BMW R 1250 RT 2021. Dowód wiary

„Bezapelacyjnie, do samego końca… mojego lub jej” – gdyby tak w miejsce Franza Maurera, granego w „Psach” przez Bogusława Lindę, podstawić BMW R 1250 RT, a zamiast o wspomnianym w tej scenie porządku prawnym odnowionej, demokratycznej Rzeczpospolitej Polskiej pomysleć o motocyklowej klasie GT, logika fabuły zostałaby zachowana. Niemiecki turystyk, pozostając pod względem stylistyki i właściwości maszyną ewidentnie szosową, w tej chwili jako jedyny stawia opór inwazji motocykli adventure, które w zasadzie w całości przejęły podróżniczy segment rynku.

Do zeszłego sezonu towarzyszyła mu Yamaha FJR 1300, która jednak pożegnała się już z fanami finałową wersją o wiele mówiącej nazwie Ultimate Edition. RT-ek pozostał osamotniony na placu boju (stan na wiosnę 2021, na jesieni na rynek weszła Honda NT1100, przyp. red.) wydawało się więc, że fabryka nie będzie już inwestowała w jego rozwój, pozwalając na przyjęcie pozycji pomnika dawnej świetności, a następnie cichy zgon, poprzedzony ostatnimi masowymi zamówieniami od sił policyjnych z całego świata.

Przycisków nie brakuje, ale rozmieszczone są sensownie i nie wymagają długiej nauki obsługi. Bardzo przydałoby się ich podświetlenie. Pękaty zbiornik mieści 25 l paliwa

Stało się zgoła inaczej – BMW R 1250 RT nie tylko zachowało pewne miejsce w katalogu firmy, ale też otrzymało całkiem nową stylistykę i wyposażenie. Elementem tej maszyny, o którym w momencie premiery było najgłośniej, jest radar i współpracujący z nim tempomat adaptacyjny. O pierwszeństwo w zastosowaniu tego rozwiązania w motocyklu seryjnym od dawna rywalizowały Ducati i KTM, tymczasem to bawarski turystyk otrzymał je najwcześniej. Zostawmy jednak na chwilę ten temat i zacznijmy od podstaw…

Niechciany luksus

Czym w zasadzie jest klasa GT? Zamiast rzucać się w lichym kajaku w wartki nurt definicji przywołajmy kilka przykładów motocykli z tego segmentu. Oprócz wspomnianych już BMW RT i Yamahy FJR 1300 mieliśmy tu takie wspaniałości jak Honda Pan European, Kawasaki GTR 1400, Triumph Trophy czy nieco egzotyczne Moto Guzzi Norge 1200. Wszystkie wciąż pożądane na rynku maszyn używanych i z wyświechtaną, ale skuteczną łatką kultowości.

Duży wyświetlacz nowego RT-ka można podzielić na kilka funkcji albo cieszyć się nieprzyzwoicie wielką mapą nawigacji

Maszyny, które osiągami, wygodą, poziomem wyposażenia, rozbudowanymi owiewkami i obowiązkowym kompletem pojemnych kufrów biły na głowę turystyczne motocykle klasy średniej, ale nie były przy tym jeżdżącymi kredensami w stylu Gold Winga czy Electry. Pozwalały szybko i komfortowo dotrzeć w atrakcyjne miejsca, a następnie do woli szaleć na przysłowiowych „alpejskich winklach”. Klasa premium z wyścigową żyłką, motocykle dla wysportowanych tatusiów.

Jak szybko zrzucić 50 kg? Wystarczy ruszyć z miejsca. Żeby odchudzanie kierowcy było takie łatwe…

Co się więc stało, że się… nie udało? Przyczyn było wiele, w dodatku nałożyły się na siebie w bardzo niewygodny dla tej klasy sposób. Dwie podstawowe to wybuch popularności motocykli typu adventure i kolejne, coraz ostrzejsze normy Euro, wymagające coraz mniej opłacalnych inwestycji w modyfikacje dużych i skomplikowanych silników. Chciałoby się jeszcze sięgnąć do argumentu o skutkach światowych kryzysów finansowych, które przetrzebiły nieco nastawioną na luksus, zamożną klientelę, ale z drugiej strony ceny dobrze wyposażonych turystycznych enduro są obecnie na podobnym poziomie, co nie przeszkadza im sprzedawać się nieprzyzwoicie dobrze.

Oczy mniejsze, lecz wzrok tak samo dobry. Oświetlenie nowego RT zachęca do nocnych podróży

Powiedzmy to otwarcie – w pewnym momencie rynek zachłysnął się „adwenczerami”, każdy chciał być królem przygody, mimo że większość tych maszyn nigdy nie zjechała z asfaltu. Ciężko nie nazwać tego po prostu modą, która – mam nadzieję – nie tyle przeminie, co znów wróci do właściwych proporcji, pozwalając na powrót szosowych turystyków, które niczego nie udają. 

Szyba w górnym położeniu to dla wiatru i deszczu bariera nie do pokonania. Dostępna jest również niższa, sportowa

Słuszna linia

Ale dość tych dywagacji, skupmy się na dzisiejszym bohaterze. Najnowsza generacja BMW RT z pewnością zachowała cechy swoich poprzedników. Mamy tu więc mocno rozbudowaną przednią owiewkę, która jest tak wielka, że w zestawieniu z 17-calowym kołem przywodzi na myśl wizerunek maxiskutera. W standardzie motocykl wyjeżdża z salonu tylko z parą bocznych kufrów, co moim zdaniem sprawia, że przód maszyny jest wizualnie duży i ciężki, a tył dość filigranowy. Akcesoryjny duży centralny kufer przywraca proporcje do odpowiedniego poziomu, a przy tym zapewnia dodatkową przestrzeń bagażową i oparcie dla pasażera. Moim zdaniem to opcja obowiązkowa. 

Chromowany wydech znajdziemy w jednym z dodatkowych pakietów wyposażenia

Oczy najmocniej rzucają się w oczy – darujcie ten wyjątkowo biedny bon mot, ale to właśnie przednie reflektory najmocniej odróżniają tegoroczne R 1250 RT od poprzedniego. W miejsce dużego klosza i lekko wybałuszonych okrągłych świateł pojawił się element dający efekt przymrużonego spojrzenia, zawierający oczywiście pełen zestaw niezbędnych i skutecznych świecidełek w obowiązkowej już dziś technologii LED. Czy jest ładniejszy? To już musicie ocenić sami, mnie się bardzo podoba. Najważniejsze, że całość nie jest na siłę krzykliwa i agresywna, RT-ek zachował swój stonowany, ale mocny charakter i opływową, trochę „lotniczą” linię. Od razu widać, że to nietani turystyk z górnej półki – i tak ma być!

Nie przypominają o swojej obecności. Hamulce R 1250 RT po prostu robią robotę

Pozostając w temacie „czachy” i zamontowanych tu i ówdzie dodatkowych deflektorów – całość jest niesamowicie skuteczna w ochronie przed wiatrem i deszczem. Szeroka szyba jest oczywiście podnoszona elektrycznie i z perspektywy moich 185 cm wzrostu ma absolutnie optymalne wymiary i zakres regulacji. W najniższym położeniu pozwala patrzeć wysoko ponad nią i nawet poczuć się trochę jak na nakedzie, w upalne dni przyjmując na siebie pewną porcję pędu powietrza.

Jakość asfaltu nie ma dla RT-ka większego znaczenia. Byle tylko pod kołami było dosyć twardo

Z kolei w położeniu górnym stoi jak pionowy żagiel, pozwalając przejechać przez ścianę deszczu niemal jak autem. Położone poniżej kierownicy lusterka i małe deflektorki skutecznie chronią dłonie, a plastikowe osłony pod cylindrami – stopy. Generalnie jeśli chcesz przejechać suchym ciałem przez największą nawet nawałnicę i spokojnie obserwować porwane wichurą latające żaby, RT-ek jest odpowiednim narzędziem. Żaden motocykl adventure tego nie zapewni. 

To tylko jedna z propozycji. BMW oferuje kilka wysokości kanapy do wyboru

W kwestii pozycji

Patrząc na turystyczne BMW z boku można poczuć się nieco przytłoczonym jego masywną sylwetką. Tymczasem po zajęciu miejsca za kierownicą miałem wrażenie, że motocykl stracił wiele ze swojego majestatu. Z tej pozycji wydaje się bardzo kompaktowy i przyjazny nawet dla kierowców drobnej postury. Standardowa wysokość kanapy to 805 mm i dla mnie jest to na pewno zbyt mało jeśli chodzi o odległość od podnóżków i kąt ugięcia kolan. Ale jak to w BMW – zamawiając nowy motocykl można go spersonalizować, decydując się na jedno z siodeł o wysokościach od 760 do 850 mm.

Podróżując jesienią albo wczesną wiosną bardzo docenicie ten przycisk

Do tego zamiast standardowej, frezowanej kierownicy (przy okazji – bardzo ładnej) można zdecydować się na opcjonalną kierownicę rurową, która co prawda odbierze nieco stylu, za to pozwoli na łatwe zamontowanie dodatkowych akcesoriów, w tym riserów o różnej wysokości. Dzięki temu i bardzo wysocy, i bardzo niscy kierowcy odnajdą na BMW R 1250 RT optymalną pozycję. Muszę zresztą przyznać, że po przejechaniu blisko dwóch tysięcy km w teoretycznie mniej wygodnej konfiguracji nie miałem problemów z bólami kolan – bardzo szybko przyzwyczaiłem się do zaproponowanego przez motocykl układu kończyn. 

Duży, ale zwinny. BMW R 1250 RT to znakomity kompromis między opasłym turystykiem a maszyną
o sportowym zacięciu

Trochę inaczej wygląda kwestia pasażera. Jego część kanapy jest oczywiście niemal równie obszerna i wygodna jak kierowcy, natomiast problem pojawia się gdzie indziej. Jest nim kształt fabrycznych bocznych kufrów, które w przedniej części mają wysunięty do przodu „dzióbek”. Powoduje to, że pasażerowie z nieco krótszymi nogami mogą mieć utrudniony dostęp do podnóżków.

Z zewnątrz wyglądają na większe. Boczne kufry RT-ka to raczej zachęta do turystyki „hotelowej”, zwłaszcza w dwie osoby

Ja testowałem RT-ka w podróży z moim siedmioletnim synem, który musiał siedzieć mocno przyklejony do moich pleców, by móc dosięgnąć stopami do swoich podnóżków. Co ciekawe, nie miał tego problemu na innych motocyklach, w tym na wyposażonym w prostokątne aluminiowe kufry BMW R 1250 GS. Zdaję sobie sprawę, że w masie użytkowników tej maszyny nasz przypadek jest raczej jednostkowy, natomiast kupując RT-ka pod kątem podróży we dwoje warto dokładnie sprawdzić ten aspekt na żywych organizmach. 

Chłodzony schowek na telefon z ładowaniem indukcyjnym to genialny patent. Gdzie byłeś całe moje życie?

Skoro już jesteśmy przy kufrach, są one bardzo estetyczne, wyposażone w centralny zamek (opcjonalnie) i wygodny system szybkiego zdejmowania. Z zewnątrz wyglądają jednak na pojemniejsze niż są w rzeczywistości, mają po prostu dosyć grube ścianki. Ponadto ze względu na sposób otwierania – boczne pokrywy – zalecałbym korzystanie z szytych na wymiar toreb wewnętrznych. Dużym plusem fabrycznych kufrów i ich mocowań jest homologacja do jazdy z prędkością aż do 180 km/h. U wielu innych producentów, nawet w przypadku bardzo mocnych i szybkich motocykli limit ten wynosi tylko 130 km/h.

Zdecydowana, ale bez agresji. Sylwetka BMW RT to od lat symbol turystycznej elegancji

A co tam w środku?

Mamy do czynienia z motocyklem wybitnie turystycznym, dlatego kwestii silnikowych nie umieściłem na pierwszym planie. Tu akurat zresztą nie ma za bardzo o czym pisać – bokser z systemem zmiennych faz rozrządu Shift Cam jest już jednostką bardzo dobrze znaną i nie przeszedł żadnych znaczących zmian w stosunku do ubiegłorocznego modelu. Wciąż generuje 136 KM mocy i 143 Nm momentu obrotowego z pojemności 1254 ccm. Jest przy tym takim podręcznym „wiaderkiem z osiągami”, w każdej sytuacji dostarczając tyle, ile jest aktualnie potrzebne.

Nogi dosyć mocno zgięte, ale bóle kolan nie chcą nadejść. Może im głupio w obecności tak doskonałej maszyny?

Pracuje niesamowicie płynnie i liniowo, choć przechodząc na wyższych obrotach na bardziej agresywne krzywki wałków rozrządu potrafi zaskoczyć pazurem. Jest przy tym przyjemnie „miękki”, nie szarpie i jadąc nim mam wrażenie, że poruszam się motocyklem napędzanym łańcuchem, a nie wałem. Mam porównanie z moim prywatnym, 25-letnim GS-em 1100, który bardzo niechętnie wybacza niewłaściwy dobór biegu i niechlujną pracę sprzęgłem. Pod względem kultury pracy układu napędowego BMW przeszło bardzo długą drogę i tu z mojej strony głęboki ukłon.

Warto przy tym zwrócić uwagę, że skrzynia RT-ka ma dosyć długi pierwszy bieg. Jeśli zazwyczaj używacie jedynki tylko do ruszania, na tej maszynie warto zmienić przyzwyczajenia. Zbyt wczesne wrzucenie dwójki może doprowadzić do chwilowego niedoboru mocy i nerwowych sytuacji np. na małych rondach. Testowany egzemplarz wyposażony był w quickshifter, z którym jednak nie mogłem się do końca dogadać. Raz działał super płynnie, innym razem niemiłosiernie szarpał. Do samego końca testu nie mogłem znaleźć na niego sposobu.

Bardzo chwalę sobie również pracę zawieszenia R 1250 RT. Przejechałem nim wiele kilometrów po dziurawych lokalnych drogach wschodniej Polski i w moim odczuciu poziom tłumienia nierówności nie odbiega tu zbytnio od topowych maszyn typu adventure. BMW dosłownie płynie nad asfaltem, którego jakość nie ma specjalnego znaczenia – byle było twardo. Wolne manewry, prowadzenie w łukach i hamowanie – bajka.

Duże przyciski po lewej stronie owiewki służą w tej wersji RT już nie tylko do obsługi systemu audio. Można im przypisać szereg innych funkcji

Zdarzyło się również, że musiałem pokonać tym ważącym prawie 280 kg parowozem dosyć długi odcinek offroadowy – ot, kaprys nawigacji, która nie do końca zrozumiała opcję „tylko drogi utwardzone”. Jadąc z synem i kuframi pełnymi bagażu nie miałem większych problemów, a jeśli już pojawiała się potrzeba jazdy „na listonosza”, to głównie z powodu szosowych opon, które w błotnistych koleinach traciły resztki przyczepności.

Bayerische Elektronik

Na sam koniec zostawiłem obszar, który wobec genialnego napędu i podwozia RT-ka jest ogromną wiśnią na pysznym niemieckim torcie. Mowa oczywiście o systemach elektronicznych, które w praktyce – o dziwo – nie okazały się zbędnym bajerem, a wydatną pomocą. Trochę też uzależniającą, bo teraz, bez nich, na innych motocyklach bywa mi smutno. I mówię to ja, generalnie antyfan gadżetów na prąd.

Pod tą pokrywą pracuje system Shift Cam, który wyniósł boksery BMW na nowy poziom

To, co od razu rzuca się w oczy to całkiem nowy, w pełni elektroniczny kokpit z wielkim wyświetlaczem TFT o przekątnej 10,25 cala. Jest on doskonale czytelny w każdych warunkach, nawet w ostrym słońcu padającym wprost na ekran. Duża powierzchnia pozwoliła upchnąć tam masę funkcji i wskazań, z których najbardziej efektowna jest możliwość włączenia mapy nawigacji w trybie full screen. Nie zawsze udaje się to od razu, ponieważ wymaga wcześniejszego sparowania motocykla ze smartfonem za pomocą specjalnej aplikacji BMW.

Szeroki bagażnik zachęca do montażu centralnego kufra z oparciem dla pasażera

To jednak nie wszystko – aplikacja jest zazdrosna o swoją pozycję i jeśli nie jest akurat na wierzchu niezablokowanego telefonu, bo np. włączyliście aparat by cyknąć parę zdjęć, to mapa przestaje wyświetlać się na ekranie. Wymagało to trochę przyzwyczajenia, trochę nerwów, ale generalnie po paru dniach wszystko uruchamiałem już intuicyjnie. Apropos smartfona – w kokpicie RT-ka umieszczono przeznaczony nań chłodzony schowek z ładowaniem indukcyjnym i gniazdem USB, jeśli akurat dysponujecie modelem bez możliwości ładowania bezprzewodowego. Niesamowicie wygodna rzecz, która eliminuje konieczność montowania telefonu na kierownicy. 

Tak, teraz aktywny tempomat, w firmowym nazewnictwie znany jako Active Cruise Control (ACC). Spotkałem się z wieloma opiniami, że tempomat kastruje z motocyklowych wrażeń i to kierowca powinien w każdym momencie mieć 100% kontroli nad przepustnicą. No cóż, moim zdaniem jeśli rzeczywiście jest coś, co kastruje motocyklowe wrażenia, to jest to autostrada. Tymczasem nie zawsze da się jej uniknąć, a wręcz bywa nieocenionym skarbem, jeśli mamy bardzo dużo kilometrów do pokonania, a bardzo mało czasu. Porównałbym to do tygodnia pracy, którego zwieńczeniem jest weekend. Pięć dni tyrasz i masz nadzieję, że to minie jak najszybciej i najmniej boleśnie, a potem piątek, piąteczek, piątunio… Z autostradą jest podobnie, jadąc w góry czy nad morze musisz ją po prostu przetrwać.

Muszę uznać, że z systemem ACC skok jakościowy jest tu niesamowity. Wystarczy wjechać na trasę, dobić do szóstego biegu i zadanej prędkości, po czym prawie zapomnieć o rolgazie. Motocykl sam utrzyma odstęp od poprzedzającego pojazdu, w razie potrzeby zwolni. Zadaniem kierowcy jest tylko kontrolowanie, czy lewy pas jest wolny i można rozpocząć wyprzedzanie… oczywiście znów bez dotknięcia gazu. Maszyna bardzo żwawo przyspiesza do zadanej prędkości, łykasz kolumnę TIR-ów i wracasz na prawy pas. Trzeba tego spróbować, różnica chociażby w poziomie zmęczenia po długim odcinku jest kolosalna.

Aha, na pokładzie BMW R 1250 RT jest jeszcze, a w zasadzie na życzenie może być system audio z zewnętrznymi głośnikami. O bezsensowności tego rozwiązania w motocyklach pisałem już wielokrotnie i zdania nie zmieniam. Zaznaczam jego obecność wyłącznie z kronikarskiego obowiązku. O podgrzewanych manetkach i siodle też tylko wspominam, bo w tym modelu to oczywistość.

Turystyk idealny?

Duży, ale nie za wielki, wygodny, ale zwinny, dynamiczny, ale oszczędny – średnio 5 l/100 km, do tego 25-litrowy zbiornik. Masa nowoczesnych i przydatnych systemów. Czy BMW R 1250 RT jest najlepszą na rynku maszyną do turystyki asfaltowej? Tego nie odważę się napisać, choć muszę przyznać, że skutecznie wciągnął mnie na swoją orbitę.

Do tej pory ja również byłem ścisłym wyznawcą kultu adventure, głównie z uwagi na pozycję kierowcy i sprawność na dziurawych drogach. RT-ek pokazał, że można mieć to wszystko z dodatkowym pakietem arcyskutecznych owiewek i fajnym, dynamicznym wyglądem. Cena tej maszyny z pełnym pakietem wyposażenia to grubo ponad 100 tysięcy zł. Gdybym mógł sobie pozwolić na wysupłanie tej kwoty i kilka maszyn w garażu, R 1250 RT na pewno znalazłoby swoje miejsce na stanowisku z tabliczką „Turystyka z pasażerem”. 

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne