Erwin GorczycaJeszcze nie skończył się wyścigowy sezon, jeszcze miejsca na podium były puste, a już rozpoczęły się przygotowania do przyszłorocznej rywalizacji. Najmniej czasu mają producenci motocykli. Od nich też najwięcej zależy. Potencjalne możliwości maszyny decydują o szansie na sukces.
Zazwyczaj maszyny wprowadzane na wyścigowy tor po raz pierwszy są konstrukcyjną kontynuacją istniejących pierwowzorów i rzadko się zdarza, aby zaprezentowano pojazd zupełnie nowy, odbiegający budową od wzorca narzuconego przez techniczną ewolucję. Lecz wprowadzenie najmniejszych nawet zmian możliwe jest dopiero po długotrwałych analizach już istniejących modeli oraz po testach przeprowadzonych na prototypowych egzemplarzach.
Nowy motocykl, będący jeszcze w fazie prototypu, zaprezentowała Yamaha. Jest to wyścigowa 250-ka, będąca rozwinięciem znanej z bieżącego roku Yamahy TZ 250 M. Model na rok 1994 nosi obecnie roboczą nazwę TZ 250 Proto. Kontynuowanie rozwoju modelu TZ nie jest dla Yamahy niczym nowym. Znany już w latach 60., zdążył nie raz potwierdzić swą najwyższą klasę. Trudno zliczyć wszystkie jego zwycięstwa, choćby tylko te najważniejsze w wyścigach Grand Prix.
Prawdopodobnie jest to jedna z maszyn, które odniosły najwięcej sukcesów w historii światowych wyścigów motocyklowych. Obecny sezon pokazał, że historia Yamahy TZ jeszcze się nie skończyła. Debiutujący w wyścigach Grand Prix 22-letni japoński motocyklista Tetsuya Harada, dosiadający Yamahy TZ 250 M, zaskoczył swych rywali wygrywając australijską, japońską i hiszpańską eliminację. Wprawdzie dla wschodzącej gwiazdy problemy dopiero powinny się zacząć podczas rywalizacji na europejskich torach, ale już teraz wiadomo, że jest to nieprzeciętny talent. 
Pomimo tak dobrej pozycji w rywalizacji maszyn, przyszłoroczny model wyścigowej dwieściepięćdziesiątki wzorowany na obecnym TZ 250 M ma udoskonaloną konstrukcję wielu elementów. Zmiany wprowadzane w wyścigowych motocyklach mają na celu udoskonalenie maszyny w dwóch podstawowych aspektach – poprawy osiągów oraz zwiększenia niezawodności. Wszystkie modyfikacje zastosowane w modelu na 1994 rok również podporządkowano tym założeniom. 
Szczegółowe zadanie zlecone konstruktorom dotyczyło poprawienia przyspieszeń. Osiągnięto to zwiększając jednocześnie elastyczność silnika. Konieczne okazało się przekonstruowanie układu wydechowego. Obecnie jego kształt jest nieco zmieniony, zastosowano też nową komorę rozprężną. Zmiany objęły cyfrowy zapłon, który pracuje teraz w zakresie 6 stopni (w porównaniu z 4 stopniami w modelu 1993). To usprawnienie, wprowadzone wraz ze zmniejszeniem średnicy rotora urządzenia zapłonowego (z 88 mm do 78 mm), zadecydowało o wyraźnym polepszeniu przyspieszeń.
Fabryczni inżynierowie zwiększyli także trwałość podzespołów przeniesienia napędu przez zastosowanie grubszych tarcz sprzęgłowych oraz przez zwiększenie wymiarów niektórych elementów skrzyni biegów. Ramę pozostawiono w niezmienionej formie. W dalszym ciągu jest to wypróbowana i znana konstrukcja typu Deltabox. To rozwiązanie prawdopodobnie długo jeszcze dominować będzie w budowie wyścigowych motocykli.
Przez wielu specjalistów Deltabox uznana została za najlepszy typ ramy, jaki widziano kiedykolwiek na torach wyścigowych. Jej główne zalety – wielka sztywność i nieduża masa (rama wykonana jest z aluminium) – bezpośrednio wpływają na bardzo dobre, precyzyjne prowadzenie motocykla. W 1994 roku rama zachowuje niezmienioną geometrię, lecz w odróżnieniu od modelu tegorocznego ma możliwość całkowitego demontażu elementu zwanego subframe, a będącego dodatkową „ramką”, na której spoczywa siedzenie kierowcy, tylny spoiler oraz częściowo zbiornik paliwa. Demontaż tego elementu znakomicie przyspiesza wymianę centralnego amortyzatora, a także ułatwia wszystkie prace z tyłu motocykla.
Niektóre zmiany zaplanowane na przyszły sezon widoczne są na zewnątrz nowego modelu. Bardziej okrągły niż poprzednio kształt osłony aerodynamicznej oraz zmienione siedzenie pozwoliły na osiągnięcie lepszej aerodynamiki pojazdu, co z kolei ma podstawowe znaczenie podczas jazdy z prędkością maksymalną.
Jaka jest to prędkość, tego niestety fabryczne dane nie mówią. Prawdopodobnie granica 300 km/h jest tuż tuż. Nowa także jest podstawa wskaźników – wykonana jako jeden, nierozbieralny element zwiększyła swą trwałość dzięki zmniejszeniu wrażliwości na wstrząsy.
Następny detal zmienionej konstrukcji, uchwytny dla uważnego obserwatora, to tylne koło. Szerokość jego obręczy zwiększyła się z 5,25 do 5,50×17. Klient decydujący się na zakup tej maszyny otrzyma wraz z pojazdem gotowym do jazdy pokaźny zestaw części zapasowych, w którym znajdują się m.in. zespół wału głównego silnika, cylinder, głowica, tłok ze sworzniem i pierścieniami, a także elementy gaźnika, sprzęgła, skrzyni biegów, zestaw 6 zębatek łańcuchowych o różnej ilości zębów oraz mnóstwo innych detali. Dbają o klienta!
Nie ma chyba przesady w powiedzeniu, że Yamaha TZ to legenda światowych wyścigów szosowych. Na miano to zapracowała w ciągu dziesiątków lat sportowych zmagań. Przez lata 60., 70., 80. model ten ofiarowywał kierowcom na całym świecie to, co najdoskonalsze w technice motocyklowej. Lata 90. to dalsze sukcesy. Analizując wysiłki wytwórni w ciągłym doskonaleniu tej wyjątkowej maszyny, można być spokojnym o jej dalsze losy. Z całą pewnością w przyszłym sezonie niełatwo będzie konkurencji odebrać jej wiodącą rolę w wyścigach o Mistrzostwo Świata.
