Lech PotyńskiWygląda na to, że szalejące ceny paliw uczynią tę rubrykę jedną z najbardziej poczytnych w naszym magazynie. Gdy wziąłem się testowanie Yamahy XSR125, na wyświetlaczach dystrybutorów benzyny widziałem już sumy zaczynające się cyfrą 8. To znak, że rzeczywiście trzeba zacząć oszczędzać. A żadne motocykle nie są w tym tak dobre, jak maszyny klasy 125.
Na skróty:
Yamaha prowadzi bardzo spójną i konsekwentną politykę modelową. Wylansowała na rynku serię MT z całą gamą silników o różnej pojemności i okazało się to strzałem w dziesiątkę. Podobnie jest z serią R – od potężnej R1 zaczynając, poprzez R7, R6 i R3, na najmniejszej R125 kończąc. Podobnie jest z rodziną XSR, czyli nakedami w stylu neo-classic. Mówiąc prościej, są to modele luźno nawiązujące do klasycznych maszyn z lat 70., „golasy” z dużym, okrągłym przednim reflektorem i nowoczesną mechaniką. Zaprezentowana wiosną 2021 roku Yamaha XSR125 poszerzyła tę zacną familię (XSR900 i XSR700) o klasę 125 ccm. Teraz do kompletu brakuje tam chyba tylko maszyny z silnikiem 300 ccm.
Na wspólnej platformie
Skoro we własnych zasobach czekają dobre, sprawdzone wzorce, to czemu z nich nie korzystać? Yamaha dysponuje z pewnością najbardziej zaawansowaną technologicznie jednostką napędową w klasie 125 ccm, której używa już w takich motocyklach jak sportowa R125 czy zadziorny naked MT-125. Grzechem byłoby nie wykorzystać takiego potencjału, zwłaszcza że możliwości stylizowania nadwozia są niemal nieskończone. Tym razem japoński producent postanowił zwrócić się do klienteli o odrobinę konserwatywnych gustach i stworzył XSR125, czyli motocykl, który też jest nakedem, ale nie aż tak futurystycznym i agresywnym jak bliźniaczy MT-ek. Dla tej kategorii motocykli spece od marketingu wymyślili nawet osobną nazwę – Sport Heritage. Aż trudno uwierzyć, że oba te motocykle mają, oprócz silnika, także identyczną ramę typu Deltabox oraz zawieszenia. Cała reszta obu pojazdów jest już zupełnie inna, przy czym w pewnych fragmentach XSR mi pasuje, a w innych nie.
Z piętnastoma kucykami pod zbiornikiem paliwa ten motocykl z pewnością nie będzie zawalidrogą
Bardzo przypadło mi do gustu umieszczenie po bokach ramy cewki wysokiego napięcia i modułu zapłonowego w zgrabnych puszkach przykręconych do jej górnej części. Wygląda to ciekawie i w żadnym wypadku nie przeszkadza w jeździe, nawet wyższym kierowcom. Z drugiej strony moje obawy zawsze budzą filtry oleju czy zbiorniczki wyrównawcze płynu chłodniczego zamontowane nisko, przed silnikiem. Każdy nieco wyższy krawężnik stanowi dla nich potencjalne zagrożenie, nawet gdy zabezpieczone są rachityczną osłoną. Takie rozmieszczenie podzespołów jest jednak wynikiem kompromisu między formą a treścią. Aby XSR zachował czystą linię nakeda, trzeba było gdzieś umieścić ten nieszczęsny zbiorniczek. Na szczęście podczas jazd testowych nie miałem okazji napotkać wystających z ziemi przeszkód.
Piętnaście kucyków to nie jest oszałamiająca moc (chociaż maksymalna dla tej klasy pojemnościowej), jednak zawsze to miło, gdy połączone zostaną z dobrą trakcją. Przedni widelec typu upside-down nie trafia się w każdej 125-tce, a w tym wypadku robi naprawdę dobrą robotę. Pojedyncze tarcze hamulcowe przy tak lekkiej maszynie są całkowicie wystarczające, a oświetlenie typu LED dodaje motocyklowi nowoczesnego wyglądu. Inną sprawą jest bolesny finansowo moment, gdy takie źródło światła ulegnie awarii i trzeba je wymienić. Ważnym elementem jest też kanapa w starym, dobrym, „naleśnikowatym” stylu. Ponieważ jest w miarę płaska, bez żadnych wyprofilowań, wygodnie usadowią się na niej kierowcy o różnym wzroście. Również ewentualny pasażer będzie zadowolony, bo ma na niej znacznie więcej miejsca niż na maszynach typu sport. Stylistycznie całości dopełniają opony o ciekawym, głęboko żłobionym bieżniku, całkiem dobrze trzymające się asfaltu.
Przedni reflektor w stylu klasycznym, ale w technologii LED
„Naleśnikowata” kanapa jest wybitnie wygodna i pozwala zająć optymalną pozycję
To nie jest zawalidroga!
Nie byłbym sobą, gdybym nie chciał zbadać prędkości maksymalnej Yamaszki. Z tym nie będzie większego problemu, bo współczesnym motocyklom klasy 125 ccm raczej ciężko jest przekroczyć wartości dozwolone na drogach szybkiego ruchu. Zaczynamy więc od kalibracji prędkościomierza – coraz częściej stawiane na lokalnych drogach radary wyświetlające prędkość przejeżdżającego pojazdu są w tym bardzo pomocne. Patrzę na wskazanie radaru i prędkościomierza motocykla – wyniki są identyczne. No i dobrze, przynajmniej nie będę musiał sięgać po usługi systemu GPS w moim telefonie. Wypadam na obwodnicę Warszawy (trasę S8), zapinam kolejne biegi, manetka gazu zacięta na maksa i spokojnie czekam. Muszę uczciwie przyznać, że nawet niezbyt długo.
Jadąc po płaskim, przy bezwietrznej pogodzie, na wyświetlaczu pojawia się 115 km/h. Nie jest źle, a jadąc z górki zobaczyłem nawet 119 km/h. To jak na stodwudziestkępiątkę bardzo przyzwoita wielkość. Praktyczna prędkość przelotowa, którą jest w stanie utrzymać XSR125, to ok. 105 km/h. Gdyby dołożyć przednią szybę i sakwy, to otrzymalibyśmy całkiem miły motocykl turystyczny. Do tego Yamaha wcale nie jest mała, siedzisko ma wygodne, a pozycja za sterami nie jest męcząca. Bez problemu ujechałem jednym rzutem 100 km i nie odczuwałem żadnego dyskomfortu.
Silnik Yamahy XSR125 to najbardziej zaawansowana technicznie jednostka w klasie
Najwyższa półka
Jadąc sobie spokojnie ekspresówką zastanawiałem się, czy rzeczywiście zmienne fazy rozrządu VVA są w takim silniku konieczne. Będąc szczerym – wszystkie współczesne nakedy tej klasy pojemnościowej, dysponujące pełnymi 15 konikami, jeżdżą mniej więcej tak samo, a nie posiadają aż tak zaawansowanego rozrządu, który z pewnością jest droższy w produkcji niż klasyczny. Podobno kultura pracy tej jednostki napędowej jest wyższa. Ale czy ja wiem? Ujeżdżając Suzuki GSX-S125, Kawasaki Z125, Zontesa G1 czy nawet Junaka 125 SC nie zauważyłem, żeby kultura pracy ich silników była jakoś dramatycznie gorsza. Ale z pewnością zmienne fazy dodają kilka punkcików w kategorii „lans”. Być może ma to też wpływ na zużycie paliwa – chociaż bardzo się starałem, nie dałem rady złamać bariery 2,5 l/100 km.
Yamaha XSR125 zbiera się bardzo żwawo i jest to jeden z dosłownie kilku motocykli na „samochodowe” prawo jazdy, na którym nie czuję się zawalidrogą. Dodatkowo w ruchu miejskim wyraźnie da się zauważyć jej wybitnie dobre właściwości trakcyjne. Zawieszenia i hamulce są prima sort i chyba w seryjnych maszynach szosowych tej klasy wiele więcej osiągnąć się nie da. Po zakrętach motocykl jeździ jak po sznurku, a hamulce są bardzo wyraziste i dobrze dozowalne, chociaż wydaje się, że nieco słabsze niż w sportowym odpowiedniku – R125.
Na zdjęciu widać, że niewiele widać (na wyświetlaczu)
Tylna lampa jest dosyć fantazyjna, ale zarazem bardzo skuteczna
Nie znaczy to jednak, że maszyna nie ma drobnych mankamentów. Ciekłokrystaliczny wyświetlacz ma zbyt słaby kontrast i w ostrym słońcu niewiele na nim widać. A gdy jeszcze opuszczę blendę przeciwsłoneczną w kasku, to raczej muszę zgadywać jego wskazania. Z kontrolkami nie ma takiego problemu, są wyraziste i jednoznaczne. Podobne zdanie miał Tomazi, który określił to lapidarnie – „widać, że nic nie widać”. Aż tak źle oczywiście nie jest, ale moim zdaniem ten komponent wymaga poprawki.
Kolejnymi elementami do przekonstruowania są dźwignie, zarówno hamulca, jak i sprzęgła. Radziłem sobie z nimi bez problemu, ale poprosiłem znajomą o niewielkich dłoniach o szybki test i niemal nie dosięgała do klamek. Ta uciążliwość nie dotyczy zresztą jedynie Yamahy, ale też i większości producentów oferujących motocykle bez możliwości regulacji klamek. Przecież takimi maszynami nie jeżdżą tylko wielkie chłopy, często są one wybierane właśnie przez drobne kobiety. Ale poza tymi drobiazgami widzę w XSR125 same plusy. Na szczególne wyróżnienie zasługuje wydech Yamaszki. Wydobywają się niego naprawdę poważne i miłe dla ucha odgłosy. Dawno nie słyszałem tak ładnie gulgoczącego tłumika w stodwudziestcepiątce. Wykręcanie wysokich obrotów czy redukcje biegów to czysta przyjemność.
Kwestia finansowa
Na koniec pozostawiłem sobie temat najbardziej przyziemny, jednak niestety nie do pominięcia, bo tak czy owak, w końcu zawsze nas dopadnie. Przyjrzyjmy się cenie. Sam już nie wiem, czy przy galopującej inflacji 20 500 zł to dużo, czy mało… Za Kawasaki Z125 zapłacimy 22 000 zł, za Hondę CB125R – 21 400 zł, za Zontesa G1 – 15 000 zł, a za Junaka SC – 15 500 zł. Krótko mówiąc, Yamaha cenowo nie odstaje specjalnie od konkurencji, a broni się za to bardzo dobrze rozbudowaną siecią serwisów, łatwym dostępem do części i przede wszystkim ugruntowaną, solidną opinią. Jeżeli chcesz jeździć bezproblemowo, w miarę dynamicznie, a przede wszystkim ekonomicznie, to warto zastanowić się właśnie nad tym motocyklem.
