tys. obr./min i wibracje pojawiały się bardzo szybko, nawet po kilku tysiącach kilometrów. Kosz nabierał luzów, które systematycznie się zwiększały, ostatecznie zmuszając właściciela do zamontowania nowego elementu. Poprawiano go kilkukrotnie, pierwszy raz w 2003 roku, ale problemu nie udało się do końca zlikwidować.

Dość szybko okazało się również, że brak jakiejkolwiek regulacji zawieszenia z przodu jest dużym błędem. Poprawiono to w modelu K3 – napięcie wstępne to niedużo, ale lepsze to niż nic. Chwilę później pojawiły się problemy z siłownikiem sprzęgła, które próbowano rozwiązać poprzez montaż nowej osłony gumowej. Zmodyfikowano też alternator, którego moc została podniesiona z 350 do 400 W.

Mało wydajne, dwutłoczkowe zaciski. Poprawiono je w drugiej generacji modelu

Nieco więcej modyfikacji przeprowadzono w modelu K4 (2004). Motocykl otrzymał kilka zmodernizowanych elementów. Ingerencji inżynierów zostały poddane zegary, przełączniki na kierownicy, kierunkowskazy, osłony dłoni i silnika, lusterka. Największym udogodnieniem było jednak wprowadzenie regulacji wysokości szyby (w zakresie 50 mm). Jednostka napędowa zasadniczo pozostała bez zmian, chociaż ulepszono kilka części, a przede wszystkim zastosowano szybsze ECU (32-bitowe w miejsce 16-).

Już w kolejnym roku wprowadzono następne zmiany, choć można powiedzieć, że była to kosmetyka. W oczy najbardziej rzucała się rama malowana na czarno. Od strony mechanicznej wiele się nie zadziało, nie licząc wytłumienia pokrywy sprzęgła i zastosowania automatycznego włączania świateł. W 2007 roku V-Strom doczekał się nowych, przezroczystych kierunkowskazów.

Motocykl swoja karierę na europejskim rynku zakończył w 2008 roku, dobity spadającym zainteresowaniem i wymagającymi normami czystości spalin. Co ciekawe, mieliśmy tutaj do czynienia z kanibalizmem, gdyż największym wrogiem DL 1000 okazał się bijący rekordy sprzedaży DL 650.

Na inne rynki Suzuki oferowało DL 1000 aż do 2012 roku, lecz prace nad modelem się zakończyły. Pojawiały się tylko różne wersje wyposażenia, uzupełnione o akcesoria przydatne do podróżowania (kufry itp.). Z mechanicznego punktu widzenia konstrukcja zatrzymała się w 2005 roku.

Bogate wyposażenie tablicy wskaźników. W 2004 roku dołożono mały wyświetlacz LCD

Nowe rozdanie

Pustka na rynku nie mogła trwać zbyt długo. Suzuki w końcu poradziło sobie z oczyszczaniem spalin i pod koniec 2013 roku zaprezentowało nowego V-Stroma 1000 (nazwa DL 1000 nie była już stosowana). Motocykl otrzymał nową ramę, zawieszenie upside-down, całkowicie inną stylizację i niezłe hamulce. Na pokładzie zawitały ABS i kontrola trakcji. Silnik bazował na dotychczasowej konstrukcji, ale ilość zmian była znaczna (motor otrzymał  nowy wał korbowy, tłoki, korbowody, układ zasilania i wydech, pojemność zwiększono do 1037 ccm). Moc znacząco się nie zmieniła i wynosiła 101 KM. Motocykl okazał się bardzo fajną konstrukcją – miał wszystkie zalety starego DL 1000, a jednocześnie udało się usunąć większość jego wad. Lepiej wyglądał, lepiej oddawał moc, zawieszenie i hamulce to inna bajka.

W 2017 roku doczekaliśmy się kolejnej modyfikacji V-Stroma. Otrzymał on „nos” nawiązujący do kultowego DR 750 Big, wyższą przednią szybę oraz bogatsze wyposażenie. ABS sterowany z pomocą jednostki IMU działał sprawnie także na zakrętach. Wygodę użytkowania podniósł system łatwego startu i asystent niskich obrotów, wspomagający jazdę na wolnych obrotach, np. w korkach. W tym samym roku pojawiła się nieco bardziej uterenowiona wersja XT, wyposażona między innymi w eleganckie, szprychowe koła przystosowane do opon bezdętkowych i nową, aluminiową kierownicę.

Chłodnica oleju. Litrowy V-Strom nie ma tendencji do przegrzewania się

V-Strom 1000, tak samo jak poprzednik, miał choroby wieku dziecięcego. Głównie dotyczyły one elektryki, na którą były ogłoszone trzy akcje serwisowe (korodujące złącza stacyjki, źle poprowadzona wiązka pod zbiornikiem i podłączenie masy do silnika). Od połowy 2015 roku wszystkie wady zostały usunięte już na etapie produkcji. Pojawiały się także wycieki z pompy paliwa, ale zazwyczaj były to pojedyncze kropelki pojawiające się w rurce przelewowej. Dopóki wyciek nie był poważny, nie było się czym przejmować. Takie delikatne „pocenie się” wynika z konstrukcji uszczelnień pompy cieczy i nie jest wadą samą w sobie.

Miałem okazję testować V-Stroma z ostatniego roku jego produkcji (2019) i muszę powiedzieć, że bardzo się polubiliśmy. Jest to wygodny, dobrze prowadzący się motocykl do wszystkiego. Za sprawą akcesoryjnej szyby, w którą była wyposażona testówka, ochronę przed wiatrem oceniam jako perfekcyjną. O ile DL 1000 w chwili swojej premiery był motocyklem nowoczesnym, V-Stroma mogą cenić tradycjonaliści niechętnie godzący się na wszechobecną elektronikę. To jeden z ostatnich dużych adventure, który nie jest naszpikowany komputerami jak prom kosmiczny.

Jego następcą został V-Strom 1050, który jest nieco bardziej „terenowy”, a wyglądem bezpośrednio nawiązuje do DR 750/800 Big. Co ciekawe, napędza go kolejna ewolucja jednostki wywodzącej się z TL 1000S.

Niezależnie od generacji, V-Strom 1000 jest motocyklem głównie na szosę. Wjeżdżanie nim w teren nie jest najlepszym pomysłem

Trwały, ale z wadami   

Suzuki DL 1000 jest modelem wybieranym przez ludzi lubiących jeździć na motocyklu. Nikt nie kupuje go, by stał w garażu, albo w celach podniesienia statusu społecznego. To „wół roboczy” i określanie go w taki sposób nie jest niczym obraźliwym. Użytkownicy amerykańskich forów donoszą o egzemplarzach mających nawinięte ponad 300 000 km i nadal będących w ciągłej eksploatacji. Silnik nie ma tendencji do zużywania oleju, pod warunkiem, że nie eksploatuje się go ekstremalnie na autostradach. Osiągane potężne przebiegi nie oznaczają, że V-Strom pozbawiony jest wad. Ma ich kilka, ale są dobrze znane i przy odpowiedniej eksploatacji można je przewidzieć i nie dopuścić do powstania poważnych uszkodzeń.

Pierwszym elementem, o którym wspomni każdy użytkownik DL 1000, będzie kosz sprzęgłowy. Wedle zapewnień producenta, element ten został finalnie dopracowany już w wersji K4. W rzeczywistości nie jest tak dobrze. W modelu 2002-2003 powodem największych hałasów była blacha trzymające sprężyny kosza sprzęgłowego. W 2003 roku zostało to zmodyfikowane, ale główny problem pozostał. A nie są nim luźne sprężyny, a luz pojawiający się na zewnętrznej części kosza. Wraz ze wzrostem zużycia, element powoduje coraz mocniejsze drgania, które objawiają się w zakresie 3-4 tys. obrotów i szarpaniem w czasie ruszania.

Pozostaje zakup nowego kosza i czekanie aż ten również się zużyje, albo fachowa regeneracja. Jak mówi Michał Szrama, specjalista w tej dziedzinie, z którym konsultowałem temat, każdy element kosza musi być „dotknięty” w celu przeprowadzenia modyfikacji. Po regeneracji problemy znikają raz na zawsze, w cenie wynoszącej mniej niż połowa wartości nowej części. Co więcej, problem może się pojawić w każdej generacji modelu, włączając w to najnowsze wersje.

Oferowana od 2017 roku wersja XT wyposażona jest w m.in. szprychowe koła. Wygląda na lżejszą od egzemplarzy pierwszej generacji

Drugim problemem nie do końca rozwiązanym przez Suzuki są wycieki z siłownika sprzęgła. W 2003 roku zmieniona została osłona tłoczka, ale problem pozostał. Niestety tłoczek z założoną na niego uszczelką pracuje po aluminiowej powierzchni obudowy wysprzęgllika. Wraz z postępującym zabrudzeniem płynu, w którym znajduje się coraz więcej opiłków, obudowa niszczona jest coraz mocniej. W końcu dochodzi do wycieków. Walczyć z problemem można poprzez systematyczną wymianę płynu oraz czyszczenie wnętrza siłownika wraz ze smarowaniem ruchomych części specjalna pastą (taką jak do tłoczków hamulcowych). Na pewno przedłuży to życie wysprzęglika, ale prędzej czy później trzeba się liczyć z jego wymianą. Ścieralności aluminium przy tysiącach użyć nie da się obejść.

Trzeci powszechnie znany problem to czkawka w zakresie 3-4 tys. obr./min. Czasami nakłada się ona z problemami z koszem sprzęgłowym, wtedy jazda staje się koszmarna. Problem ten wynika z ubogiej mieszanki stosowanej w celu spełnienia norm czystości spalin. W ekstremalnych przypadkach, może się to skończyć strzałami w dolot prowadzącymi nawet do wyrwania którejś obudowy przepustnicy z króćca ssącego. Rozwiązaniem bardzo popularnym w USA jest wstawienie emulatora, który zmienia mapę wtrysku i dodaje paliwa w odpowiednim zakresie obrotów. Bardzo często objaw ten wspomagany jest także przez zabrudzenie wewnętrznego filtra paliwa. Niektórzy użytkownicy modyfikują konstrukcję i stosują wymienny filtr. Rozwiązaniem fabrycznym jest wymiana całego modułu pompy.

W DL 1000 spotykane są również uszkodzenia instalacji elektrycznej, a konkretnie kostek znajdujących się za chłodnicą. Są one narażone na działanie wody i z czasem ulegają przegrzaniu i przepaleniu. Typowa dla Suzuki z tamtych lat jest również korozja stalowych elementów, szczególnie układu wydechowego. Próby czasu nie wytrzymuje połączenie rur w okolicach tylnego wahacza, a naprawa kończy się nieraz urwaniem śrub mocujących układ do przedniej głowicy (trzeba go całkowicie zdemontować do naprawy).

Najnowszy V-Strom 1050 stylistyką nawiązuje do kultowego DR 750/800 Big. Silnik nadal bazuje na jednostce z 2002 roku. Dobrego się nie zmienia!

W egzemplarzach z pierwszych roczników odpadały magnesy z koła alternatora. Przy okazji poważniejszego serwisu warto zerknąć na ten element. Ratunkiem jest zakup nowego koła lub regeneracja polegająca na wklejeniu nowych magnesów (nie jest to naprawa „fabryczna”). Sporadycznie pojawiają się wycieki oleju z popychacza sprzęgła albo uszczelniacza wałka zdawczego. Co ważne, w obu przypadkach, by naprawa była skuteczna, trzeba zastosować oryginalne części zamienne. W pierwszym przypadku, w razie uszkodzenia popychacza, należy wymienić i tę część.

Nieskomplikowany serwis

Dla mechanika serwis DL 1000 to sama frajda, gdyż motocykl jest przyjemny w obsłudze. Do zaworów trzeba zaglądać co 24 000 km, ale bardzo często ogranicza się to tylko do inspekcji i potwierdzenia prawidłowości luzów. Dopiero wymiana łańcuszków rozrządu jest skomplikowaną naprawą wymagającą rozebrania przysłowiowej połowy motocykla, ale taka potrzeba następuje nie wcześniej niż po 80-90 tys. km. Poza tym musimy się liczyć z częstą wymianą oleju (co 6000 km) i elementów zestawu napędowego – szarpiący silnik szybko niszczy łańcuch, zębatki, a także sprzęgła gumowe zabieraka tylnej zębatki. Pominięcie któregoś z elementów spowoduje szybsze zużycie pozostałych części.

Nie można zaniedbywać wymiany oleju w przednim widelcu ani kontroli łożysk główki ramy. Te elementy odbierają najwięcej energii z pokonywanych dziur i nierówności. Wielu użytkowników poprawia również hamulce – najważniejszą sprawą jest wymiana przewodów na wersję w stalowym oplocie i stosowanie najlepszych, sintermetalowych klocków. Tanie organiczne zamienniki może i nie niszczą tarcz, ale też nie gwarantują odpowiednich opóźnień w czasie hamowania.

Mariaż z Kawasaki. W latach 2004-2006 V-Strom był sprzedawany także jako Kawasaki KLV 1000. Nieco później, w 2012 roku, firma z Akashi zaprezentowała Versysa, będącego już jej własną konstrukcją

Na zakupy z głową

Czysto teoretycznie, najbardziej polecane powinny być motocykle produkowane od 2004 roku. W praktyce nie jest to takie oczywiste. Tu bardziej liczy się stan motocykla, jego wyposażenie (kufry, stelaże itp.) oraz przeprowadzone dotychczas naprawy. Nie ma co się bać maszyny z 2003 roku, w której mamy zregenerowany kosz sprzęgłowy, przemalowany silnik i wszystkie elementy eksploatacyjne wymieniane na czas. O kwestii wypadkowości nie muszę mówić, ale warto podkreślić, że jest szansa na leciwego DL 1000 nieskalanego poważnym wypadkiem. Gros właścicieli tego modelu Suzuki to bardzo doświadczeni motocykliści, którzy nie wywracają się przy byle okazji, jak również nie katują sprzętu lataniem na kole itp.

Najstarsze DL 1000 dostaniemy już za nieco ponad 11 000 zł. Za 2000 zł więcej kupimy już modele z 2004 roku, teoretycznie pozbawione większości wad. Przeglądając ogłoszenia osoba znająca temat szybko odróżni handlarza od świadomego właściciela. Ci pierwsi oferują motocykle w „oryginalnym stanie”, gotowe do rejestracji i jazdy. Za to ci drudzy mają rozpisaną długą listę tego, co było w motocyklu robione.

Przykładem może być jedno z ogłoszeń, które znalazłem w czasie pisania artykułu. Motocykl miał zregenerowane sprzęgło (z nowymi tarczami i przekładkami), nową przednią oponę, roczny zestaw napędowy, nowe tarcze, klocki, oleje, sprawdzone luzy zaworowe i łańcuszki rozrządu, wysoką szybę, uchwyt na telefon, centralny kufer i przewody w stalowym oplocie. Maszyna pochodziła z 2003 roku i miała nieco ponad 80 tys. km przebiegu. Tutaj należy sobie zadać pytanie, czy za taką kwotę kupić wspomniany motocykl, czy „perełkę” z Niemiec z przebiegiem 35 000 km, który jest tak realny jak śnieg w Egipcie?

Motocykle pierwszej generacji z końca oferowania ich w Europie kosztują niecałe 20 000 złotych. Przeskok na V-Stroma 1000 nowej generacji to już wydatek minimum 30 000 zł, a egzemplarze z 2017-2019 roku to już ponad 40 000 zł. Kuszą one ciekawym wyglądem i lepszym wyposażeniem, ale ja kupiłbym chyba zadbaną sztukę pierwszej generacji. A za zaoszczędzone pieniądze pojechał na bardzo, bardzo długą wycieczkę.

Michał Szrama

Komentarz specjalisty – Michał Szrama

Michał Szrama – specjalista z zakresu mechaniki motocyklowej, zdobywał doświadczenie na największych torach wyścigowych w zawodach World Superbike, Endurance 24h i w Motocyklowych Mistrzostwach Polski, równolegle prowadząc serwis motocykli turystycznych i regenerację koszy sprzęgłowych.

Kosz sprzęgła to największa bolączka tego modelu. Od 2002 do 2022, czyli wliczając już model 1050, w sprzęgle nie wprowadzono istotnych zmian konstrukcyjnych. Poprawa sprawności sprzęgła ograniczała się jedynie do drobnych modyfikacji, które jednak nie doprowadziły do całkowitego usunięcia usterki. Na dowód tego, wszystkie sprzęgła pasują do siebie zamiennie, do wszystkich modeli niezależnie od roku produkcji V-Stroma, a także SV1000. Profesjonalnie wykonana regeneracja znacznie wydłuża bezawaryjną i cichą pracę kosza. Jest to zatem znacznie bardziej opłacalne niż kupno nowego kosza, który prędzej czy później znowu będzie powodował wibracje. Niektóre kosze po regeneracji mają za sobą ponad 50 tys. km i nie wykazują żadnych niepokojących objawów, znanych z seryjnych elementów sprzęgła.

Poza tym, trzeba zwracać uwagę na stan instalacji elektrycznej, wycieki z siłownika i popychacza sprzęgła oraz gumy zabieraka tylnej zębatki. Denerwują również strzały w dolot, spowodowane zubożoną mieszanką w niskim zakresie obrotów. Po sprawdzeniu newralgicznych elementów i regeneracji kosza sprzęgłowego DL 1000 okazuje się całkiem niezawodnym, trwałym motocyklem sprawdzającym się w dalekim podróżowaniu.

Komentarze z Facebooka o Suzuki DL 1000 V-Strom

Maxi Kan

Super motocykl do wszystkiego, bardzo uniwersalny. Jedynie w piachu słabo się tym jedzie, ale wiadomo, masa robi swoje. Silnik potęga, dużo mocy i elastyczności. Jak dla mnie idealny stosunek jakość/cena. Według mnie dużo lepszy niż Varadero. Polecam każdemu.

Michał

A ja powiem tak: miałem jednego DL 1000, którego kupiłem okazyjnie (dosiadałem wówczas FJR). Spodobał mi się na tyle, że w Alpy zabrałem go zamiast FJR. Później przyszedł okres, w którym, jak się okazało, popełniałem cyklicznie błędy: sprzedałem V-Stroma , kupowałem VFR, Bandita 1250, Hondę CBF 1000, GSX-R 750-1000, GSX 1250… mijały lata i ciągle mi czegoś w motocyklu brakowało. Ostatecznie wróciłem do poczciwego DL 1000 i absolutnie nie żałuję. Motocykl nie jest doskonały, ale na pewno na swój sposób prawdziwy.

Jestem motocyklistą starej daty, gdzie UJM to była kwintesencja motocykla. DL ma swoje wady, jest dosyć surowy, wręcz prostacki, ale dla mnie jest idealny. Jego się kocha albo nienawidzi. To jest duża V-ka o sportowych korzeniach (w momencie projektowania nikt nie myślał o motocyklowym SUV-ie, tylko o tym, żeby tłuc się z Hondą czy Ducati na torze), więc jeśli ktoś kupuje V-Stroma i mówi, że szarpanie czy wibracje to wada – jest w błędzie . To jest wpisane w jego DNA. Największa „wada”, która potwierdza, że jest to dobry motocykl – coraz ciężej znaleźć egzemplarz z niezbyt dużym przebiegiem bez przygód, chociaż 100 tys. km to dla niego bułka z masłem.

Bartłomiej

Świetne prowadzenie, jak na ten typ motocykla i rocznik. Spalanie również. Doskwiera szarpanie na wysokim biegu i niskich obrotach. Do turystyki po asfaltach bez wydawania majątku jest super.

Piotr

Taki SUV. Do wszystkiego, ale we wszystkim jest przeciętny. Zawieszenie przeciętne ( sytuację trochę poprawiły sprężyny HyperPro i olej), silnik fajny, ale w dolnym zakresie do 4 tys. wibrował, powyżej już było gładko. Honda Varadero sprawiała lepsze wrażenie pod tym względem. Na plus – sztywna rama i umiarkowana masa, jak na tak duży motocykl, co powodowało, że fajnie to jeździło w zakrętach, ale podnóżki trzeba było podnieść sporo do góry, bo się ścierały.

Amerykanie wstawiali YoshBox, czyli zmianę mapowania silnika, co podobno wygładzało pracę jednostki w dolnym zakresie. Gdy do tego dodać jakiś upgrade zawieszenia, to robi się całkiem fajny, dający sporo frajdy z jazdy motocykl. Ale tylko na asfalcie, nawet tym podłej jakości, bo do offroadu DL pasuje jak pięść do nosa. Dużym plusem jest też cena, ale jeśli dodamy koszty modyfikacji zawiasu i mapowania, to już taka sobie. To, że jest brzydki, w jeżdżeniu nie przeszkadza.

Wady i zalety – Suzuki DL 1000 V-Strom

Plusy

• mocny silnik
• wysoki komfort jazdy
• dobre prowadzenie
• szeroko pojęta uniwersalność

Minusy

• szybkie zużycie kosza sprzęgłowego
• zbyt miękkie zawieszenie pierwszych generacji
• brak centralnej podstawki w serii
• pojawiająca się korozja

Zdjęcia: Suzuki

Zestaw kufrów to często spotykane wyposażenie w motocyklach używanych. W końcu DL 1000 przeznaczony jest do dalekiego podróżowania

Dane techniczne