Aprilia Shiver 900 2020: między Azją a Europą. Test, opinia, cena, dane techniczne

Znajomy piwowar stwierdził kiedyś, że to nie uwarzenie IPA czy Stouta jest najtrudniejsze. Najtrudniejsze jest zrobienie zwykłego jasnego lagera. To drugie ma być przecież spożywane niemal przez każdego, w każdej ilości i na każdą okazję – do grilla, do meczu i tak o. Nie może więc dominować w nim żaden smak, wszystkie muszą być w odpowiednich proporcjach. Podobnie moim zdaniem jest z motocyklami. Oczami wyobraźni widzę, jak mój garaż zapełniony jest sprzętami wszelkiej maści, w szczególności austriackimi i włoskimi z silnikami V2 oraz japońskimi muscle bike’ami. To ekscytujące sprzęty, ale… właśnie, jest jedno ale. Dla każdego z nich widzę konkretne zastosowanie. Wyszalenie się po pracy, relaks w słoneczne letnie popołudnie, buszowanie po krzakach, zwiedzanie okolicy. Mówiąc w skrócie – daj mi dowolny garaż, a znajdę fajne motocykle by go zapełnić. Pewnie większość z was tak ma. Sęk w tym, że te wszystkie fantastyczne i zapadające w pamięć maszyny są nierzadko bezkompromisowe w realizowaniu swojego przeznaczenia i najlepiej sprawdzają się w rękach doświadczonych motocyklistów, którzy doskonale wiedzą, czego chcą. A co z motocyklistami, którzy dopiero niedawno zanurzyli się w świat dwóch kółek, ale już nie są całkowitymi żółtodziobami lub po prostu mogą sobie pozwolić na jeden motocykl? Najlepiej byłoby polecić im coś niedrogiego, dość mocnego, wygodnego, uniwersalnego, praktycznego i przede wszystkim z charakterem, co by się nie znudził po dwóch sezonach. Czyli do tańca i do różańca. Patrząc po tym, ile motocykli ma wpisywać się w ten schemat, a ile rzeczywiście spełnia te warunki, śmiem twierdzić, że taka koncepcja nie jest łatwa do zrealizowania. Nie zniechęciło to jednak Aprilii, by podjąć się tego zadania.

Rozmach w klasie średniej

Pierwszą próbę Włosi podjęli w 2007 roku. Wtedy zaprezentowano model Shiver 750 z pierwszym silnikiem od A do Z stworzonym w Noale. Widlasta dwójka o pojemności 750 ccm generowała 95 KM i 81 Nm, czyli wartości typowe dla tej klasy. Mimo to Shiver i tak nie wyróżniał się na tle konkurencji. Aprilia była bardzo dumna z elektroniki, nawet chwali się, że to pierwszy seryjny motocykl z przepustnicami obsługiwanymi systemem Ride by Wire, ale chyba zapomniała, że rok wcześniej miała to już Yamaha w R6 (choć Włosi byli pierwsi w motosporcie). Niemniej w nakedzie klasy średniej był to niezły wypas. Do tego trzy tryby pracy silnika i opcjonalny ABS. Dziś może nie robi to wrażenia, ale 13 lat temu to było coś. Innym powodem do dumy była po prostu konstrukcja maszyny. Rama składała się z aluminiowego odlewu i stalowej kratownicy, a całość usztywniał silnik. Do tego teleskopy upside down, tylny amortyzator zamocowany z boku, hamulce Brembo – biednie nie było.

Mieszanka eurazjatycka

Wizualnie Shiver 900 nieco złagodniał względem poprzednika i budzi we mnie skojarzenia z… Suzuki GSR 600. Włoszce trzeba przyznać większą grację i „lżejszą” kreskę, ale z daleka wygląda jakby to właśnie „Baby King” był inspiracją dla stylistów. Jestem ciekaw waszego zdania na ten temat. Na tym jednak nie kończą się skojarzenia z japońskimi maszynami tej klasy. Shiver to właściwie taki mix cech japońskich i włoskich sprzętów. Zbiornik jest szeroki, na modłę azjatycką, więc zza kierownicy wydaje się, że mamy do czynienia z potężną maszyną. Jednak jest tak wyprofilowany, że nogi wcale nie są mocno rozchylone. Wręcz przeciwnie, ściskasz go kolanami jakby pochodził z trzysetki.

Pośrodku skali

Piec Shivera nie tylko brzmienie ma piękne, ale i kulturę pracy. Pod tym względem zupełnie nie przypomina innych włoskich „fałek”. Nie uświadczysz tu nierównej pracy czy uciążliwych wibracji. Jest tylko delikatne pulsowanie, czujesz, że maszyneria pracuje, ale jest to przyjemne. W trakcie jazdy jest podobnie. Jadąc na niskich obrotach, silnik nie dławi się szarpiąc przy tym całym motocyklem, jak to ma miejsce chociażby w Ducati. Choć trzeba przyznać, że i tak nie lubi obrotów poniżej 3 tys. Dynamika jest wtedy dość przeciętna, na szczęście bardzo gładko i szybko silnik osiąga średnie obroty, na których jeździ się najprzyjemniej.Reakcja na gaz jest wtedy błyskawiczna i miękka, a przyspieszenie naprawdę niezłe. Czuć, że silnik nie cierpi na niedostatek momentu obrotowego i jest „mięsisty” w odbiorze. Choć charakterystyka jest bardzo przewidywalna, to o dziwo nie brakuje mu lekko zawadiackiego charakteru. Na najwyższych obrotach, czyli w okolicach 9 tys., zaczyna jednak tracić werwę do przyspieszania. Ale i tak warto czasem zawędrować w te rejestry, bo gdy z nich schodzi, strzela z wydechu seriami jak Rambo z karabinu M60. Aż się prosi o częste redukcje. Zwłaszcza że nie przychodzą one z trudem.Skrzynia działa zupełnie jak nie we włoskim motocyklu. Zmiany są płynne, gładkie i szybkie, bez względu na obroty, a sprzęgło chodzi z nieznacznym oporem, co ułatwia jego wyczucie i nie męczy w korkach. Z charakterem silnika doskonale zgrane jest podwozie. Zawieszenia pracują bardzo płynnie i dobrze tłumią nierówności, nawet te większe, ale przy tym nie ma mowy o jakimkolwiek pływaniu w zakrętach. Żeby jednak nie było zbyt nudno, czuć, że rama delikatnie pracuje w zakręcie, tak po włosku. Z takim zestawem, prowadzenie jest naprawdę przyjemne. Może i Shiver nie skręca ostro i nerwowo, jak niektóre nowe konstrukcje, za to robi dokładnie to co chcesz. Nie masz wrażenia, że motocykl skręca szybciej i mocniej niż tego potrzebujesz.

Dane techniczne