Lech PotyńskiWszystko wskazuje na to, że finansowemu gigantowi, jakim jest Polaris udało się na dobre podźwignąć mocno kulejącą przez lata „amerykańską motocyklową legendę”. Indian, bo o nim mowa, coraz skuteczniej dobiera się głównemu konkurentowi – Harleyowi – do skóry i z roku na rok powiększa swój udział w rynku. Indian Challenger Limited to nowa i bardzo mocna propozycja w segmencie baggerów.
Na skróty:
Indian chwali się, że jest najstarszą amerykańską marką motocyklową. Ortodoksyjni wyznawcy „harleizmu” twierdzą, że to nieprawda, bowiem „czerwonoskórzy” zbankrutowali na przełomie lat 50. i 60., a Polaris kupił tylko znak towarowy. Nie ma więc mowy o ciągłości właścicielskiej. Częściowo obie strony mają rację, bo rzeczywiście po sukcesach w latach 20. i 30., nadeszła II WŚ, a po niej chude lata dla Indiana. Po legendzie „Chiefa” niewiele zostało, a firma usiłowała ratować się produkcją rzędowych twinów łudząco przypominających konstrukcje brytyjskie. Właściciele marki się zmieniali, produkcja się tliła, ale próby powrotu kończyły się klapą. 
Jednak gdy przyjrzeć się uważnie, to Harley też przechodził zmiany właścicielskie. W roku 1968 firma miała potężne problemy. Rząd USA chcąc ratować „dobro narodowe”, doprowadził do przejęcia H–D przez American Machine and Foundry (AMF) – finansowego giganta gotowego zainwestować ogromne sumy i uzdrowić sytuację. Ta krótka historia dowodzi, że losy wielkich producentów często są zagmatwane. Jednak współczesny Indian i tak z dumą podkreśla, inskrypcjami na maszynach, rok założenia 1901, co jest zgodne z prawdą.
Klasyka gatunku
Niemal od początku swej działalności, Indian dosyć konsekwentnie trzymał się nomenklatury: motocykle z dużym silnikiem (turystyczne) to „Chief”, z mniejszym („sportowe”) to „Scout”. Współcześnie firma stosuje się do tej samej zasady, ale pojawiły się też nowe kategorie. Scout oferowany jest obecnie z silnikami 69” i 60”, a Chief z 111”. Do rodziny dołączył niedawno ekstrawagancki FTR 1200, a w tym sezonie pojawił się nowy zawodnik wagi ciężkiej – Challenger, uzupełniający ofertę wielkich turystyków. Dotychczas największe krążowniki Indiana bazowały na jednostce napędowej Thunder Stroke, sprytnie stylizowanej na starego indiańskiego „dolniaka” – w rzeczywistości jest górnozaworowa i niespecjalnie nowoczesna. 
Dwa zawory na cylinder, popychacze dźwigienek zaworowych, chłodzenie powietrzem – to raczej klasyka gatunku niż awangarda. Jednak w tego rodzaju motocyklach wcale nie trzeba atomowego generatora mocy. Pozornie skromne 75 KM, duża pojemność i niemal 140 Nm momentu już od niemal 1000 obr./min to aż nadto dla fanów cruiserów. Takie podejście jest zresztą charakterystyczne dla amerykańskich producentów. Prosty, niezawodny silnik, duża pojemność, ogromny moment obrotowy i mało istotna moc. Relikt takiej filozofii znajdziecie w danych technicznych. Ani Harley, ani Indian do tej pory prawie nigdy nie podają mocy silnika, bo i po co? Jest po prostu wystarczająca.
Nowy piec, nowe możliwości
Power Plus to jednostka wprowadzająca Indiana w nowy świat. Mimo odrobinę mniejszej pojemności skokowej (108”–1768 ccm) niż Thunder Stroke (111”–1811 ccm), dzięki radykalnej zmianie konstrukcji, dysponuje wyraźnie lepszymi parametrami. Nazwa silnika pochodzi od legendarnego Indiana Powerplus (1916–23), który wówczas uważany był za najlepszy motocykl na świecie i pozwolił firmie wypłynąć na szerokie wody. Z nową jednostką napędową ma być podobnie – gigantyczny przyrost mocy (121 KM i 178 Nm) ma zapewnić Indianowi skuteczną walkę z konkurencją. W przeciwieństwie do jednostki Thunder Stroke, Power Plus jest absolutnie nowoczesny. Chłodzenie cieczą, rozrząd SOHC z 4 zaworami na cylinder, hydrauliczna regulacja luzów zaworowych i masa zaawansowanej elektroniki – oto sposób na sukces wytwórni ze Springfield. 
To nie jest sprzęt dla małych ludzi
Mimo bardziej nowoczesnego stylu od Chiefa i Chieftaina, tegoroczna nowość zachowuje pewną cechę wspólną z tymi modelami – jest przeogromny. O ile dosiadając touringów Harleya wrażenie gigantyczności mija z chwilą okraczenia maszyny, to w Indianie jest wprost przeciwnie. Przy moim skromnym wzroście niełatwo jest jednocześnie zająć wygodną pozycję i sięgać dźwigni – muszę przesuwać się do przodu, a na położenie buciorów na „spacerówkach” nie mam najmniejszych szans. To zwyczajnie motocykl dla dużego chłopa, dla mniejszych stanowi wyzwanie. Jednak gdy już się ruszy i siły żyroskopowe zaczynają utrzymywać maszynę w równowadze, to porusza się zadziwiająco sprawnie. Po prostu trzeba wyzbyć się stanów lękowych, zaufać własnemu doświadczeniu i rozbudowanej elektronice, która dba o to, abyś nie zrobił sobie krzywdy. 
Odkręcając manetkę gazu czuć ogromny potencjał silnika, a maszyna nastraja do dosyć agresywnej jazdy. Takie wrażenie odnosimy przyspieszając na każdym biegu – nawet na „6”, czyli teoretycznie nadbiegu używanym do relaksacyjnego „cruisingu”. Kto widział kiedyś w akcji amerykańskie musclecary, ten wie o czym mówię. Różnica między nimi a Indianem Challengerem jest taka, że ten ostatni również nieźle skręca i hamuje. Te dobre właściwości jezdne zawdzięcza kilku elementom: sztywnej, przestrzennej, aluminiowej ramie, solidnym zawieszeniom (przód Upside Down i centralny amortyzator FOX z tyłu) oraz radialnym czterotłoczkowym zaciskom Brembo. Tu nasuwa się pewna uwaga – hamulce, mimo że fantastycznie wydajne, nie do końca radzą sobie z kolosalną masą motocykla i używanie dwóch palców spowoduje tylko lekkie opóźnienie. Jeżeli chcesz osadzić rozpędzonego rumaka w miejscu, musisz sypnąć z pełnej garści i solidnie zaprzeć się nogą w pedał. Czyli dokładnie tak, jak w każdym innym prawdziwym cruiserze. 
Trudno mi się przyzwyczaić do owiewki zainstalowanej na sztywno do ramy, która nie skręca razem z kierownicą. Takie rozwiązanie ma jednak swoje zalety. Przecież w owiewce umieszczone jest niemal całe centrum dowodzenia, które swoje waży. Przy okazji dosyć skutecznie działa wentylacja poprowadzona wewnątrz tejże osłony. Ręcznie możemy ustawić nawiewy prowadzące strugę powietrza wprost na kierującego. W chłodniejsze chwile można je po prostu zamknąć. O licznych zaletach nowoczesnej elektroniki wspomnę za chwilkę, bowiem skoro Challenger oznacza „Pretendenta” to warto zastanowić się do czego właściwie on pretenduje i jaka jest konkurencja w tej klasie wagowej?
Trudno nie porównywać
Opisując Challengera trudno jest nie zahaczyć o jego głównego konkurenta, czyli Harleya–Davidsona Road Glide Special. Czemu akurat ten motocykl? Powodów jest kilka: to także bagger, z zamocowaną na stałe do ramy owiewką, podobnym wyposażeniem i silnikiem co prawda o większej pojemności, ale nieco słabszych parametrach. Zacznijmy od informacji podstawowej – Harleya (w wersji bazowej) dostaniemy wykładając ok. 140 tys. zł, a Indiana Challengera Limited za… mniej więcej tyle samo. Jest to całkiem spora kupka pieniędzy, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że oba te motocykle znajdą jedynie dwa zastosowania: w dalszych wycieczkach oraz przy budzeniu zazdrości u kolegów i sąsiadów. 
Harley jako pierwszy na świecie seryjnie wprowadził do swojej oferty nadwozie typu bagger i sukcesywnie je udoskonala, jest więc klasyką gatunku. Indian zbudował motocykl od zera, więc nie można się dziwić, że prezentuje się zdecydowanie bardziej futurystycznie. Ale czy akurat nowoczesność jest tym, czego będziemy poszukiwać w tego typu maszynach? Niekoniecznie, bo przy wyborze z pewnością będziemy kierować się sercem, a nie rozumem. Bój wydaje się więc być jak na razie nierozstrzygnięty.
DANE TECHNICZNE
Indian Challenger Limited
