Yamaha MT-10 2022. Szalony kompromis

Konsekwencje, o których mówię, mogą być przeróżne. Najprostsze do zaobserwowania są konsekwencje ekonomiczne. Marzyłeś o hypernakedzie i kupiłeś hypernakeda. Załóżmy – Ducati Streetfightera V4. Tanio nie jest, więc bierzesz kredyt, leasing czy jakiś inny „czort” finansowy. Jest fajnie, bo jest lato i jeździsz. Później przychodzi zima i bardziej płacisz niż jeździsz, a w zasadzie tylko płacisz. To po prostu sporo forsy na zabawkę i cieszę się, że są tacy, którzy bez napinki mogą ją sobie sprawić. Kolejną konsekwencją może być to, że masz motocykl, jest sezon, ale nie jeździsz.

Kupujesz tym razem KTM 1290 Super Duke R. No kozak straszny, ale coś tam się zepsuło, jakiś czujnik czy inne badziewie, na którym przycięto koszty produkcji. Do serwisu masz pewnie daleko, więc bus, przyczepka czy inna rzeźba, a na końcu dowiadujesz się, że część wymienią na gwarancji, ale za trzy miesiące. Taki jest urok motocykli o osiągach ekstremalnych. Moc oznacza potencjalne problemy, trzeba się z tym liczyć. Jest też jednak dobra wiadomość. Żyjemy w drugiej dekadzie XXI wieku. Oznacza to, że decydując się na motocykl mocny, ale nie najmocniejszy, wciąż dostaniemy dużo więcej niż potrzebujemy.

Żart sytuacyjny. Yamaha pokazuje nową MT-10, a diler na to: „Opatrzy się…”

Zegary są fajne, ale trochę na nich za gęsto. Głębsze menu wygląda jak pierwszy Windows

Kratki przed zbiornikiem paliwa to nie dolot powietrza, a źródło dźwięku. Jego zadaniem jest zapewnienie dodatkowych atrakcji akustycznych z airboxu

„Akrap” nie jest konieczny. Yamaha to również instrumenty muzyczne. Musi dbać o odpowiedni dźwięk swoich motocykli

Nie tylko Yamaha

Wyścig na osiągi zbliża się ku końcowi. To naturalny proces. My, ludzie, nie mamy sześciu metrów wzrostu, bo myśląc znaleźliśmy sposób na strącenie banana z drzewa. Motocykle nie muszą już być mocniejsze, bo dopiero teraz, dzięki rozwojowi opon i systemów elektronicznych, mamy szansę przełożyć moc na asfalt. Gdy już tego dokonamy, okazuje się, że jedziemy po ulicy zdecydowanie za szybko. Nie chodzi o przepisy, a sam komfort podróżowania. Buła w ostatnim numerze słusznie zauważył, że na dłuższą metę ciężko jest jechać po autostradzie ze stałą prędkością powyżej 150 km/h. Tyle wyciągają motocykle, które mają 50 koni mechanicznych.

Może więc chodzi o chwilowy strzał adrenaliny? No jasne. Trochę się w życiu najeździłem motocyklami i według mnie odwinięcie do końca gazu w maszynie, która ma 150 koni i przebicie kilku biegów do góry uwalnia wystarczająca dawkę tego narkotyku. To jest właśnie dobra wiadomość. Motocykli, które oferują takie osiągi jest już na rynku trochę, a potencjalne konsekwencje ich posiadania są niższe. Do wyboru mamy np. Triumpha Speed Triple, BMW S 1000 R, no i świętą japońską „czwórcę”: Suzuki GSX-S1000, Kawasaki Z900, Hondę CB1000R i Yamahę MT-10, na którą właśnie patrzycie. Żałuję, że nie mogliśmy zrobić w tym roku testu porównawczego, ale MT-10 jest tak charakterystyczna i inna, że i tak dość łatwo ją ocenić na tle pozostałych maszyn.

Hyper naked bike

Niech mnie ktoś poprawi, jeśli się mylę, ale to Yamaha jako pierwsza zaczęła używać tej nazwy. Było to częścią komunikacji całej linii „Dark Side of Japan”, czyli motocykli bez owiewek, ale o agresywnej charakterystyce i stylistyce. Bez wątpienia „japońskie zło” wciąż bije z każdej linii tej maszyny, tyle że każdy interpretuje to zło po swojemu. Dla niektórych motocykl wygląda źle, a inni jarają się złowrogą, muskularną sylwetką wyrwaną z japońskiej mangi. Mówiąc o bryle, o wiele ważniejszy jest rozmiar, a nie forma. Yamaha jest motocyklem dużym, co jest dobre dla dużych, a złe dla małych. Dodatkowo nie jest najbardziej zwrotną maszyną świata. Zawracanie na dwóch pasach wymaga od nas zaangażowania w postaci mocnego pochylenia motocykla.

MT-10 jest za to pojazdem wygodnym, i to nawet bardzo wygodnym. Generalnie w hypernakedach wraz z rosnącą mocą zaostrza się pozycja jazdy. KTM czy Triumph mają tak wysoko podnóżki i tak nisko kierownice, że czujemy się na nich niemal jak na maszynach sportowych. Komfort schodzi na drugi plan. W tym przypadku podnóżki są nisko, kierownica wysoko, a siedzenie jest szerokie i wygodne. Miałem okazję jeździć wersją z szybą i bocznymi kuframi, i w mojej ocenie jest to rewelacyjny motocykl turystyczny. Na wyposażeniu znajdziemy tempomat, a w akcesoriach grzane manetki i komfortową kanapę.

Wbrew pozorom, w tylnej części maszyny da się zamontować zgrabne kufry. Ten motocykl chętnie leci w trasę

Kolorystyka, jak i cała stylistyka, jest odważna. Im dłużej się z nią obcuje, tym bardziej wkręca

Żeby jeździć takim motocyklem, musisz uprawiać sport, w którym możesz się wyżyć. MT-10 zdecydowanie ciągnie w stronę kick-boxingu

Niestety zegary nie należą do najbardziej czytelnych. Nic dziwnego, bo przeszczepiono je wprost z modelu R1. Całe podwozie oraz silnik również pochodzą ze sportowej „erjedynki”, ale zarówno zawieszenie, jak i jednostka napędowa, są całkowicie inaczej zestrojone. Amortyzatory KYB spisują się genialnie, gdyż udało się połączyć dobre tłumienie nierówności, komfort i wystarczająco dobre wsparcie przy szybkiej jeździe. Wersja SP, wyposażona w półaktywne amortyzatory Öhlins, jest fajna o tyle, że można zmienić charakter prowadzenia w trakcie jazdy, ale według mnie raz dobrze ustawione „podstawowe” zawieszenie będzie dla większości z nas wystarczające. Czytając tekst do tego momentu możesz się więc zastanawiać, co jest w tym motocyklu takiego „hyper”? Odpowiedź jest prosta – jego silnik.

Koniecznie sprawdź też test Yamahy MT-10 na naszym kanale na YouTube:

Dwa światy

Pisząc ten śródtytuł przypomniało mi się żenujące reality show na Polsacie sprzed wielu lat… Na szczęście Yamaha MT-10 nie czuje wstydu, gdy ktokolwiek na nią wsiada i po raz pierwszy odwija gaz. Nie trzeba go nawet odkręcić zbyt dużo. Już pierwsze obroty i pierwsze setki metrów zdradzają, że jedziemy na czymś wyjątkowym. W ramie drzemie silnik CP4 o pojemności 998 ccm, z wałem typu crossplane. W typowym czterocylindrowym silniku rzędowym (Suzuki, Kawasaki, BMW) czopy wału ustawione są w stosunku do siebie pod kątem 180 stopni. Yamaha zastosowała wykorbienie co 90 stopni. W dużym uproszczeniu oznacza to, że przerwa pomiędzy odpalaniem poszczególnych cylindrów jest krótsza. Dzięki temu szybciej generowany jest moment obrotowy, a motocykl chętniej przyspiesza z niskich obrotów. Jakie są minusy takiego rozwiązania? Silnik ma szorstki charakter w niskim zakresie obrotów i (w przypadku modelu R1) trudno osiągnąć moc większą od 200 KM. Wynika to prawdopodobnie z tego, że taka jednostka jest trudniejsza do wyważenia.

Radialna pompa działa dobrze, hamulce też, ale brak w nich sportowego czucia

Seryjne zawieszenie KYB jest naprawdę świetne i ma szeroki zakres regulacji

Oto jest stacyjka motocyklowa. Klucze zbliżeniowe są spoko, ale wolę takie

W przypadku naked bike’a nie ma to znaczenia, ponieważ moc 165 KM jest w zupełności wystarczająca. Dlaczego inni producenci nie robią takich silników? Wytłumaczył mi to na prezentacji pierwszej MT-10 w 2015 roku jeden z inżynierów. Brzmiało to tak: „It’s very hard technology, we broke many, many engines.”. Oznacza to, że jest to bardzo trudna technologia i zanim Yamaha to dopracowała, musiało wybuchnąć wiele silników. Czy ktoś inny próbował? Nie wiem. Czy się poddał? Niewykluczone. Fakty są takie, że reakcja na gaz w MT-10 jest nie do podrobienia. Dźwięk, a raczej głęboki, mroczny ryk, idzie w parze z agresywnym, ale liniowym przyspieszeniem. Nieważne, na jakich obrotach jesteś, zawsze dostaniesz to, czego potrzebujesz. Jedynym motocyklem w tej klasie, który może równać się z Yamahą przyspieszeniem w niskim i średnim zakresie obrotów, jest KTM, który jako jedyny korzysta z silnika V2. No dobra, podciągnąłbym jeszcze tutaj Aprilię Tuono 1100 z jednostką typu V4. Inne maszyny (w tym Ducati), startując spod świateł muszą uznać wyższość Yamahy.

Jest tylko jeden mały problem. Trzeba umieć spod tych świateł wystrzelić. Myślałem, że jestem kozak i jak wyłączę wszystkie systemy, to będę robił najlepsze starty. Wymagałoby to jednak dużej ilości treningu, bo MT-10 do trzeciego biegu wyrywa na tylne koło jak szalona. Ostatecznie się temu poddawałem i zamiast gwałtownie przyspieszać, odjeżdżałem z przednim kołem zadartym wysoko do góry. Na szczęście po włączeniu systemu LIFt (od „lift control” – kontrola uniesienia) życie staje się łatwiejsze. W dziedzinie elektroniki Japończycy wykonali duży krok naprzód. Początkowo komputery ingerowały zbyt gwałtownie, odbierając radość z przyspieszenia. Teraz koło jest uniesione minimalnie nad ziemią, a motocykl prze do przodu. Fakt, w przypadku Ducati możemy ustawić kontrolę unoszenia przedniego koła tak, że Streetfighter będzie robił wheelie zamiast nas…

Japońska „klawiszologia”. Tego nie ogarniesz przy pierwszej jeździe

Dla ułatwienia bądź utrudnienia (niepotrzebne skreślić) przy prawej manetce jest dodatkowe pokrętło

Yamaha ma filozofię podobną do KTM. Umiesz jeździć na tylnym kole? Wyłącz elektronikę i jedź. Nie umiesz? Naucz się. Tutaj podzielę się radą, że sztuczki lepiej robi się na łagodniejszych mapach zapłonu. Te mocniejsze są po prostu zbyt agresywne. Ważne jest to, że kontrola trakcji i lift control (wheelie control) są rozdzielone. Możemy w tym samym czasie mieć włączoną kontrolę trakcji i swobodnie unosić koło w górę. Niestety wolność kończy się, gdy próbujemy wyłączyć ABS, chociażby w tylnym kole. Komputer korzysta z czujnika IMU i oferuje cornering ABS. Możemy więc w pełnym złożeniu z całej siły cisnąć dźwignię. Szkoda, że nie stworzono trybu torowego, który dałby możliwość blokowania tylnego koła. Nie chodzi już tylko o dzikie uślizgi na wejściach w zakręty, bo w ten sposób w naszym kraju raczej nikt nie jeździ. Jeśli jednak ktoś czuje we krwi „Dark Side of Japan” i napatrzy się na ambasadora tych modeli, Stuntera13, chciałby pewnie spróbować jazdy na przednim kole.

Hmm… gdy to napisałem, przypomniałem sobie o hamulcach. Japońska filozofia czasem mnie rozbraja. Tworzą absurdalnie mocny motocykl, pakują w niego sportowe zawieszenia, a układ hamulcowy tworzą tak, żeby poradził sobie z nim totalny amator… Serio, słyszałem kiedyś taki argument. Chodzi o to, że układ hamulcowy jest OK, tylko klocki hamulcowe są do bani. Mamy radialną pompę, zaciski z R1, a w nich zwyczajne drogowe okładziny. Celem jest osiągnięcie łagodnej reakcji w pierwszej fazie hamowania, w efekcie mamy uczucie, jakby ktoś nam w hamulce nalał budyniu. Naciskamy dźwignię mocniej i dostajemy siłę, której potrzebujemy. MT hamuje naprawdę dobrze, ale to pierwsze wgryzienie się w tarcze jest zupełnie nijakie, totalnie nieseksowne.

Pomimo tego, że MT-10 jest nakedem, nie jest wybitnie zwrotna. Jest stworzona do dużych prędkości!

Jak by to powiedział Mariusz: „No i po co to? Komu to na co potrzebne?”

Hyperrozsądek

Yamaha MT-10 mnie fascynuje. Jej silnik jest agresywny, ale bardzo liniowy i przewidywalny. Zawieszenie sportowe, ale wygodne. Charakter mroczny, a jednak w wielu miejscach stonowany. To istny miks, który może zachwycić. Pytanie, czy może też rozczarować? I tutaj, cała na biało, wchodzi Agnieszka, nasza testerka jazdy codziennej. Ja unikam jazdy takimi motocyklami po drogach publicznych, Aga się ich nie boi. Po kilku dniach zapytałem o wrażenia. Usłyszałem, że spoko ten motocykl, ale jakiś taki normalny, prosty. Pewnie myślisz – bzdura. Przecież to okrutnie mocny sprzęt, napakowany elektroniką i ryczący tak, że rozstępuje się za nim asfalt, a jeże mają w końcu swoje Morze Czerwone.

Zabrałem więc MT-10 na Autodrom Słomczyn i popełniłem błąd, bo ten obiekt był dla niej po prostu za mały. Jedynym miejscem, gdzie Yamaha mogłaby się wykazać, jest Tor Poznań. Nie miałem możliwości, by dodać gazu, ani sprawdzić, jak działa kontrola trakcji w pełnym złożeniu. Motocykl jest po prostu zbyt szybki. Czułem jednak, że MT nie atakuje każdego zakrętu, zmienia kierunki dobrze, ale ma zachowawczą geometrię i rozłożenie masy. Nie chce walić się szybko w złożenie i zachęcać do szorowania łokciem po ryflach. Jest stonowana i stabilna.

No i bądź tu teraz mądry. Masz motocykl, który jest bardzo szybki i zachwyca przyspieszeniem, a jednocześnie zachęca do dalekich wyjazdów i w żadnym momencie nie chce nas skrzywdzić. Brzmi to jak przepis na maszynę idealną i pewnie dla niektórych MT-10 taką będzie. Jest jednak wielu motocyklistów, którzy ponad komfort i bezpieczeństwo stawiają adrenalinę i emocje. Lubią, kiedy motocykl na każdym kroku udowadnia im, że może więcej, niż oni potrafią. Kąsa hamulcami, ochoczo wpada w zakręty i aż gotuje się do tego, żeby jechać z nim na tor. Yamaha taka nie jest. Śmiało stara się łączyć świat japońskiej perfekcji i pragmatyzmu z europejską fantazją. Czy jej to wychodzi? Musisz to ocenić sam.

Dane techniczne: