Krzysztof WydrzyckiZima, skądinąd słusznie, uznawana jest za porę roku wyjątkowo niesprzyjającą motocyklowym wędrówkom. Jednak człowiek, istota przekorna, nie byłby sobą, gdyby nie sprzeciwił się surowym prawom natury. Tak jak chęć pokonania swej słabości popchnęła człowieka do zdobycia przestworzy, a ciekawość nieznanego pomogła wspiąć się na szczyty dachu świata, tak też znaleźli się śmiałkowie, dla których niestraszne było połączenie minus 30 na termometrze z motocyklową wycieczką. Jednego z takich ludzi lodu spotkałem w… Łodzi.
Pan Tadeusz Pawlak ma za sobą już kilka zimowych wypraw do Norwegii. Najbardziej niesamowity jest jednak motocykl, którym pan Tadeusz objechał kawał świata: pięćdziesięcioletni Zundapp KS 750 Sahara. Już w chwili projektowania konstruktorzy, zdając sobie sprawę, że nie będzie miał łatwego życia, skonstruowali motocykl tak, by nie bał się on żadnych, najtrudniejszych nawet warunków. Przy czterech biegach szosowych, tyluż terenowych, dwóch wstecznych i jeszcze blokadzie mechanizmu różnicowego w napędzanym kole wózka, niestraszne mu żadne przeszkody.
Silnik z 750 ccm produkuje skromne 26 KM, ale są to naprawdę konie mechaniczne najwyższej klasy, bez problemów dające sobie radę z motocyklem, który wraz z bagażem i pasażerami może ważyć 840 kg! Nawet pod takim obciążeniem osiągnięcie maksymalnej prędkości 95 km/h nie sprawia mu większych problemów. Jeśli jeszcze dodam, że w parę miesięcy później, po wyprawie arktycznej, Sahara pana Tadeusza pokonywała górskie bezdroża w palącym słońcu Pirenejów…
Mówi nasz bohater: W lutym 1994 r. ja i mój przyjaciel Hans Peter Hommes, z którym od 15 lat organizujemy wyprawy po Europie, postanowiliśmy odbyć ,,małą” przejażdżkę po Norwegii, co byłoby pewną odmianą po podróży przez Islandię i ostatnich ekspedycjach w Pireneje. Od kilku lat brakowało nam prawdziwego mrozu. Norwegia, luty, idealna pora, by odświeżyć dawne przeżycia. Pojechało nas czterech, oprócz mnie – Hans Peter i dwaj nasi koledzy: Udo i Uwe. Każdemu z nas towarzyszył wierny druh: motocykl. Były więc z nami cztery Zundappy KS 750, rocznik 1942.
Podróż rozpoczęła się w terminalu promowym w Kilonii; pośród sprzętu ekip telewizyjnych i sportowych podążających do Lillehammer na zimową olimpiadę, tkwiły trochę jakby już nie z tego świata, cztery Sahary. Pierwszy dzień na norweskiej ziemi nieoczekiwanie okazał się dniem technicznym. W jednym z motocykli bowiem, chyba z winy zbyt pośpiesznego montażu, poluzowało się mocowanie koła zamachowego. Kto inny pewnie załamałby ręce, ale nie tacy wyjadacze! Trwało to niecałe cztery godziny, nim motocykl był gotów do dalszej drogi.
Pierwszy 190- kilometrowy etap prowadził z Oslo do Gol. Czekał tam zarezerwowany drewniany domek, w typowo norweskim stylu i z norweska zwany hytte. Po wejściu do środka, przybysza czeka miłe rozczarowanie. Wewnątrz hytte wygląda dużo dostatniej, niż to, co ledwo wyziera spod śnieżnych zasp. Komfortowo wykończona, z dobrze wyposażoną kuchnią, łazienką, sauną, zawsze włączonym ogrzewaniem, jest enklawą domowego ciepła wśród lodowej pustyni. Paradoksalnie, koszty wynajęcia tego typu domku są niewiele większe niż w Polsce. Dla już wybierających się na północ dodam, że sieć campingów w Norwegii jest zaskakująco gęsta, a większość z nich jest czynna również zimą. Człowiek uczy się całe życie.
Szczególnie ciekawe było dostosowanie się do nowych, niecodziennych warunków. Jak uruchomić silnik przy minus 30°C, jak jechać po oblodzonej drodze, jak walczyć z wszechobecnym zimnem? Najtrudniejsze chwile były rankiem. Po późnym przebudzeniu (dzień na północy jest o tej porze roku wyjątkowo krótki) i obfitym śniadaniu przychodził czas na uruchamianie silników. Moment wyjścia na dwór z ciepłych, domowych pieleszy był zdecydowanie najprzykrzejszy i czasami przeciągał się w nieskończoność. Sama procedura ubierania się trwała niemal wieczność. Zresztą ubiór i ubieranie zasługuje na odrębną wzmiankę.
Popas w polarne południe
Bez perfekcyjnego przygotowania motocykla nie było co marzyć o jego odpaleniu. Surowa zima nie pobłaża niefrasobliwości. W tych temperaturach tworzywa nabierają nieznanych w normalnych warunkach właściwości. Niektóre plastikowe elementy, np igielit, stają się kruche i łamliwe. Założona na koło, a przez przeoczenie nie zdjęta, solidna blokada przeciwkradzieżowa, przy próbie ruszenia rozsypała się, jakby była wykonana ze szkła, a nie z hartowanej stali!
Olej ma konsystencję gęstego smaru. Jak duże ma to znaczenie, wyszło na jaw, gdy jeden z silników zwyczajnie nie dał się przekopać rozrusznikiem! Najcięższy, ważący 120 kg Uwe ledwo zdołał poruszyć wałem korbowym. A już powszechną wesołość wzbudził kickstarter powracający do swej wyjściowej pozycji w tempie ślimaka. Okazało się, że zamiast zalecanego przez wytwórnię oleju silnikowego, w skrzyni biegów znajduje się zestalony mrozem olej przekładniowy. Jedynym wyjściem była jego wymiana, co w tych warunkach nie było takie proste. W ruch poszedł „trofiejny” ruski palnik benzynowy. Po kwadransie grzania olej leniwie wypłynął ze skrzynki.
Na płaskowyżu Hardangervidda
Do legendy przeszły już „wyczyny” niektórych uczestników polarnych wypraw motocyklowych. Swego czasu modne stały się blaszane „brytfanki” podwieszane pod miską olejową. Całą noc, gdy właściciel spał zagrzebany w puchowy śpiwór, wesoło furkotał w nich płomień palnika benzynowego. Rano silnik był ciepły i skory do dalszej jazdy. Niestety, kiedyś podmuch wiatru zdmuchnął płomień palnika i niefortunny podróżnik postanowił ratować się w inny, chytry sposób: zagotował mianowicie olej na kuchence turystycznej i szybko, by nie uronić nic z życiodajnego ciepła, pomknął czym prędzej ku swojemu BMW. Musiał mieć głupi wyraz twarzy, gdy karter pękł niczym źle zahartowana szklanka.
Bywalcy nie popełniają takich błędów i po krótkim przeglądzie ubiorów ruszają w drogę. Przez pierwsze kilometry jeździe towarzyszy nieodparte wrażenie zaciągniętego hamulca postojowego. Trwa to do momentu „rozbicia” oleju w dyferencjale i zwolnicy. Jazda zasypanymi śniegiem, wąskimi górskimi drogami chwilami jest kłopotliwa. Zimą w Norwegii obowiązkowo używa się opon z kolcami (również w motocyklach). Jednak cztery Zundappy miały zwykłe opony, które mimo tego, że z terenową rzeźbą bieżnika, nie zawsze dawały stosowną przyczepność do podłoża. O dziwo, znacznie lepiej od współczesnych terenowych, dawały sobie radę opony produkowane według wzorca sprzed 50 lat…
Norwegowie na kolcowanych oponach mogli relatywnie szybko pokonywać zakręty. My musieliśmy mocno zwalniać, a czasami ratować się wjeżdżając w bandy na poboczach, usypane ze zwałów śniegu na wysokość dorosłego człowieka.
Oto znajdujemy się na wyżynie Hardangervidda, na poziomie 1000 m n.p.m. Wkoło nie skażona niczym śniegowa biel. Prawdziwa biała pustynia. Miejscami jedziemy drogą prowadzącą w wyrąbanym w śniegu tunelu, którego ściany sięgają 3-4 m wysokości. Mamy szczęście, że opady skończyły się kilka dni wcześniej i nie musimy jechać w konwoju poprzedzonym wirnikowym pługiem śnieżnym. Czasami oczekiwanie na sformowanie konwoju, co ma miejsce przy stacjach kontrolnych, bardzo się przedłuża. Minus 25°C przy suchym powietrzu znosimy lepiej niż nasze temperatury w pobliżu zera i z dużą wilgotnością.
Mimo tego, po 60 km dopada nas zimno. Tutaj nie pomoże najlepszy ekwipunek. Każdy musi prowadzić walkę z dojmującym chłodem. Z wcześniejszych doświadczeń wiemy, że błędem jest zatrzymanie się w ogrzewanej przydrożnej restauracji. Powoduje to bowiem psychiczne rozluźnienie i, co gorsza, przepocenie ubrania. Wyjście na dwór i dalsza jazda bez zmiany bielizny nieuchronnie prowadzą do przeziębienia. Jadąc motocyklem można wytrzymać bardzo niskie temperatury. Słowo „ wytrzymać” jest jak najbardziej na miejscu, gdyż nie chodzi tu o zapewnienie organizmowi komfortu termicznego, który przy długich jazdach jest i tak nie do osiągnięcia, a zabezpieczenie przed odmrożeniami.
Ubiór na tego typu wyprawę składa się z wielu warstw. Pierwszą jest ciepła wełniana bielizna, następnie idą dresy i ciepłe swetry. Na to wszystko kombinezon typu Thermoboy, używany przy pracach na dalekiej północy. Do tego: specjalne buty Moonboots, jednopalcowe podwójne rękawice i wełniana kominiarka z wymiennymi naustnikami. Wybitnie ciężkie życie mają okularnicy. Para dobywająca się z ust osiada na szkłach skutecznie redukując widoczność.
Uwe, używający okularów w metalowych oprawkach, doznał odmrożeń twarzy. Poza tym nieustającym problemem jest, co najpierw założyć: wielowarstwowe rękawice, czy okulary? Gdy pierwsze założyłem okulary, to zanim zdążyłem założyć rękawice, już okulary miałem zaparowane. Jeżeli założyłem rękawice, a potem próbowałem to samo z okularami, to ręka jest jak bochen i nie ma nawet jak chwycić okularów.
Wypróbowanym sposobem było użycie rurki do oddychania, wzorem płetwonurków. Wyprowadzona z tyłu kasku umożliwiała oddychanie bez zaparowania okularów. Jednak najlepszym rozwiązaniem okazało się wklejanie szkieł optycznych w podwójne narciarskie gogle. Można było wtedy zrezygnować z szyby hełmu.
Jedziemy wzdłuż fiordu Eldfjord
Nowoczesne, pozbawione kickstarterów motocykle, w temperaturach norweskiej zimy wydawały z siebie przy próbie rozruchu żałosny, przeciągły jęk. Silniki Zundappów pracowały naprawdę wspaniale, budząc niekłamaną zazdrość niezawodnym rozruchem. Tradycyjne trzy kopnięcia, zapłon z ssaniem i silnik chodzi.
Kłopoty pojawiły się później, gdy zjeżdżaliśmy z wyżyny w kierunku Eidfjord. Przejeżdżaliśmy przez długie na kilka km tunele, w których temperatura oscylowała w granicach zera. Wilgoć, pomimo układu podgrzewającego filtr powietrza, powodowała zalodzenie gaźnika, co nieuchronnie prowadziło do unieruchomienia silnika. Co gorsza, przy -30°C na dworze i zerze w tunelu, zaraz po wjeździe szyby kasków i okulary błyskawicznie pokrywały się rosą, pozbawiając widoczności na kilka sekund.
Po dwóch dniach jazdy wzdłuż Hardangerfjord (wdziera się on w ląd na głębokość 180 km) i po kilku przeprawach małymi promami udaliśmy się w kierunku Telemarku. Często próbowaliśmy jechać bocznymi drogami. Najczęściej po kilkuset metrach napotykaliśmy tablicę informującą, że droga jest nieprzejezdna.. Jednakże kilkakrotnie udało nam się znaleźć wspaniałe drogi lokalne – szerokie na jeden pojazd, wytyczone wysokimi śnieżnymi bandami. Drogę taką można porównać do toru bobslejowego. Aż prosiło się, by w takich miejscach odkręcić gaz. Jedyny szkopuł był w tym, że z przeciwnej strony górki czy zakrętu ktoś też mógł „odkręcić gaz”. Na szczęście nie spotkaliśmy nikogo. I tak, po 10 dniach jazdy wśród śniegu, przy wspaniałej, słonecznej pogodzie, pokonawszy 1100 km znaleźliśmy się w Oslo.
Norwegia jest piękna każdej porze roku. Kto chce „tylko” podziwiać krajobrazy powinien pojechać tam w czerwcu lub lipcu. Kto zaś chce zaznać męskiej przygody i poznać granice własnej wytrzymałości, powinien zrobić to w styczniu lub lutym. I to koniecznie weteranem!