Z archiwum „Świata Motocykli”: Triumph Triton. Numer 5/1994

Oto jesteśmy w Londynie, a może w Liverpoolu? Trud­no poznać, te wąskie uliczki podobne są do siebie we wszystkich angielskich mia­stach. Malownicze, dwustu­letnie domki przytulone do siebie w szeregu, skrywają w swych wnętrzach statecz­nych gentlemanów, dla któ­rych wyjście na spacer bez parasola jest równie wiel­kim nietaktem jak picie szkoc­kiej przy posiłku. Zapewne dzisiaj, w ten dżdżysty, so­botni wieczór siedzą z żona­mi przy kominku i grają w świnki. Cisza i spokój.

By­łyby, gdyby nie kilka moto­cykli, które z hukiem przy­pominającym startującego Halifaxa przemknęły ulicz­ką. Pisk hamulców i zatrzy­mały się przed ostatnim bu­dynkiem. Pub „ The Roaring Bike” to ulubione miejsce spot­kań chłopaków jeżdżących na motocyklach. Inni wolą omijać to miejsce. A że w An­glii każdy jeździł, jeździ, lub będzie jeździł motocyklem, więc tłum w środku niczym w metrze podczas nalotów w 1942. Szafa gra pełną mocą 50 watów, ale panujący we­wnątrz zgiełk z trudem po­zwala rozpoznać, że to wła­śnie Rolling Stones.

Rama została wyprodukowana w 1956 r. (podobnie silnik). Jej podwójna, rurowa kon­strukcja, dość szeroka w okolicy kolan kierowcy, została przekonstruowana w 1959 r. Stary typ – Wideline zastąpiony został przez wygodniejszy, wąski Slimline. Aby motocykl był jak najwęższy, zbiornik oleju usytuowano pomiędzy rurami ramy,  na miejscu niepotrzebnego akumulatora. Wzorem maszyn wyścigowych, brak jest stojaka do ustawiania motocykla – rasowo, ale niewygodnie!

Każdy z gości ubrany jest według obowiązującej, motocyklowej mody. Skórzana, lotnicza kurtka (zazwyczaj autentyk podprowadzony ojcu lub wuj­kowi), przyozdobiona naszyw­ką z nazwą ukochanego mo­tocykla, dżinsy i wysokie bu­ty z białym mankietem getrów wywiniętych na cho­lewkę. Gdy taki osobnik wcho­dzi do pubu, każdy wie, że to rocker, choćby przyjechał Bantamem albo przyszedł pieszo. Opis tego malowniczego miejsca nie byłby pełny bez zapoznania się z motocyklami zaparkowanymi przed wejściem. Wszystkie z nich to „angliki” – wiadomo, nie ma nic lepszego na szosę. Aluminiowe zbiorniki, kie­rownice „clip on”, jednooso­bowe siedzenia, identyczne jak w Manxie, dwucylindro­we silniki. Słodkie lata 60.! 

Trzydzieści lat temu (artykuł z 1994 roku, przyp.red.) nikt nawet nie przypuszczał, że w niedalekiej przyszłości ja­poński przemysł motocyklowy zdominuje rynki całego świata, a najmniej obawiać się tego mogli Anglicy – gwia­zda motocyklowego impe­rium świeciła wysoko i jasno. W 1949 r. irlandzki inży­nier Rex McCandless, za­trudniony w zakładach Nor­ton, otrzymał zadanie opra­cowania podwozia do wyścigowych, fabrycznych mo­deli.

Doświadczenia mu nie brakowało – wcześniej sam budował ramy do wyścigo­wych Triumphów, które osobiście sprawdzał startując w zawodach. Po kilku mie­siącach projekt i pierwszy egzemplarz były gotowe. Pod­wójna, rurowa rama usztyw­niona poprzecznymi wzmoc­nieniami, uzbrojona w sil­nik i osprzęt z Manxa 500 ccm przekazana została do testów. Fabryczny kierowca wyścigowy Harold Daniell wydusił z maszyny wszyst­ko, aby przekonać się, co war­ta jest nowa rama i czy god­na jest tak dobrej marki jak Norton. Po zakończonych te­stach podjechał do grupki oczekujących z niepokojem konstruktorów i powiedział tylko: feather bed – pucho­we łoże. I tak już zostało.

Lakiernik miał mało pracy – polerowane aluminium.jest wszędzie,  z tego materiału wykonano nawet  dolne rury
przedniego zawieszenia. Widoczna lampa nie jest elementem obowiązkowym. Angielskie przepisy wymagają (wymagały w 1994 roku, przyp. red.) od zabytkowych jednośladów jedynie odblaskówki na tylnym błotniku.

Od 1950 r. w ramy Featherbed wyposażano wszystkie wy­ścigowe Manxy i aż do koń­ca lat 60., czyli do czasów Nortona Commando, były one niezastąpione. Do tak dobre­go podwozia stosowano naj­lepsze wówczas teleskopo­we, przednie zawieszenie ty­pu Roadholder (Anglicy lu­bią opisowe, dosadne nazwy, a Roadholder oznacza – trzy­mający się drogi). Bardzo szybko zaczęto wykorzystywać doskonałe ra­my Nortona do konstruo­wania motocykli będących składanką części z różnych marek.

Silnikiem najlepiej nadającym się do tych poja­zdów był dwucylindrowy Triumph Bonneville, który, znany ze sportowych osią­gnięć, był przez wiele lat „top modelem” firmy. Nadawał się zarówno do jazdy użytkowej, jak i do wielkich wyści­gów. Przerobienie wersji tu­rystycznej na wyścigową nie nastręczało wielkich trud­ności dzięki pełnej wymien­ności części standardowych na sportowe. W dniu, gdy po raz pierwszy umieszczono silnik Triumpha w ramie Norto­na, powstała nowa marka – Triton. Usłyszeli o niej wszy­scy, gdy w 1965 roku, jadąc zbudowanym przez siebie motocyklem, Dave Degens wygrał 24-godzinny wyścig w Barcelonie.

To widzi kierowca w czasie jazdy. Od lewej: prędkościomierz, amperomierz, obrotomierz i najniżej
– czujnik ciśnienia oleju. Tablica zegarów w każdym egzemplarzu wykonywana była indywidualnie.

Maksymalna prędkość, z jaką jechał jego Triton, wyniosła 126 mil/h, tj. ponad 200 km/h. Założo­na przez Degensa firma Dresda Aktos, w której za­czynał budować swe moto­cykle, istnieje do dziś i nadal powstają w niej Tritony! Wprawdzie produkcja jest bardzo ograniczona i wszy­stkie prace wykonywane są na zlecenie (i dość drogo), ale klientów nie brak. Nie tylko profesjonaliści brali się za budowanie Tri­tonów. Niejeden z tych mo­tocykli powstał w amator­skich warunkach i rękami hobbysty. Zazwyczaj wtedy owocem pracy nie był mo­tocykl wyścigowy, ale coś, co miało go do złudzenia przy­pominać. Cafe racer – kawiarniana wyścigówka, ma­jąca zaspokoić wymagania rockera. Musiał mieć alumi­niowy, polerowany zbiornik, kierownicę przykręconą bez­pośrednio do goleni zawie­szenia, sportowe siedzenie i silnik, który robił dużo, du­żo huku.

Takie motocykle jeździły i w Polsce. W 1976 r. mia­łem przyjemność odbyć podróż z Warszawy do Poniatowej i z powrotem, wieziony jako pasażer na turystycz­nym Tritonie, będącym w po­siadaniu braci Korzeniow­skich – znanych wówczas dobrze w środowisku moto­cyklowym. Jako bardzo nie­doświadczony motocyklista ubrałem się niezbyt odpo­wiednio na tę okazję i trze­poczący się kaptur kurtki mało mnie nie udusił pod­czas odcinków jazdy z pręd­kością 180 km/h.

Niewiele było wtedy szyb­szych motocykli, a jedno­ślady japońskie dopiero za­czynały do Polski docierać. Zapamiętałem tego Tritona tak, jak pamięta się pierw­szą randkę, gdyż od niego właśnie zaczęła się moja mo­tocyklowa pasja. Podobne sentymenty skło­niły Colina Jenkinsa, mie­szkającego w Doncaster, w Anglii, do kupna motocy­kla przedstawionego na zdję­ciach. Srebrno lśniący Tri­ton był jego marzeniem, gdy jako kilkunastoletni chłopiec mógł tylko popatrzeć na wy­czyny starszych kolegów w lotniczych kurtkach. Po latach zdobył upragniony mo­tocykl.

Silnik jest fuzją modelu Thunderbird (dół) i Bonneville (góra).  Dwucylindrowa jednostka w tej wersji rozwija moc 46 KM przy 6500 obr./min. Linka wychodząca z dekla rozrządu to mechaniczny napęd obrotomierza.

Triton Colina to typowy cafe racer, jakkolwiek pręd­kość maksymalna ok. 120 mil/h pozwala na nieco więcej niż wyścigi od kawiarni do kawiarni. Silnik powstał z połączenia jednostki napę­dowej z modelu Thunder­bird (blok i wał) i Bonnevil­le (cylindry, głowice). Dzię­ki sportowym tłokom sto­pień sprężania wzrósł ze stan­dardowego 8,5:1, do 10:1., ale do rekordu daleko, gdyż te silniki sprężano aż do stop­nia 12:1. Czterobiegowa skrzynia Triumpha zastępo­wana była niekiedy skrzy­nią Nortona, a w później­szym okresie pięciobiego­wą skrzynią Quaife (Tri­umph). Cały motocykl jest składanką elementów pocho­dzących z fabrycznych mo­tocykli, jak zawieszenie Ro­adholder – Norton, albo wy­produkowanych przez warsztaty rzemieślnicze.

Alumi­niowy zbiornik w wyścigo­wych egzemplarzach dobie­rany był wymiarami i po­jemnością do charakterysty­ki zawodów (długość trasy), zaś w pozostałych – gdzie li­czył się przede wszystkim szpan – przypominał zazwy­czaj kształtem zbiornik Nor­tona Manxa, który w latach 50. i 60. był jednym z najszybszych motocykli świa­ta. Zbiorniki często pękały od wibracji i, aby temu za­pobiec, mocowano je jedy­nie stalową taśmą zapinaną na klamrę. Dwuosobowa ka­napa zastępowana była cza­sami pojedynczą i tutaj znów Manx był najlepszym źró­dłem inspiracji. W typowo angielski spo­sób zamocowana jest kierownica. Przykręcona została bezpośrednio do goleni te­leskopów, co nadaje moto­cyklowi niezwykle rasowy wygląd, a kierowcę zmusza do silnego pochylenia się w przód. Po oryginalnych u­chwytach zostały tylko dziu­ry w górnej półce. Na długą wycieczkę z plecakiem nie da się w tej pozycji jechać, ale do zabawy w ściganta idealna.

Zbiornik ułożony na gumowych poduszkach, przypięty jest jedynie taśmą od góry, co zapobiega uszkodzeniom od wibracji. Po oryginalnych uchwytach kierownicy pozo­stały jedynie otwory w górnej półce zawieszenia.

Zarówno sylwetka kie­rowcy, jak i cała konstruk­cja motocykla sprawiają, że nadaje się on tylko do szyb­kiej jazdy. Sportowe wałki rozrządu powodują, że sil­nik nie ma „dołu” i powolna jazda jest bardzo męcząca. Za to przy prędkości 130-180 km/h motocykl pokazu­je, co jest wart: krótka i ni­ska kierownica okazuje się akurat, przesunięte w tył podnóżki już nie są za dale­ko, a „nerwowy” silnik staje się elastyczny i posłuszny każdemu drgnięciu ręki na rolgazie. Pomimo że ha­mulce są oczywiście bębno­we (nie zapominajmy, ·że jest to motocykl zabytkowy) ich sprawność jest bardzo duża. Pochodzą z firmy John Tickle (ten sam, który wy­kupił prawo produkcji Nor­tona Manxa) i dzięki podwój­nemu rozpieraczowi w przed­nim bębnie i precyzyjnemu wykonaniu, przy małej pręd­kości są aż „za dobre”, gdyż potrafią zablokować koło! Do wykonania kół wykorzysty­wano aluminiowe obręcze Dun­lop lub włoskie Brennani.

Możliwość stosowania wie­lu kombinacji w wykorzy­staniu różnych elementów przy składaniu Tritona spo­wodowała, że nie istnieją dwa identyczne egzempla­rze i pomimo łączących je cech, każdy z nich jest moto­cyklem niepowtarzalnym. Wśród wielu jednośla­dów chyba właśnie taka syl­wetka i styl motocykla są najbardziej charakterystycz­ne dla konstrukcji angiel­skich. Pochodzą z dawnych, dobrych czasów, gdy Anglia była motocyklową potęgą, a japońskie Hondy miały o dwa suwy i trzy cylindry za mało.