Dariusz DoboszJapońska firma z siedzibą w Tokio ma na swym koncie wiele osiągnięć w dziedzinie motocyklizmu. Mam tutaj na myśli nie tylko sukcesy sportowe, ale również dokonania na niwie postępu technicznego. Każdy, kto chociaż trochę pasjonuje się jednośladami, wie, że kilka milowych kamieni w historii dwóch kółek położyła właśnie Honda.
Tak jak legendą stały się modele serii CB z końca lat sześćdziesiątych, a potem doskonale znany Bol d’Or, tak i VF 750 F była ważnym krokiem na drodze do motocyklowej doskonałości. Jak się później okazało, Honda zapłaciła bardzo wysoką cenę za wprowadzenie na rynki nowoczesnej konstrukcji z czterocylindrowym, widlastym silnikiem o bardzo zwartej budowie. W grę wchodziły nie tylko pieniądze, ale także prestiż firmy i zaufanie klientów. Dzięki szybkiemu, zdecydowanemu działaniu kierownictwo koncernu z Tokio uratowało swój honor, a nabywcy pechowych egzemplarzy obdarzyli Hondę ogromną wyrozumiałością. W czym jednak było sedno całej sprawy? O tym za chwilę, bowiem opowieść o VF 750 F trzeba zacząć od samego początku, kiedy to zawodna technika jeszcze nie dała o sobie znać.
Historia modeli VF zaczęła się w 1982 r. Nowy, wprowadzony na rynek pojazd zdobył tytuł „Motocykla Roku 1983” w plebiscycie niemieckiego czasopisma „Motorrad” i wzbudził ogromne zainteresowanie potencjalnych klientów. Dobre przyjęcie było oczywiście w pełni uzasadnione. Co prawda zasadnicza konstrukcja jednostki napędowej V4 nie była już niczym nowym (w tym samym czasie pojawiła się Yamaha XZ 550), ale sportowa stylizacja czterocylindrowego „widlaka”, moc jednostkowa 120 KM z litra pojemności skokowej i bardzo nowoczesne, jak na ówczesne czasy, rozwiązania techniczne stanowiły na początku lat osiemdziesiątych nie lada sensację. 
Te ostatnie to nie tylko dwa wałki rozrządu w każdej głowicy, zabierakowe dźwigienki zaworowe, cztery zawory na cylinder czy chłodzenie cieczą, ale również niecodzienne sprzęgło. Specjalny pierścień pełen odpowiednio wyprofilowanych kształtek zapobiegał blokowaniu tylnego koła przy redukcji przełożeń w skrzyni biegów. Ten patent Hondy zastosowano później w innych modelach, nie tylko serii VF. Nic dziwnego, że nowy jednoślad przejął po Bol d’Orach (Hondy CB 750 i 900) pałeczkę lidera i stał się flagowym modelem firmy.
Nie nastąpiło to od razu po prezentacji VF, ale po zakończeniu produkcji serii CB w 1983 r. Na zaprezentowanych nieco później wersjach VF 1000 – F2 można odnaleźć bez trudu napis Bol d’Or, nawiązujący do bardzo cenionych motocykli CB z czterocylindrowymi rzędowymi silnikami chłodzonymi powietrzem. 
Pierwsze doniesienia o wadach konstrukcyjnych nie wzbudziły niepokoju kierownictwa fabryki. Prawdziwym zimnym prysznicem były dopiero masowe skargi użytkowników, a gwoździe do trumny dobili dziennikarze prowadzący testy długodystansowe. Po 20-25 tys. km pojawiały się w pracy silnika niepokojące stuki, przywodzące na myśl zbyt duże luzy robocze zaworów. Po rozmontowaniu układu rozrządu okazywało się jednak, że powierzchnie krzywek wałków rozrządu i powierzchnie robocze współpracujących z nimi dźwigienek zaworowych wykazują ubytki materiału.
Prawdopodobnie źle dobrano współpracujące ze sobą stopy metali, co powodowało wybijanie się, a nie ścieranie powierzchni. Na dodatek bardzo często po tym samym przebiegu konieczna była wymiana łożysk. głównych wału korbowego i tłoków, ale zdarzało się to znacznie rzadziej niż awarie rozrządu. W tym przypadku dawał o sobie znać wadliwy układ smarowania.
Honda obrała w tak dramatycznym momencie jedyną rozsądną drogę rozwiązania problemu. Zgłaszającym się do warsztatu poszkodowanym użytkownikom wymieniano bezpłatnie komplet wałków rozrządu i dźwigienek. Wielu z nich miało jeszcze fabryczną gwarancję, ale jak się okazało, na taką samą pomoc mogli liczyć w ramach rękojmi ci, którym się ona skończyła. Kto nie wziął udziału w akcji i wierzył w niezawodność swojej VF z 1983 lub 1984 r., narażał się na wydatek rzędu 2000 DM. Można dodać w tym miejscu, że w tamtym okresie za tę sumę można było nabyć dobry, używany motocykl klasy średniej.
Trzeba przyjąć, że egzemplarze na pewno pozbawione wad konstrukcyjnych produkowano dopiero od 1985 r. Jeśli nabywamy VF z wcześniejszych roczników, warto zapytać o dokumenty warsztatowe, potwierdzające naprawę wałków rozrządu i dźwigienek zaworowych. Czasami na rachunkach widnieje jedynie wpis o wymianie łańcucha rozrządu i współpracujących z nim kół zębatych. To oczywiście zbyt mało i świadczy jedynie o przeprowadzeniu rutynowej naprawy, w przypadku VF po przebiegu 50-60 tys. km.
Honda uratowała twarz, a pechowi klienci swoje motocykle. Mimo tak poważnych kłopotów popularność VF 750 F praktycznie nie spadła. Zalety sportowo-turystycznego jednośladu były dobrą rekompensatą za warsztatowe perturbacje. Co prawda prowadzenie VF wymagało pewnego przyzwyczajenia, ale nie sprawiało żadnych trudności. Nie zapominajmy, że nowe Hondy z widlastymi silnikami wyposażono w 16-calowe koło przednie, zbyt mocno, jak się okazało, prostujące maszynę podczas hamowania w zakrętach. 
Nie było to jednak dokuczliwe, podobnie jak twarda i wąska kanapa. Ta ostatnia doprowadzała do rozpaczy na dłuższych dystansach jedynie pasażera, kierowcy pokonywali bardzo długie trasy raczej bez narzekań. Warto w tym miejscu podkreślić ogromną uniwersalność siedemsetpięćdziesiątki. Jedni kupowali ją, by zwiedzać Europę, inni wyprowadzali motocykl z salonu wprost na tor wyścigowy. Pierwsi chwalili pracujący bez wibracji i stosunkowo oszczędny w turystycznej jeździe silnik (ok. 4,5 l/100 km), drudzy rozkoszowali się doskonałą dynamiką (0-100 km/h w 4 sekundy), zwrotnością i precyzyjnym prowadzeniem na wprost.
Obok opisanych powyżej wad, najczęściej już dawno wyeliminowanych, trudno doszukać się w VF 750 F istotnych mankamentów. Co prawda łatwo koroduje układ wydechowy, ale jest to w zasadzie normą we wszystkich „japończykach” z lat osiemdziesiątych. Warto jednak dodać, że w VF najlepiej sprawdzają się oryginalne rury wydechowe i tłumiki, inne są nie tylko znacznie głośniejsze, ale również pogarszają charakterystykę jednostki napędowej. 
Nie można się dziwić, że po całym zamieszaniu z VF 750 F utrzymano ją w produkcji tylko do 1986 r. Honda nie zrezygnowała jednak z czterocylindrowych widlastych silników chłodzonych cieczą, ale znacznie je ulepszyła. Wzorzec z VF zmodyfikowano tak dalece, że powstała konstrukcja prawie doskonała, sprawdzająca się po dzień dzisiejszy w modelu VFR 750 F. Jak widać postęp techniczny to nie tylko wymyślanie rzeczy nowych, ale również umiejętność wyciągania wniosków z bolesnych niespodzianek.
Czy warto zatem polecać VF 7 50 F, która na polskim rynku motocykli używanych oferowana jest dość często? Chyba tak, bo jednoślad to przedni. Trzeba go tylko dokładnie osłuchać i sprawdzić w karcie choroby, czy pacjent bywał u lekarzy. Jeśli na drogomierzu odczytamy przebieg rzędu 50, 60 czy 70 tys. km., a stan maszyny będzie jego potwierdzeniem, to z góry możemy przyjąć, że układ rozrządu był już reanimowany. Inaczej nie dotrwałby do współczesności. 
Na najstarsze egzemplarze trzeba przygotować ok. 3 tys. zł (w 1995 roku, przyp. red.), motocykle z ostatniego roku produkcji są droższe o 1-1,5 tys. zł. Niewygórowane to sumy jak za jednoślad osiągający prędkość maksymalną ponad 200 km/h, ale cóż, reputacja cierpi do dzisiaj, co cieszy kupujących i smuci zbywających.
Zdjęcia: Honda, Jerzy Szymański