Redakcja Świat MotocykliDzisiejsze motorowery często nie różnią się od „dorosłych” dużych motocykli. W pierwszych latach XX wieku było inaczej. Odpowiednikiem współczesnych „pięćdziesiątek” były bowiem prawdziwe rowery, do których, dla wspomożenia pracy nóg kierowcy, dodano silnik spalinowy.
Mylą się wszyscy ci, którzy wiążą dzisiejsze małe Hondy, Kawasaki czy rodzime Romety z tzw. setkami. Wprawdzie te proste motocykle często miały jeszcze podwójny napęd mechaniczno-pedałowy, lecz w tamtych pionierskich czasach nikt nie odważyłby się nazwać ich motorowerami. Ta grupa jednośladów miała bowiem swój własny rodowód.
Popularne przez wojną „setki”, takie jak ta Goricke z silnikiem Sachs, pełniły tę samą rolę, co dzisiaj motorowery. Do jeżdżenia nimi nie wymagano prawa jazdy
Wraz z ostatecznym ukształtowaniem się formy roweru w końcu XIX wieku, wielu konstruktorów zaczęło pracować nad zastąpieniem siły nóg napędem mechanicznym. Prace poszły w dwóch kierunkach. Dzięki wysiłkowi części twórców dzisiaj możemy jeździć motocyklami. Druga grupa postanowiła zachować podstawowe cechy roweru, to jest rurową ramę, koła o dużej średnicy i pedałowy napęd, jedynie wyposażając pojazd w silnik. Podstawową trudnością, którą musieli oni pokonać, był brak odpowiednich materiałów niezbędnych do budowy lekkich silniczków o małych pojemnościach.
W pierwszych konstrukcjach silnik był umieszczony pod kierownicą i napędzał koło przednie poprzez gumową rolkę trącą o koło. Niestety ta koncepcja lepiej działa na papierze niż w rzeczywistości. Pracująca rolka szybko darła oponę, niszcząc jej bieżnik, zaś stosunkowo ciężki silnik utrudniał kierowanie pojazdem. Nieco lepsze osiągnięcia uzyskano mocując motorek nad kołem tylnym (NSU) lub przednim (Werner). Do szprych koła napędzanego przyczepione było koło pasowe. Napęd przenosił pasek klinowy naprężany mechanizmem sterowanym przez jeźdźca. Wyeliminowano w ten sposób niszczenie się pneumatyków, lecz stateczność pojazdu dalej pozostawiała dużo do życzenia. 
Chyba najlepsze rozwiązanie w tym pionierskim okresie zastosowała angielska firma Auto Wheels Ltd. Otóż jej pomysł polegał na tym, że do tyłu roweru mocowano za pomocą specjalnego jarzma dodatkowy „wózek” napędowy. Składał się on z 24-calowego koła umieszczonego w ramie, do której mocowano czterosuwową jednostkę o pojemności 100 ccm. Napęd przenoszony był poprzez przekładnię zębatą szczelnie ukrytą pod osłonami. Zapłon mieszanki następował oczywiście od iskrownika, w odróżnieniu od wcześniejszych konstrukcji, w których stosowano świece żarowe lub cewki zapłonowe „zasilane” suchymi bateriami.
Na błotniku osłaniającym koło napędowe znalazł swe miejsce zbiornik paliwa. Na gładkiej drodze kierowca takiego zestawu mógł osiągnąć do 30 km/h. Ta ciekawa konstrukcja miała pewną wadę. Otóż punkt współpracy napędu z drogą nie pokrywał się z osią roweru. Powodowało to pewne „marnotrawienie” mocy, trudności ze skrętem w stronę silnika oraz problemy przy poruszaniu się po wąskiej drodze. 
Lata trzydzieste ugruntowały ostateczny typ motoroweru. Powszechnie stosowano silniki mocowane pod ramą i napędzające tylne koło łańcuchem. Do uruchamiania jednostki napędowej służyła normalna przekładnia z pedałami. W Europie największym producentem takich jednostek były DKW i Fichtel & Sachs. Ten typ napędu stosowała również polska firma rowerowa Kamińskiego, dla potrzeb której silniki produkowała spółka Kempisty.
Najdoskonalsze rozwiązanie problemu pomocniczego silnika w rowerze zaprezentowała na wystawie w Lipsku w 1938 roku znana niemiecka firma Fichtel & Sachs. Jej wyrób o nazwie Saxonette, którego konstrukcję opracowali inżynierowie fabryki Torpedo, zbudowany był w ten sposób, że silnik wraz z dwubiegową skrzynką przekładniową i sprzęgłem został zblokowany z kołem napędzanym. Zastosowany dwusuwowy system pracy pozwolił zredukować ilość podzespołów silnika, a co za tym idzie, również jego masę. Zapłon zapewniał wbudowany iskrownik, zaś mieszankę wytwarzał prosty gaźnik. Wzdłużnie umieszczony cylinder miał doskonałe chłodzenie, a ładnie zgrany z nim tłumik nadawał silnikowi gracji.
Moment obrotowy przekazywany był przez wirujący blok silnika, stanowiący zarazem piastę koła. Z 60 ccm pojemności uzyskano 1,2 KM, co pozwalało jechać z prędkością 30 km/h. Wynalazek ten stosowało szereg wytwórców, takich jak Wanderer, Brenabor, Urania, Meister i Walter. Zaletą Saxonette była możliwość stosowania jej praktycznie w każdym rowerze o dostatecznie mocnej budowie. Niestety, wojna nie pozwoliła na rozwój tej konstrukcji. Dopiero w latach pięćdziesiątych wskrzeszono nieco zapomniane „koło motorowe”, które zyskało wielu zwolenników. 
Po wojnie zmianom uległy prawne uwarunkowania użytkowania motorowerów. Stworzono nowe odmiany tego typu jednośladów. Wprowadzono obowiązek posiadania specjalnych dokumentów potrzebnych do kierowania. Rozwój rowerów z silnikami poszedł w kierunku upodobnienia ich do motocykli. Dziś można spotkać nieliczne już przykłady pojazdów wywodzących się z dawnej epoki. Taką „skamienieliną” są współczesne Herkulesy Saxonette 519 i sowieckie „roweropodobne” motorowerki z przyczepnymi silnikami D-6.
Tekst: Jerzy Awramiuk
Zdjęcia: Krzysztof Wydrzycki