Krzysztof WydrzyckiSam pomysł sprzęgnięcia ze sobą obu hamulców, przedniego i tylnego, nie jest nowy. Już w latach 30. niektóre firmy (np. Rudge) łączyły ze sobą (mechanicznie) oba hamulce. Owo połączenie, zdawałoby się dziecinnie proste, napotykało w praktyce na poważną przeszkodę – reguły rządzące ruchem motocykla. Jednak w motocyklach turystycznych, gdzie ważniejszym celem jest komfort podróży, a niekoniecznie pokonywanie wiraży z kolanem szlifującym asfalt, zintegrowanie obu układów hamulcowych ma rację bytu.
Zastosowany w ST1100 Pan European układ CBS zdążył sprawdzić się w bardziej sportowej Hondzie CBR 1000F. Teraz, dodatkowo zaopatrzony w ABS, trafił do motocykla zdecydowanie bardziej turystycznego. Działanie układu CBS polega na hamowaniu zarówno przedniego, jak i tylnego koła, niezależnie od tego, czy wciśnięty zostanie pedał hamulca nożnego, czy pociągnięta dźwignia hamulca ręcznego. Sam pomysł zdaje się być wyjątkowo prosty. A jednak… Jak to zrobić, by zachować właściwe proporcje pomiędzy siłami hamującymi obu kół?
Układ składa się z dwóch tarczy z przodu i jednej z tyłu. Wszystkie one wyposażone są w trójcylinderkowe zaciski podłączone do dwóch obwodów hamulcowych. I właśnie w tym, jak wykorzystano owe zaciski, tkwi sedno pomysłu. Otóż środkowe cylinderki wszystkich trzech zacisków uruchamiane są bezpośrednio dźwignią hamulca nożnego. Dwa zewnętrzne zaciski w przednich zaciskach sterowane są dźwignią hamulca ręcznego. 
Pozostałe dwa cylinderki tylnego zacisku uruchamiane są dodatkową pompą hamulcową znajdującą się na lewej goleni widelca. Chytrze zaprzęgnięto do pracy moment sił, które usiłują obrócić wraz z tarczą hamujący zacisk. Poprzez wahliwie umocowaną dźwignię zacisk ten uruchamia popychacz pompy, ta zaś wywiera ciśnienie na tłoczki tylnego zacisku. Prawda, jakie proste? Obraz całego CBS byłby uproszczony, gdyby nie przedstawić jednego małego „drobiazgu”. Otóż pomiędzy pompą hamulcową (tą sterowaną nożnie) a środkowymi cylinderkami obu przednich zacisków znajduje się zawór opóźniający. Zawór opóźniający powoduje zwłokę w zadziałaniu prawego przedniego zacisku – redukując tym samym siłę hamowania o ok. 50%. W miarę jak ciśnienie w obwodzie rośnie, zawór uruchamia prawy zacisk.
Daje to w efekcie poprawę stabilności podczas hamowania na nierównym podłożu. Ale nie jest to najważniejsza zaleta, dla której zdecydowano się zastosować CBS w Hondzie Pan European. Dużo ważniejsza jest większa efektywność hamowania, łatwiejsze, mniej absorbujące uwagę kierowcy operowanie hamulcami, tak istotne przy długich autostradowych przebiegach, oraz ograniczona skłonność do „nurkowania” przodu przy ostrym hamowaniu dzięki samoczynnemu „wyważaniu” się sił hamowania obu kół. Kwestię bezpieczeństwa przy hamowaniu w ekstremalnych warunkach pomińmy – jest ona oczywista.
Podobnie dla wygody i bezpieczeństwa motocyklisty zastosowano w ST1100 system zapobiegający poślizgowi kół przy hamowaniu – ABS. Przy każdym kole znajduje się wieniec ze 120 zębami współpracujący z czujnikami Halla. Wysyłają one sygnały do elektronicznej jednostki sterującej (EJS), która reaguje na nagły spadek obrotów któregokolwiek z kół – wynik zablokowania hamulca. EJS steruje pracą dwóch modulatorów ciśnienia: przedniego i tylnego hamulca (choć w przypadku ST1100 należałoby raczej mówić o ręcznym i nożnym hamulcu).
Układ CBS wymógł na konstruktorach zastosowanie zupełnie nowego typu modulatorów ciśnienia. Każdy z nich ma bowiem do obsłużenia cylinderki zarówno przedniego, jak i tylnego hamulca. Przedni modulator zawiera w swojej obudowie dwa tłoczki sterujące: jeden ciśnieniem w środkowych cylinderkach przednich zacisków, drugi cylinderkami zewnętrznymi przednich zacisków. Z kolei w tylnym modulatorze jeden tłoczek steruje ciśnieniem pomiędzy zewnętrznymi cylinderkami tylnego zacisku a pompą hamulcową uruchamianą przez lewy przedni zacisk. Drugi natomiast reguluje ciśnienie pomiędzy środkowym cylinderkiem tylnego zacisku i pompą hamulca nożnego.
Modulatory uruchamiane są przez wysokowydajne silniczki elektryczne – dało to zysk na masie w porównaniu ze stosowanymi dotychczas zaworami elektromagnetycznymi. Dodatkowo w układzie znajduje się zawór sterujący proporcjonalnym podziałem siły hamowania, w zależności od tego, czy ABS reguluje w danym momencie siłą hamowania, czy też nie.
Przyznacie sami, że stopień komplikacji układu wykracza poza to, co do tej pory spotykało się w motocyklowych systemach hamulcowych. Mikroprocesor EJS, oprócz nieustannego zbierania sygnałów z obu czujników w kołach, jak i modulatorach ciśnienia, analizuje pracę wszystkich obwodów, czuwając nad ich prawidłowym funkcjonowaniem. Dwa identyczne mikroprocesory nieustannie nadzorują swoją pracę. System samoczynnie sprawdza się przy każdym włączeniu i nawet nieużywany co trzy minuty testuje swoje elementy. W przypadku stwierdzenia jakiejkolwiek nieprawidłowości w działaniu kierowca informowany jest zapaleniem się lampki kontrolnej, a układ ABS zostaje wyłączony. 
Traction Control System (TCS), trzeci z tajemniczych symboli towarzyszących Hondzie ST1100, to nazwa układu zapobiegającego uślizgom tylnego koła przy ruszaniu. Wykorzystując wspólne z ABS czujniki, porównuje prędkości obrotowe obu kół i reaguje na nagły wzrost obrotów tylnego koła. Gdy zjawisko takie ma miejsce układ powoduje opóźnienie zapłonu, aż przekazywany na tylne koło moment obrotowy będzie adekwatny do przyczepności podłoża. Kierowca informowany jest o działaniu układu TCS zapaleniem się lampki kontrolnej na desce rozdzielczej.
Takie nagromadzenie techniki w jednym motocyklu może się niektórym wydawać zbytkiem. To prawda, że doskonała większość jednośladów daje sobie radę bez tych systemów o tajemniczo brzmiących nazwach. Jednak istotą postępu technicznego jest ciągłe wybieganie nie tylko przed nasze przyzwyczajenia, ale i potrzeby. Zadaniem konstruktorów jest bowiem zarówno zaspokajanie naszych wyobrażeń o motocyklu, jak i pewna doza wizjonerstwa. No bo kto myślał jeszcze 30 lat temu (stan w 1996 roku, mowa o latach 60., przyp. red.) o takich np. hamulcach tarczowych i elektronice?