Honda CBR1000RR Fireblade (SC57 i SC59). Superbike z manierami

Pierwsze dziesięciolecie XXI wieku to prawdziwy wyścig zbrojeń w klasie litrowych motocykli sportowych. Nowe modele pojawiały się nawet co dwa lata, a każda kolejna generacja była znacząco lepsza od poprzedniej. W tamtych czasach normy czystości spalin nie wpływały jeszcze tak mocno na osiągi, inżynierowie mogli się więc skupić na wyciśnięciu z silników jak najwyższej mocy.

W 1998 roku zamieszanie na rynku zrobiła Yamaha ze swoją rewolucyjną YZF-R1. Po raz pierwszy w motocyklu wielkości sześćsetki zainstalowano litrowy silnik. Udało się to za sprawą „piętrowego” ustawienia skrzyni biegów, a przez to znacznego skrócenia jednostki napędowej. Yamaha R1 była lekka, bardzo mocna i stała się wyznacznikiem kierunku, w którym sportowe motocykle szły przez kolejne lata, aż do dzisiaj. Trzy lata później podobna rewolucja dokonała się w stajni Suzuki, gdzie zaprezentowany został GSX-R 1000. Ze swoim poprzednikiem, potężnym GSX-R 1100W, wspólne miał tylko kilka literek w nazwie. 

Tor wyścigowy jest miejscem, z którego wywodzi się wiele technologii zastosowanych w Hondzie CBR1000RR

W motocyklach sportowych nowej generacji liczyła się nie tylko moc, ale też lekkość konstrukcji, dopracowane podwozie i hamulce – elementy, które przez lata były traktowane po macoszemu. Podczas gdy Yamaha i Suzuki co dwa lata wprowadzały nowe modele swoich „litrówek”, Honda i Kawasaki nieco zaspały, oferując motocykle o nieco mniejszej pojemności i nie tak imponujących osiągach. Ówczesne generacje Hondy Fireblade (SC44 i SC50) to świetne maszyny, ale pod względem parametrów nie miały one szans z Yamahą. Przełom nastąpił w 2004 roku. Kawasaki wprowadziło swojej oferty narowiste ZX-10R, którego kolejne generacje są rozwijane do dzisiaj. „Zieloni” zgarnęli też kilka tytułów mistrzowskich w WSBK. Z kolei Honda weszła do gry z CBR1000RR, motocyklem może nie najmocniejszym, ale na pewno bardzo dopracowanym i czerpiącym pełnymi garściami z rozwiązań wyścigowej RC211V.

Honda CBR1000RR SC57A (2004-2005)

Nowy model otrzymał oznaczenie SC57, ale większość użytkowników rozróżnia dwie jego wersje, gdyż już po dwóch latach nastąpiły większe modernizacje. Pierwsza była SC57A, produkowana w latach 2004-2005. Motocykl ten został zaprojektowany w całkowicie nowatorski sposób, miał wiele rozwiązań znanych dotychczas ze sprzętów stricte wyścigowych. W ten sposób Honda szykowała się do walki nie tylko o klientów, ale także o tytuły w sporcie. Były więc takie smaczki jak kasetowa skrzynia biegów, którą można było wymienić bez konieczności rozbierania całego silnika. Typowy dla maszyn torowych był także rozkład mas, z dużym naciskiem na tylne koło. Nowy, bardzo długi aluminiowy wahacz współpracujący z układem Pro-Link sprawiał, że stosunkowo krótki i zwarty motocykl nie wyrywał na gumę przy każdym mocniejszym dodaniu gazu.

Wyścigowe barwy Repsola to jedno z najbardziej cenionych malowań, niezależnie od wersji motocykla

Inżynierowie Hondy postawili na maksymalną wydajność w przekazywaniu napędu i zwrotność. Zawieszenie miało pełną regulację, a wydech – wzorem motocykli wyścigowych z tamtych lat – powędrował pod siedzenie pasażera. Nowością był także aktywny, elektronicznie sterowany amortyzator skrętu. W czasie manewrów w mieście praktycznie nie było czuć jego obecności, ale podczas szybkiej jazdy tłumienie się zwiększało. Ciekawy był także układ zasilania PGM-DSFI z dwoma wtryskiwaczami na cylinder. 

Nowa Honda została pozytywnie odebrana w czasie pierwszych testów, chociaż nie brakowało opinii, że brakuje jej pazura kojarzonego głównie z „dziesiątką” Kawasaki. Dopiero pomiary czasów okrążeń toru pokazały, że Fireblade nie był tak powolny, jak mogło się wydawać. W końcu do dyspozycji kierowcy było 172 KM i 115 Nm, które przy masie 179 kg (na sucho) musiały dawać niezłego kopa. Honda była szybka, ale sposób oddawania mocy nie urywał głowy – silnik nabierał mocy liniowo, bez gwałtownego szarpnięcia urywającego ręce. Precyzyjne, w pełni regulowane zawieszenie sprawiało, że CBR1000RR był mistrzem zakrętów. Hamulce z radialnie montowanymi przednimi zaciskami to konstrukcja Tokico. Układ był wydajny, ale zdecydowanie brakowało przewodów w stalowym oplocie, na czym cierpiała dozowalność. 

Honda stała się ulubionym motocyklem na ulicę. Łagodny sposób oddawania mocy, wysoka kultura pracy i lekkie prowadzenie spodobały się dużej grupie motocyklistów. Do tego miała świetnie działającą i niepsującą się skrzynię biegów. Można było nią jeździć spokojnie, nie wkręcając silnika na wyższe obroty, albo kręcić dobre czasy na torze. Litrowy silnik lubił wyższe zakresy i dopiero wtedy pokazywał pazury. Miałem okazję jeździć wersją SC57A i porównać ją (rok później) z GSX-R 1000 K5. Całkowicie zgadzam się z obiegową opinią, że Honda była dość łagodna, a Suzuki kopało jak wściekły byk. To dwa światy, chociaż oba te motocykle nawet dzisiaj są bardzo szybkie. Do „wyżycia się” wolę Suzuki, ale jako motocykl do codziennej jazdy wybrałbym właśnie Hondę.

Najmniej awaryjne są silniki z pierwszej generacji modelu. Robią pokaźne przebiegi

Właściciele chwalą też ten model za niską awaryjność. Moc 172 KM nie jest szczytem wyżyłowania jednostki napędowej, przez co motocykl ten nie ma specjalnych problemów ze skrzynią biegów, sprzęgłem czy nadmierną konsumpcją oleju. Czasami pada alternator, ale problemy z układem ładowania są często spotykane w motocyklach Hondy z tamtych lat. W wielu używanych motocyklach element ten jest już wymieniony. Przy odpowiedniej eksploatacji SC57 okazuje się wiernym kompanem. Przy większym przebiegu odezwać się może kosz sprzęgłowy, hałasujący na biegu jałowym. Część osób to ignoruje, inni decydują się na regenerację tego elementu. Wymiana na nowy jest kosztowna, a niepokojące objawy prędzej czy później powrócą. W niektórych motocyklach spotykano problemy z zaniżaniem wskazań prędkościomierza, na co była ogłoszona akcja serwisowa. To, czy została ona w naszym motocyklu wykonana (i czy była zasadna), można sprawdzić w każdym autoryzowanym serwisie Hondy albo w publikowanych na ten temat biuletynach zawierających listę numerów VIN.

Honda CBR1000RR SC57B (2006-2007)

Honda CBR1000RR SC57B pojawiła się na rynku w 2006 roku. Mimo niezmienionego kodu fabrycznego, mieliśmy do czynienia z poważnymi modyfikacjami. Nie były to zmiany rewolucyjne, a bardziej dopracowanie tego, na co zwracali uwagę właściciele pierwszej generacji. W silniku pogłówkowano głównie nad układem dolotowym – zmieniono porty w głowicy, wałek ssący oraz zawory ssące wraz ze sprężynami (były teraz podwójne zamiast pojedynczych). Wszystko to miało wpłynąć na poprawę parametrów w średnim i wysokim zakresie obrotów. Podniesiono również maksymalne obroty silnika (z 11 650 do 12 200 obr./min).

Malowania HRC również nawiązują do sukcesów sportowych Hondy, jednak są przy tym bardziej dyskretne od krzykliwych wzorów Repsola

Wzmocniono łożyska sprzęgła, ale bez większych zmian pozostała skrzynia, która wraz z krótszym przełożeniem wtórnym (większa tylna zębatka) w tym modelu mocno dostaje w kość. Zmian doczekało się także podwozie – przednie zawieszenie miało inne nastawy i nieco skróconą geometrię (wyprzedzenie zmniejszyło się ze 102 do 100 mm). Zmodyfikowano także tylny „zawias”, a konkretnie dźwignie i wahacz. Odchudzono hamulce, które miały teraz większe, ale cieńsze tarcze. Wprowadzono także kosmetyczne zmiany w owiewkach (między innymi inne wloty powietrza) oraz układzie wydechowym. Motocykl stał się o 3 kg lżejszy i jeszcze bardziej zwrotny. 

Starsze są lepsze? CBR1000RR pierwszej generacji okazała się najbardziej niezawodna. Jej silnik nie jest tak wysilony jak w nowszych wersjach

Honda CBR 1000RR SC57B, pomimo kosmetycznych zmian w mechanice silnika, ma opinię motocykla nieco bardziej awaryjnego niż pierwsza generacja. Jest tak za sprawą podniesionych obrotów maksymalnych i skróconego przełożenia. Po prostu model ten można mocniej „katować” i jest to główna przyczyna problemów (uszkodzenia skrzyni biegów, podwyższona konsumpcja oleju). Mocno eksploatowane egzemplarze mogą też mieć problemy z wyciekami z przedniego widelca i łożyskami główki ramy. W ekstremalnych przypadkach może nawet dojść do uszkodzenia ramy – pojawia się luz w gniazdach łożysk. Ciężko to traktować jako wadę tego modelu, problem ten dotyczy wszystkich motocykli z tamtych lat, co więcej, w niektórych ramy potrafiły nawet pękać. Honda jest pod tym względem stosunkowo odporna. 

CBR1000RR SP to specjalna, jeszcze bardziej sportowa wersja modelu SC59

Na motocykl w tej wersji została ogłoszona jedna akcja serwisowa. Wymieniany był zbiornik paliwa, którego króciec mocujący wężyk odpowietrzający mógł się ukruszyć, powodując wyciek benzyny. W 2007 roku wprowadzono dwie ciekawe wersje lakierowania – Repsol i HRC. Grafiki te zdobyły dużą popularność i pojawiały się także w motocyklach kolejnych generacji. Cebeerki SC57, szczególnie te pierwsze, są generalnie łakomym kąskiem na rynku motocykli używanych.

Honda CBR 1000 RR SC59 (2008-2016)

Rok 2008 przyniósł Hondzie prawdziwą rewolucję. Zaprezentowany został całkowicie nowy model, którego wiele elementów było wzorowanych na kolejnej generacji maszyn znanych z MotoGP – RC212V. Jeśli ktoś uważa, że poprzednia generacja była zwrotna i dobrze wchodziła w zakręty, to nie jeździł SC59! Motocykl był jeszcze krótszy i bardziej zwarty. Od razu rozpoznamy go po charakterystycznym płaskim „nosie”.

Amortyzator skrętu z elektronicznym sterowaniem był systematycznie ulepszany

Warto wspomnieć o kilku technicznych szczegółach, które wyróżniały ten model. Po pierwsze, jego silnik był bardzo lekki. Demontowane cylindry były pokryte nicasilem i pracowały w nich lekkie tłoki. W głowicy postawiono na tytanowe zawory. Wydech z tylnej części motocykla powędrował za silnik, a jego krótka końcówka widoczna jest z prawej strony. W wyścigowych warunkach docenimy sprzęgło antyhoppingowe. Dużo uwagi poświęcono także ramie – teraz była ona spawana z zaledwie czterech elementów zamiast dziewięciu. Lżejsze były również koła, nowy tylny wahacz i tarcze hamulcowe. Zaciski to najnowsze rozwiązanie typu monoblock, a stabilność zapewniała druga generacja elektronicznie sterowanego amortyzatora skrętu. Nowy silnik generował 178 KM przy pokaźnych 12 000 obr./min, za to moment obrotowy pozostał niemal bez zmian (114 Nm). Nowa generacja schudła o 4 kg – Honda w stanie gotowym do jazdy zeszła do 199 kg. 

W 2009 roku Honda wprowadziła kolejne rewolucyjne rozwiązanie – układ C-ABS działający w systemie „brake-by-wire”. Komputer sterujący dbał o odpowiednie rozłożenie siły hamowania pomiędzy przednie a tylne koło. Układ ten był po raz pierwszy użyteczny również w czasie jazdy po torze wyścigowym. Nie dość, że zapobiegał blokowaniu kół, to jeszcze pozytywnie wpływał na stabilność motocykla podczas mocnego hamowania. W tym samym roku wróciło tak lubiane malowanie Repsola. W sezonie 2010 wprowadzono tylko drobne modyfikacje – silnik miał nieco większe koło zamachowe, wzmocniony wał i lżejszy silnik wentylatora. Niewielkie zmiany zaszły też w tylnej części motocykla (światło, uchwyt tablicy rejestracyjnej).

Flagowa wersja SP miała znakomite zawieszenie Öhlins i hamulce Brembo

Na początku drugiego dziesięciolecia XXI wieku wyścig zbrojeń w kategorii litrowych motocykli sportowych widocznie zwolnił. Pojawiły się takie konstrukcje jak BMW S 1000 RR i Ducati 1199 Panigale. Oba te motocykle nie dały szans japońskiej konkurencji, szczególnie jeśli chodzi o dane sprzedażowe. W 2012 roku Honda zdecydowała się na kontynuację modelu SC59, a zmiany dotyczyły głównie wyposażenia i zawieszenia. Pojawiły się nowe zegary z wyświetlaczem biegów i lap timerem. Całkowicie zmodernizowano zawieszenie. Z przodu pojawił się widelec Showa Big Piston, a z tyłu nowatorski, dwururowy amortyzator Balance-Free, oferujący stabilniejsze tłumienie. Drobne korekty nie ominęły owiewek, układu zasilania i sterownika układu C-ABS. 

Fireblade SP miał także lżejsze półki, idealnie pasujące do zawieszenia Öhlins

W 2014 roku, dzięki modyfikacjom w układzie zasilania, moc maksymalna wzrosła do 181 KM. Pojawiła się także odmiana SP, wyposażona w zawieszenie Öhlinsa i hamulce Brembo. Model ten pozostał w produkcji do 2016 roku, będąc cały czas ciekawym motocyklem szosowym, ale już bez takiego potencjału w sporcie. Pod względem mocy i elektroniki konkurencja poszła o dwa kroki dalej. 

Honda CBR SC59 – jak to jest z tą awaryjnością?

O ile pierwsze dwie generacje CBR1000RR można uznać za motocykle bardzo trwałe, to SC59 jest pod jednym względem rysą na dobrej reputacji Hondy. Mowa o zużyciu oleju silnikowego. Co ciekawe, część motocykli wyprodukowanych w 2008 roku miała wymieniane na gwarancji pierścienie (w razie podwyższonego zużycia). W 2009 roku zaczęły być montowane ulepszone pierścienie tłokowe. W teorii problem został rozwiązany, lecz praktyka pokazała coś zupełnie innego. Niektóre egzemplarze zużywają nawet ponad litr oleju na 1000 km. Inne zaś nie konsumują go prawie w ogóle. 

CBR1000RR SC59 jest bardzo ceniona za swoje dobre właściwości jezdne, jednak nie każdy akceptuje spotykane wysokie zużycie oleju

Na czym polega problem? Dużo zależy od stylu jazdy, mocno katowane sprzęty dużo chętniej spalają olej niż te traktowane raczej łagodnie. Jeśli więc mamy w planach zakup Hondy SC59, lepiej od razu sprawdzić stan i kolor oleju. Tłusty nalot na końcówce wydechu również nie wróży niczego dobrego. Opinie użytkowników są skrajnie różne – jedni akceptują podwyższone zużycie oleju, inni zaś uważają to za wielka wadę. Warto wspomnieć, że sama wymiana pierścieni daje poprawę tylko na chwilę, więc mało kto decyduje się na tego typu naprawę. Pokłosiem takiego apetytu na olej są doniesienia o zatarciu panewek czy wręcz wybuchu silnika (urwanie korbowodu). Nie jest to jednak wynik błędów konstrukcyjnych, a efekt jazdy ze zbyt niskim stanem oleju.

Silnik jest kompaktowy, niezależnie od generacji. Na zdjęciu motor z wersji SC57

Motocykle z początku produkcji miały też problemy z kołem zębatym przenoszącym napęd z wału na kosz sprzęgłowy. Producent wymieniał wał na gwarancji, objawem uszkodzenia było stukanie albo szum dobiegający z prawej strony silnika. Co jeszcze? Trzeba zwracać uwagę na przednie zawieszenie (szczelność, łożyska główki ramy), a przede wszystkim na przeszłość wypadkową. Podobnie jak w przypadku SC57, trzeba też zwrócić uwagę na pracę kosza sprzęgłowego – jest to element przenoszący ogromne obciążenia i nie dziwi jego eksploatacyjne zużycie. Na model SC59 została ogłoszona jedna akcja serwisowa i dotyczyła ona obejmy jednego z przewodów układu chłodzenia. 

Czas na zakupy

Najstarsze SC57A można kupić na rynku wtórnym już za około 12-13 tys. złotych. To niedużo jak na litrowego superbike’a. Niestety dokładniejsza analiza ogłoszeń nieco psuje dobry humor. W tej cenie dostaniemy motocykle mocno sfatygowane, w większości przypadków spaskudzone nieudolnym tuningiem i naprawami powypadkowymi. Znalezienie idealnej Hondy z pierwszych lat produkcji niemal graniczy z cudem. A jeśli już się taki cud zdarzy, to warto zapłacić więcej, gdyż to właśnie pierwsza wersja jest najlepsza jako motocykl do codziennej jazdy. Ma najmniej wysilony silnik, a sztuki z przebiegiem kilkudziesięciu czy nawet stu tysięcy kilometrów w dobrych rękach nie sprawiają większych problemów. Za SC57B z końca produkcji zapłacimy już ponad 20 tys. złotych. Nie powinniśmy się jednak skupiać na roczniku, tylko na stanie konkretnego motocykla. Im lepiej udokumentowana historia serwisowa, tym łatwiejsza i tańsza może okazać się późniejsza eksploatacja.

Przód wersji SC59 jest ponadczasowy. Nic nie psuje jego linii, nawet kierunkowskazy, które udało się wkomponować w lusterka

Z kolei nowsza wersja SC59 wymaga wydania od 20 do nawet 35 tysięcy złotych. Co ciekawe, nie zawsze rok produkcji ma wpływ na wycenę. Za „trzy dychy” udało mi się znaleźć motocykl z końca produkcji (2016 rok), jak również zachowaną w idealnym stanie sztukę w malowaniu Repsola pochodzącą z 2009 roku. Stan, stan i jeszcze raz stan – głównie na to powinniśmy zwracać uwagę. Wypadek, niewłaściwy serwis czy jazda bez oleju mogą oznaczać duże wydatki w przyszłości. Nie zapominajmy także o takich podstawach jak materiały eksploatacyjne – opony, tarcze, klocki. To może być kolejne kilka tysięcy złotych zostawione – lub nie – w serwisie.

Tłumik niżej. W modelu SC59 wydech przeniesiono spod siedzenia na dół. Motocykl sprawia wrażenie bardzo zwartego

Opinia z Facebooka:

Rafał

Mam SC57B Repsol z 2007 roku i używam go jako „skutera” do miasta. 90% mojego jeżdżenia to dom-praca-dom. Sprzęt ma więc najgorsze możliwe warunki pracy, jakie można sobie wyobrazić dla sportowego litra. Ma 50 000 km przebiegu i NIGDY NIC SIĘ W NIM NIE ZEPSUŁO. Oczywiście, że mi się znudził, bo jak długo można jeździć tym samym, ale jest święty spokój. Nie polecam, bo nie mam argumentów za zmianą i pewnie umrę ze starości jako hondziarz.

Honda CBR1000RR SC57B

Plusy

+ zdecydowanie najlepsza na drogę ze sportowych litrów

+ wysoka kultura pracy silnika i skrzyni biegów

+ bardzo dobre, intuicyjne prowadzenie

+ trwałość i niezawodność

Minusy

– hamulce słabsze niż u konkurencji

– dla niektórych zbyt łagodna charakterystyka

– konsumpcja oleju w późniejszych modelach (SC59)

Dane techniczne