Dariusz DoboszFirma MZ, najbardziej znana na polskim rynku obok czeskiej Jawy, przez ponad 40 lat pozostawała wierna jednocylindrowym silnikom dwusuwowym. Nie było w tym nic dziwnego, MZ kontynuowała przecież tradycje DKW, prekursora w dziedzinie dwutaktów.
Przejmując część parku maszynowego i ludzi, którzy dawniej pracowali w DKW, utrzymano taki profil produkcji i skoncentrowano się na udoskonalaniu dwusuwowych jednostek napędowych. Ówczesne realia ekonomiczne byłej NRD nie pozwalały zresztą na konstruowanie i produkcję bardziej skomplikowanych i droższych silników czterosuwowych. Po zjednoczeniu Niemiec fabryka MZ uległa restrukturyzacji, zmieniono nawet jej nazwę na MuZ (Motorrad und Zweiradwerk GmbH). 
Podjęto współpracę w dziedzinie silników z austriackim Rotaxem i japońską Yamahą, stylizacją zajęli się Anglicy. Czterosuwowe, jednocylindrowe motocykle z Zschopau odniosły już nawet pewne sukcesy w serii zawodów SoS (Song of Singles). Produkcję jednośladów z jednostkami napędowymi o dwusuwowym cyklu pracy wstrzymano w marcu 1993 r., okazuje się jednak, że nowe MZ ETZ 251 i 301 są znowu dostępne na niektórych rynkach europejskich. Stało się tak za sprawą tureckiej spółki, która rozpoczęła produkcję licencyjnych jednośladów z Zschopau.
Jak wspomniałem, dwusuwy to prawdziwa specjalność MZ. Bogate doświadczenie inżynierów byłej DKW już w latach 60. zaowocowało udanymi motocyklami klasy 250 ccm. Początkowo były to pojazdy typowo użytkowe, dopiero po wprowadzeniu do produkcji widelców teleskopowych w miejsce pchanych wahaczy nabrały one bardziej sportowego charakteru. Pierwszym takim modelem była wprowadzona na rynek w 1969 r. ETS 250, zastąpiona dopiero w 1973 przez czterobiegową TS 250. Trzy lata później zaprezentowano pięciobiegową TS 250/1. Znacznie większe zmiany konstrukcyjne wprowadzono w modelu ETZ 250 w 1981 r., a kolejnej modernizacji dokonano osiem lat później zmieniając oznaczenie na ETZ 251.
Za bazową jednostkę napędową obecnych 250-tek obrano silnik TS 250/1, różniący się od wersji TS 250 jedynie liczbą przełożeń w skrzyni biegów. Niektóre z rozwiązań technicznych zasługiwały na uwagę w tamtych latach. Silnik zawieszono elastycznie w osi obrotu wahacza tylnego koła, a łańcuch napędowy poprowadzono w stosunkowo szczelnych, gumowych osłonach. Dzięki temu łańcuch osiąga przebiegi rzędu 20 tys. km, a przecież osiągi są raczej mocną stroną MZ 250. Znakomite przyspieszenia i wysoka prędkość maksymalna pozwalają jej konkurować z motocyklami o większych pojemnościach skokowych.
Niestety, wady podwozia ograniczały nieco sportowe aspiracje 250-tek. Niestabilny widelec teleskopowy o dużym skoku generował niebezpieczne drgania, a miernej jakości ogumienie bardzo szybko osiągało granicę przyczepności. Na dodatek wycieki w okolicach uszczelniaczy przednich teleskopów pojawiały się już po ok. 10 tys. km, więc siłą rzeczy ilość oleju w każdej goleni była różna. Zmiana charakterystyki elementów tłumiących w podwoziu prowadziła do nierównomiernego zużycia bieżników opon (ząbkowanie). Trwałość simmeringów znacznie podniosły gumowe osłony powierzchni roboczych widelca, stosowane w późniejszych modelach MZ.
Użytkownicy często skarżą się na trudności z przełączaniem biegów, a zwłaszcza na znalezienie „luzu”. Duże siły bezwładności w układzie napędowym (sprzęgło bezpośrednio na wale korbowym) sprawiają, że jest to bardzo trudne na postoju. Znacznie łatwiej znaleźć odpowiednią pozycję dźwigni podczas powolnego dojeżdżania do miejsca zatrzymania. Zarówno sprzęgło, jak i skrzynię biegów MZ 250 można uznać za trwałe, niechlubnym wyjątkiem są tylko koła zębate drugiego biegu w modelu 250/1. Wadliwe dystansowanie wałka prowadziło do zużycia sprzęgła kłowego już po 7-9 tys. km.
Źródłem wielu kłopotów w modelach TS jest sześciowoltowa instalacja elektryczna, a zwłaszcza przerywacz kierunkowskazów i regulator napięcia. W tym ostatnim już po kilku tysiącach kilometrów wypalały się styki, niektórzy kierowcy zastępowali wadliwy regulator takim samym podzespołem z samochodu Trabant. Takie rozwiązanie może mieć jedynie charakter tymczasowy, bowiem do akumulatora dostarczany jest wtedy zbyt wysoki prąd ładowania. Można temu zaradzić poprzez oddanie samochodowego regulatorą w ręce fachowca, który dokona odpowiedniej regulacji.
W stykowym układzie zapłonowym zbyt szybko wypalają się powierzchnie robocze przerywacza zapłonu. Zużyte styki bardzo utrudniają precyzyjną regulację punktu zapłonu, a pod tym względem 250-tki z Zschopau są wyjątkowo czułe. Dopiero precyzyjne zestrojenie punktu zapłonu, odstępu elektrod świecy zapłonowej i gaźnika gwarantuje maksymalne osiągi przy minimalnym zużyciu paliwa, rzędu 3,5-4,0 l/100 km. Zużycie w granicach 5 l/100 km i wyższe wymaga zdecydowanej ingerencji w układ zapłonowy i układ zasilania. Do tego celu należy wykorzystać czujnik mikrometryczny wmontowany w odpowiednio wytoczony korpus po starej świecy zapłonowej. Regulacja punktu zapłonu przy pomocy śrubokręta czy nawet suwmiarki powoduje zbyt duży błąd pomiaru.
Ceny w 1995 roku
Bardzo awaryjne są łożyska kół jezdnych, zwłaszcza z tyłu od strony zębatki łańcucha napędowego. Ich trwałość rzadko przekracza 10 tys. km. Aby zaoszczędzić sobie nerwów i niepotrzebnej pracy, łożyska tylnego koła warto wymieniać każdorazowo ze zmianą zębatki.
Trwałość silników TS 250 i TS 250/1 sięga 20 tys. km, ale ostra, dynamiczna jazda znacznie przyspiesza naprawę główną (15 tys. km). Po tym przebiegu konieczna jest wymiana tłoka, łożysk głównych wału korbowego, łożyska igiełkowego na sworzniu tłoka i samego sworznia oraz szlif cylindra. Problemy z łożyskami pojawiają się niekiedy znacznie wcześniej (głośne stuki lub „turkotanie” w silniku). Winę za taki stan rzeczy ponoszą zbyt duże tolerancje wykonawcze, błędy montażowe i słaba jakość łożysk. Podczas naprawy warto zastosować droższe, ale znacznie trwalsze łożyska renomowanych firm (FAG, INA, SKF).
Regeneracja wału korbowego nie przynosi dobrych rezultatów. Zbyt duże rozbieżności wymiarowe powodują przedwczesne zużycie tego odpowiedzialnego elementu. Przebiegi regenerowanego wału głównego sięgają najwyżej 10 tys. km. Fabrycznie nowy wał jest wprawdzie droższy, gwarantuje jednak dwukrotnie wyższą trwałość. Co kilka tysięcy kilometrów warto pokusić się o wyczyszczenie z nagaru komory spalania i denka tłoka. Osadzania się nalotu można uniknąć stosując olej zalecany wyłącznie do motocyklowych silników dwusuwowych. Prosty, niezawodny i praktycznie bezobsługowy gaźnik cierpi jedynie na chroniczną nieszczelność, tego typu niedomagania pojawiają się również w nowszych modelach MZ.
Wiele wad wyeliminowano lub przynajmniej złagodzono ich dokuczliwość w 1981 r., po wprowadzeniu na rynek ETZ 250. Przeniesiono do niej dobre i sprawdzone rozwiązania z wersji TS. Przekonstruowano cylinder, a konkretnie kanały zasilające. Zwiększono liczbę żeber chłodzących i zmodernizowano gaźnik. Podwyższenie mocy wpłynęło korzystnie na dynamikę pojazdu. Konstruktorom udało się obniżyć nieznacznie zużycie paliwa i zwiększyć trwałość silnika.
Chociaż łożyska główne wału korbowego pozostały najsłabszym punktem jednostki napędowej, to średnie przebiegi do naprawy głównej sięgały już 30 tys. km. Instalacja elektryczna miała nareszcie napięcie znamionowe 12 V, a alternator o mocy 180 W zastąpił dwukrotnie słabszą prądnicę. Mocowany pod kanapą akumulator przeniesiono do schowka pod prawą boczną pokrywą. Wzmocnienie półek widelca i zmiana wymiarów tylnej obręczy wpłynęły korzystnie na własności jezdne. Zmieniono również łożyska kół jezdnych, ale problemy z ich trwałością pojawiały się nadal. 
W wersjach eksportowanych na rynki Europy Zachodniej przewidziano hamulec tarczowy w przednim kole, dozownik oleju silnikowego i reflektor halogenowy. Taka wersja, nazywana po prostu „lux”, przez wiele lat była niedostępna w Polsce. Oferowano za to model o podwyższonym standardzie, z malowanymi na czarno bębnami hamulcowymi, gumowymi osłonami rur przednich teleskopów i włącznikiem światła „stop” przy dźwigni hamulca ręcznego. Gumowe osłony powierzchni roboczych widelca warto zastosować także w modelach TS, bowiem znacznie wydłużają one żywotność uszczelniaczy.
Słabym punktem ETZ okazał się, obok alternatora, łańcuch napędowy. Nie bardzo radzi on sobie z podwyższoną mocą i momentem obrotowym, przez co konieczność wymiany tego elementu zachodzi często już po 10 tys. km. Dużą awaryjność wykazuje nadal przerywacz kierunkowskazów. Mimo zastosowania zupełnie nowej ramy, spawanej ze stalowych rur i wytłoczek, nie wyeliminowano całkowicie drgań podwozia.
Wprowadzenie na rynek w 1989 r. modelu ETZ 251 było próbą ujednolicenia motocykli o pojemności skokowej silników 250 i 150 ccm. Jednostkę napędową 250-tki „wciśnięto” w ramę ETZ 150, ale zbyt mała odległość między przednim błotnikiem i rurą wydechową wymusiła wydłużenie głównej belki ramy o 27 mm. Skorygowano fazy rozrządu silnika zmniejszając o 2 mm odległość okien cylindra od osi wału korbowego. Celem tych działań było uzyskanie tej samej mocy maksymalnej i momentu obrotowego przy skróconym układzie wydechowym. Nowy tłumik nie może zatem współpracować z cylindrem starego typu i odwrotnie.
Zmniejszenie rozstawu osi poprawiło zwrotność, a dodatkowe punkty mocowania tylnych amortyzatorów umożliwiły dopasowanie charakterystyki podwozia do aktualnego obciążenia pojazdu. Odnotowano kolejny, niewielki postęp w obniżaniu zużycia paliwa, zmniejszenie zapotrzebowania na benzynę dało się zauważyć szczególnie w egzemplarzach z elektronicznym układem zapłonowym. Co prawda ma on elementy regulacyjne, ale nie należy samodzielnie ingerować w fabryczne ustawienie zapłonu.
Motocykle MZ zdobyły miano niezawodnych, łatwych w obsłudze i tanich w eksploatacji pojazdów. Większość napraw może wykonać we własnym zakresie nawet średnio zaawansowany mechanik amator, korzystający ze skromnego zestawu narzędzi i dwóch ściągaczy. Kupując motocykl z drugiej ręki warto zainteresować się numerem podwozia wybitym na główce ramy oraz numerem silnika wybitym na bloku jednostki napędowej po prawej stronie u góry. Szczególnie w modelach ETZ jest on trudny do podrobienia, bowiem producent wybija znaki bezpośrednio na chropowatym odlewie. Szlifowane podłoże numeru powinno wzbudzić naszą nieufność. 
Należy również pamiętać, że blok silnika złożony z dwóch elementów montowany jest fabrycznie z pominięciem jakichkolwiek uszczelnień. Ślady mas uszczelniających czy wystające w miejscu łączenia papierowe uszczelki wskazują na przeprowadzanie w przeszłości demontażu jednostki napędowej. Dowodem na to są również wycieki oleju spod dźwigni zmiany biegów, bowiem podczas demontażu wielowpust nacięty na osi kaleczy krawędź roboczą uszczelniacza. Brak tabliczki znamionowej na ramie oznacza, że podstawowy element nośny podwozia został w przeszłości wymieniony.
Motocykle firmy MZ prezentują niewątpliwie najlepszą jakość wśród pojazdów z państw byłego RWPG, awarie eliminujące je na dłuższy czas z eksploatacji zdarzają się niezwykle rzadko. Ci, którzy szukają niezawodnego, zwrotnego i dynamicznego jednośladu, dysponując przy tym niezbyt zasobnym portfelem, powinni rozejrzeć się za używaną 250-tką z Zschopau, tym bardziej, że dostęp do części zamiennych nie stanowi żadnego problemu. Bogata sieć sklepów i szeroka oferta akcesoriów rzemieślniczych w połączeniu z przystępnymi cenami pozwalają utrzymać w dobrej kondycji nawet bardzo stare egzemplarze MZ.