Krzysztof WydrzyckiDwie wyczynowe terenówki o zbliżonej konstrukcji, ale nieco innej specyfikacji – cross i enduro. W latach 90 marzenie niejednego fana offroadu i aspirującego zawodnika. Artykuł Krzysztofa Wydrzyckiego z numeru marcowego w 1994 roku.
Te dwa bliźniaczo do siebie podobne motocykle należą do nielicznych motocykli wyczynowych obecnych na polskim rynku, które można kupić w przedstawicielstwach zagranicznych firm motocyklowych. Obie Yamahy różnią się szczegółami konstrukcyjnymi, które wynikają z odmiennych wymagań zawodów, do udziału w których zostały przeznaczone. YZ250 jest to rasowy motocykl do motocrossu, pozbawiony wszystkich zbędnych na torze elementów, takich jak np. instalacja oświetleniowa. WR250Z jest motocyklem przeznaczonym do udziału w dłuższych rajdach typu enduro.
Do napędu obu motocykli służy ten sam silnik o pojemności skokowej 249 ccm. Lekka konstrukcja i duża moc jednostkowa to podstawowy warunek aby osiągać sportowe sukcesy. A dlaczego dwusuw? W jednocylindrowym silniku czterosuwowym jeden suw pracy przypada na dwa pełne obroty wału korbowego. W dwusuwie suw pracy występuje co jeden obrót wału korbowego. Gdyby więc nie gorsza sprawność termodynamiczna wynikająca z trudności w dokładnym napełnienia cylindra po każdym suwie ssania, silnik dwusuwowy mógłby osiągnąć dwukrotnie większą moc od czterosuwu tej samej pojemności skokowej.
Niestety jest to tylko czysta teoria, gdyż z powodu mieszania się ze sobą spalin i napływającej świeżej mieszanki moc silnika dwusuwowego nigdy nie osiągnie takiego pułapu. Jednak niezaprzeczalną zaletą dwusuwu jest mniejsza masa i mniejszy stopień skomplikowania konstrukcji, wynikły z braku atrybutu silnika czterosuwowego: układu rozrządu. W silniku dwusuwowym rolę wielu będących w ciągłym ruchu (a więc zużywających energię i narażonych na uszkodzenia) elementów rozrządu pełnią membranowe zawory ssące i kanały przepłukujące we wnętrzu cylindra. Jednak duże zużycie paliwa i wynikłe stąd trudności w podporządkowaniu się surowym normom odnośnie czystości emitowanych spalin powodują, że dwusuwy częściej można spotkać na torach niż w normalnym ruchu.
Oba przedstawiane motocykle w porównaniu z ubiegłorocznymi modelami uległy wielu, choć raczej niewielkim zmianom poprawiającym charakterystykę silnika i prowadzenie motocykla. Zmiany w silniku zmierzały do zwiększenia mocy w zakresie niskich i średnich obrotów. W tym celu poprzez zmiany konstrukcji gaźnika i kształtu kanałów ssących poprawiono skuteczność napełnienia cylindra. Zmianom uległy również kanały przelotowe w cylindrze. Układ sterujący pracą przepustnicy zaworu wydechowego YPVS ma zmienioną charakterystykę, lepiej dostosowaną do pracy w niższym zakresie obrotów.
Chłodzony cieczą jednocylindrowy silnik osiąga maksymalną moc 52 KM (38,2 kW) przy 8500 obrotów na minutę. Maksymalny moment obrotowy wynosi 46 Nm przy 7500 obrotów na minutę. Wał korbowy obraca się na kulkowych łożyskach tocznych, a tłok posiada, zgodnie z panującymi tendencjami, jeden tylko cienki pierścień uszczelniający. Pokrycie powierzchni cylindra warstewką kompozytu ceramicznego pozwoliło zmniejszyć straty mocy, wynikłe z tarcia tłoka o cylinder i znacznie zwiększyło trwałość silnika.
Wytworzona w gaźniku Mikuni TM 38SS/1 mieszanka doprowadzana jest do kanału dolotowego poprzez zaprojektowany pod kątem stawiania minimalnego oporu zestaw zaworów membranowych. Nad zapaleniem sprężonej w stosunku 10,8: 1 mieszanki czuwa pracujący w technice cyfrowej układ zapłonowy o dużej energii iskry. Dla zapewnienia odpowiednio dużego momentu obrotowego na niskim zakresie obrotów, silnik posiada układ zmieniający czasy rozrządu, a konkretnie wydechu YPVS-Yamaha Power Valve System.
W oknie wylotowym cylindra znajduje się cylindryczna przesłona, której obrót sterowany jest serwomechanizmem w zależności od takich czynników jak: prędkość obrotowa, stopień uchylenia przepustnicy i obciążenie silnika. Spaliny ulatują do komory rezonansowej o dużej pojemności i dalej do tłumika. Po obu stronach górnej części ramy znajdują się dwie duże chłodnice oraz zbiorniczek wyrównawczy cieczy chłodzącej. Przepływ powietrza przez chłodnice wymuszony jest ruchem jadącego motocykla, gdyż nie zastosowano elektrycznych wentylatorów.
Pracujące w kąpieli olejowej wielotarczowe sprzęgło wzmocniono zastępując aluminiowe tarcze sprzęgła bardziej trwałymi, wykonanymi ze stali. Skrzynia biegów posiada pięć przełożeń. Stabilna podwójna rama zamknięta, spawana jest z cienkościennych rur stalowych o podwyższonej wytrzymałości. Tylna rama pomocnicza podtrzymująca siodło i tłumik może być łatwo zdemontowana dla lepszego dostępu do tylnego amortyzatora i filtra powietrza. Kąt pochylenia główki ramy w YZ250 wynosi 62,3 stopni, zaś w W250R 63,42 stopni. Przednie zawieszenie łożyskowane jest w główce ramy za pomocą wzmocnionych stożkowych łożysk rolkowych.
Przedni widelec typy Upside-Down ma skok 300 mm. Tylne zawieszenie typu New Monocross połączone jest z ramą pojedynczym elementem resorującym, którego charakterystykę, jak przystało na motocykl wyczynowy, można zmieniać w szerokim zakresie. Wstępne napięcie sprężyny resorującej można regulować dwiema nakrętkami obracającymi się na gwincie naciętym na obudowie amortyzatora. Ole-jowo-gazowy amortyzator również można regulować w szerokim zakresie. Budzący respekt tylny wahacz wykonany jest z aluminium i łożyskowany w ramie za pomocą łożysk igiełkowych. Skok tylnego zawieszenia wynosi 315 mm.
Felgi i piasty obu kół wykonane są z aluminium. Przednie koło o wymiarze 1,60 x 21 cali wyposażone jest w oponę o specjalnej rzeźbie bieżnika i rozmiarze 80/100-21. Tylna opona w rozmiarze 110/90-19 osadzona jest na kole o średnicy 19 cali i szerokości 2, 15 cala. Zarówno z przodu, jak i z tyłu motocykl posiada po jednym hamulcu tarczowym. Przedni dwucylinderkowy zacisk pływający współpracuje z tarczą o średnicy 245 mm. Tylny, jednocylinderkowy zacisk pływający hamuje tarczę o średnicy 220 mm. W modelu WR250R przedni hamulec chroniony jest lekką, plastikową osłoną.
W obu motocyklach elementy nadwozia wykonane są z udaroodpornego tworzywa sztucznego. Po obu stronach motocykla poniżej zbiornika paliwa znajdują się charakterystyczne „łapacze powietrza”, kierujące powietrze do obu chłodnic płynu. Oba motocykle, podobnie jak cała rodzina motocrossowych Yamah, do której należą jeszcze modele YZ80 i YZ125 utrzymane są w podobnej dynamicznej kolorystyce i stylizacji. Model YZ250 w wersji 1994 roku kosztuje 140 mln zł. (w 1994 roku, przed denominacją złotego – przyp. red.)