NSU OS/OSL. Motocykl niemiecki, czy może angielski?

Firma NSU w swojej długiej historii miała wzloty i upadki, a górnozaworowe OS/OSL-ki stały chyba najwyżej w ewolucyjnym łańcuchu motocykli z Neckarslum, jeśli nie liczyć maszyn sportowych, produkowanych zarówno przed, jak i po II WŚ.
Ta niemiecka firma „MECHANISCHE WERKSTÄTTE zur Herstellung von Strickmaschinen” założona przez r przedsiębiorcę Christiana Schmidta, swoją działalność rozpoczęła w roku 1873 w Riedlingen. Dosyć szybko, bo w roku 1880 przeniosła się do odległego o 150 km Neckarslum, gdzie miała siedzibę już do końca swojej działalności.  Firma rozwijała się dosyć szybko, a ofertę poszerzyła między innymi o rowery, które cieszyły się bardzo dobrą opinią. Do dzisiejszego dnia na strychach polskich wsi i miasteczek można spotkać jeszcze całkiem nieźle zachowane egzemplarze, oczywiście nie te z XIX wieku.

Ulica na cześć marki

Biznes rowerowy szedł na tyle dobrze, że w roku 1892 całkowicie zaprzestano produkcji maszyn dziewiarskich, koncentrując się na jednośladach. Mniej więcej w tym samym czasie firma zaczęła używać nazwy NSU (jako skrótu o nazwy miasta, w którym miała siedzibę. Z kolei to niewielkie miasteczko wzięło nazwę od 2 rzek, które zbiegają się w tym miejscu – Neckar i Slum. Firma na tyle była dla okolicy ważna, że znajduje się tam muzeum motocykl (głównie NSU, ale nie tylko) oraz ulica NSUstrasse. Nie ma się czemu dziwić, gdy firma zaczynała tu swoją działalność, liczba mieszkańców miasteczka nie przekraczała 3 tysięcy.

Już w roku 1900 rozpoczęto prace nad stworzeniem pierwszego zmotoryzowanego jednośladu. Rok później na drogi wyjechał pierwszy motocykl NSU, co prawda z silnikiem produkcji szwajcarskiej (1¾ KM), a sama fabryka stała się pierwszym oficjalnym niemieckim producentem. Za samochody firma wzięła się dopiero w roku 1905, jednak z powodu światowego kryzysu ekonomicznego zaprzestano ich produkcji. Dopiero tuż przed wybuchem II WŚ powrócono do budowy aut, ale już na licencji Fiata (NSU/Fiat). Wróćmy jednak do motocykli.

Sprzęty dla odważnych

Pierwszym „poważnym” produkowanym seryjnie przez NSU od roku 1904 był model Neckarslumer 4PS. Pomijając już fakt, że w tamtym czasie tylko nieliczne firmy brały się za konstruowanie motocykli, to ta maszyna jak na swoje czasy była szybka i nowoczesna. Czterosuwowy silnik V2 w systemie dolot nad wylotem (z zaworem atmosferycznym) o pojemności 482 ccm i mocy 4 KM pozwalał na jazdę z prędkością 70 km/h. Dzisiaj wydaje się to niewiele, jednak biorąc pod uwagę, że motocykl praktycznie pozbawiony był hamulców i zawieszenia, a najlepsze drogi były brukowane, to trzeba było wykazać się nie lada odwagą, żeby poruszać się aż tak szybko.

Motocykl z pewnymi zmianami produkowany był do roku 1908. Potem sprawy potoczyły się dosyć szybko. W roku 1907 do produkcji wszedł model 3½HP, również z silnikiem jednocylindrowym o pojemności 500 ccm i mocy 5,5KM. W pierwszych latach produkcji motocykle były uznawane za nowoczesne i trwałe, ale kierownictwo firmy upojone sukcesami (szczególnie dostawami dla wojska w czasie I WŚ – 2 cylindrowe 3½ PS i 6½PS) spoczęło na laurach i nie traktowało poważnie konieczności modernizacji swoich wyrobów. Świat w dziedzinie motoryzacji galopował do przodu, i to co było dobre w pierwszej dekadzie XX wieku, pod koniec lat 20 było już mocno przestarzałe. Tak właśnie było z motocyklami z Neckarslum. Najlepszym tego przykładem może być model 251R (Rimmel Model) – który jeszcze pod koniec lat 20 napędzany był skórzanym pasem. Tego rozwiania nie używał już wtedy chyba nikt w Europie. Albo modele model T/TS (pieszczotliwe zwane u nas Kaloszem) skonstruowane na początku lat 20. TS 601 praktycznie produkowany do wybuchu II WŚ. NSU powoli, ale konsekwentnie tracił pozycję na rynku. Coś trzeba było z tym fantem zrobić…

Angielska robota

Kierownictwo NSU zdecydowało, że nie ma co dalej tkwić w marazmie i trzeba jak najszybciej powrócić do dobrych tradycji, opracować nowy model motocykla, który pozwoli wrócić firmie do światowej czołówki. Przepis był prosty – należało podkupić poważnego konstruktora, którejś z czołowych marek. Okazja nadarzyła się dosyć szybko. Sfrustrowanemu swoją sytuacją w firmie Norton, głównemu konstruktorowi Walterowi Moore zaproponowano gigantyczne pieniądze za przejście do firmy z Neckarslum. Jak później się okazało, był to strzał w dziesiątkę. Kim był człowiek, o którego tak zabiegało NSU? Kariera Waltera Moore w Nortonie rozpoczęła się w roku 1924, gdzie rozpoczął prace jako inżynier konstruktor.

Jednocześnie powierzono mu obowiązki fabrycznego teamu wyścigowego Nortona. Moore był czynnym zawodnikiem sportów motorowych, w sezonie ’24 brał udział w TT na wyspie Man jako „małpa” w wosku bocznym Nortona startującego w klasie Sidecar, ale we wcześniejszych latach brał udział w wyścigach TT na maszynach własnej konstrukcji. Swoją pierwszą górnozaworową jednostkę napędową ( z wałkiem rozrządu w głowicy silnika ) (SC1) dla Nortona Moore skonstruował w roku 1926. Maszyna wyposażona w ten silnik swój debiut miała w TT 1927, jednak bez większych sukcesów – konstrukcja byłą jeszcze niedopracowana. Za to rama, opracowana również przez Moore’a sprawdziła się doskonale. Wkrótce zdolny inżynier awansował na stanowisko głównego konstruktora firmy. Jednak kolejne 2 sezony wyścigowe nie były już dla Moore bardzo udane. CS1 często ulegał awariom i nie kończył wielu wyścigów. W dodatku zarząd firmy nie przyjął go w poczet członków, więc frustracja narastała. Tymczasem kierownictwo niemieckiego NSU już od jakiegoś czasu krążyło nad konstruktorem i składało mu coraz bardziej atrakcyjne propozycje. Czara goryczy przelała się latem 1929 roku i angielski konstruktor przeprowadził się do Neckarslum, do luksusowej posiadłości, finansowanej oczywiście przez NSU. W Nortonie Moore z pewnością nie był tak rozpieszczany.

Plagiat?

W sprzyjających warunkach inżynier raźno wziął się do pracy i szybko skonstruował motocykl do złudzenia przypominający Nortona SC1. Do tego stopnia, że początkowo sporo podzespołów do nowych maszyn NSU importowanych było z Wielkiej Brytanii. Norton oczywiście szybko podniósł tę kwestię, szydząc, że motocykle NSU to jedynie nieudane kopie CS1, jednak nigdy oficjalnie nie wytoczył niemieckiemu konkurentowi sprawy sądowej o plagiat. Sam konstruktor w prasie odniósł się do tej sprawy twierdząc, że prawa własności konstrukcji CS1 należą do niego, bowiem własnych opracowań nigdy nie sprzedał Nortonowi. Tak czy owak, sprawa była chyba mało elegancka.

NSU 500 SS 1932

Pierwszą konstrukcja stworzoną przez angielskiego inżyniera dla NSU było wyścigowe 500 SS i 600 SS (Super Sport) z rozrządem realizowanym wałkiem królewskim, odkrytymi zaworami z agrafkowymi sprężynami, dwu sekcyjną pompą olejową i suchą miską. Jednostka sprzężona z czterostopniową skrzynią biegów umieszczona była w pojedynczej, zamkniętej ramie rurowej. Maszyna wyglądała jak najbardziej typowy w tamtych czasach wyścigowy „angol”. To właśnie na tych maszynach ewidentnie wzorowane były późniejsze szosowe maszyny NSU z serii OS i OSL, chociaż niektóre źródła twierdzą, że nie ma żadnych potwierdzonych informacji, jakoby Moore brał udział w pracach nad tymi konstrukcjami Tak czy owak motocykle NSU OS/OSL wyglądają najbardziej „wyspiarsko” ze wszystkich niemieckich maszyn.
Okazało się jednak, że „pieniądze to nie wszystko” i nie mogąc przymykać oczu na to, co dzieje się w III Rzeszy pod rządami Hitlera, Moore wierny podany króla Jerzego VI powrócił do ojczyzny porzuciwszy prace nad pozostawiając nieukończony projekt dwucylindrowego, doładowanego kompresorem wyścigowego motocykla klasy 350ccm, który dopiero po wojnie, rozwiercony do 500 ccm był jednym z najlepszych Niemieckich motocykli wyścigowych tamtych lat.

Seria OSL

Niezależnie od tego, czy Moore brał udział w tworzeni tych konstrukcji, czy nie, wszystkie „Oeselki” wiele cech (przynajmniej wizualnie) odziedziczyły po legendarnym NSU500 SS., który z kolei wzorowany była na konstrukcjach brytyjskich. Najlepszym tego przykładem może być odwrotny niż u większości „kontynentalnych” maszyn układ dźwigni – zmiana biegów jest po prawej stronie (nożna od 1936), hamulec po lewej.

Pierwsze motocykle tej rodziny (mniejsze pojemności 200 i 250 ccm) pojawiły się na rynku w roku 1933 roku, czyli w tym samym, gdy NSU wykupiło innego niemieckiego producenta – D-Rad. Duże górnozaworówki pojawiły się w ofercie firmy odpowiednio: 501 w roku 1935, a 601 w 1937. Zasadnicza konstrukcja była na tyle udana, że z niewielkimi przerwami NSU OSL produkowany była aż do roku 1954, oczywiście z różnymi zmianami konstrukcyjnymi zarówno w zakresie silnika, podwozia, jak i nadwozia. Oznaczenie OS/ OSL powstało od pierwszych liter opisu konstrukcji. O – Obergesteuert (rozrząd górnozaworowy, S – sport ( w nawiązaniu do modelu SS, oraz opcjonalne L – wersja luksusowa z kilkoma dodatkami jak elektryczny sygnał dźwiękowy, czy prędkościomierz. Motocykle te produkowano w kilku wersjach pojemnościowych od 200 do 600 ccm. Ich wspólnymi cechami były: jednocylindrowy silnik z rozrządem górnozaworowym i suchą miską olejową, pionowa chromowana rura osłony lasek popychaczy (sugerująca sterowanie rozrządu wałkiem królewskim), pojedyncza stalowa rurowa rama typu otwartego (poza wersją 601) z silnikiem jako konstrukcją nośną, oraz osobną (typu angielskiego) skrzynią biegów. Mniejsze modele (201 OS/OSL, 251 OS/OSL i 300 OT) miały wbudowany w karter zbiornik oleju, większe (501 OS/OSL i 601 OS/OSL) zbiornik zewnętrzny.

Enes mniejszy

Mniejsze „Enesy” początkowo miały ręczną zmianę biegów w kulisie przy zbiorniku paliwa, trzystopniową skrzynie biegów oraz jednotarczowe mokre sprzęgło. Druga seria (1935) miała prawione łożyskowanie wału, zamiast 2 punktów podparcia pojawiły się trzy a sprzęgło dostało drugą tarczę. Najpoważniejsze zmiany wprowadzono rok później w serii III. Moc silnika zwiększono odpowiednio: 201 z 8 do 8,5 KM, a 251 z 9 do 10 KM. W roku 1936 NSU wprowadziło na rynek nowy model 351 OT ( Obergesteuert, Touren – górnozaworowy turystyczny 12,5 KM) bardzo podobny z wyglądu do 251 OSL.

NSU 351 OT

Ten model produkowano bardzo krótko, bo raptem do roku 1939 zbudowano ok 2 800 egzemplarzy. Po raz pierwszy w małych NSU pojawiła się w tym roku czterostopniowa skrzynia biegów z nożną zmianą – zrezygnowano z przestarzałej kulisy przy zbiorniku. Z pewnymi zmianami motocykle produkowane były aż do wybuchu II WŚ. Wtedy to zrezygnowano z wytwarzania wersji 201 – znacznie prostsze i tańsze w produkcji były dwusuwy o podobnych osiągach, oraz 351 – ten motocykl z kolei była za słaby do jazdy z wózkiem bocznym. Modele cywilne „poszły w kamasze” i w większości były w całości przemalowywane na modny wówczas kolor „feldgrau”, jednak fabryka NSU produkowała także motocykle w specyfikacji wojskowej. Miały one nieco powiększony zbiornik paliwa z „wojskowym” wlewem. Z czasem w ramach oszczędności zaczęto zstępować drogi aluminiowy blok silnika tańszym żeliwnym.

Enes większy

Model 501 OSL o pojemności silnika 500 ccm pojawił się na rynku w roku 1935 i początkowo wyposażony był w głowicę z odkrytymi agrafkowymi zworami. Konstrukcyjnie zbliżony był do mniejszych maszyn z rodziny OSL i ten fakt był jego główną wadą. Pojedyncza rurowa rama typu otwartego dobrze sprawdzała się przy niewielkiej mocy i adekwatnych do niej prędkościach. Jednak „pięćsetka” dysponowała mocą 20 KM i potrafiła rozpędzać się do niemal 130 km/h. Rama przy tak dużej mocy podatna była na skręcanie i maszyna po prostu źle się prowadziła.

NSU 501 OT

Niemniej była wtedy najszybszym seryjnie produkowanym motocyklem przez NSU, a to działało na wyobraźnię klientów. Kupowali więc go dosyć często, ale narzekania też było sporo. Firma dostrzegła ten problem i w roku 1937 roku zaprezentowała niemal identyczną konstrukcję (601 OSL), jednak z bardzo istotną modyfikacją – rama tym razem była typu zamkniętego i cechowała ją znacznie wyższa sztywność. Jednym z powodów pewnej zwłoki we wprowadzeniu tego motocykla na rynek był podobno fakt istnienia w ofercie firmy dolnozaworowego modelu 601 TS ( popularny „Kalosz” to też pewien fenomen – omówimy go innym razem), który, pomimo długich lat produkcji, cieszył się niesłabnącą popularnością. Dolnozaworowa sześćsetka miała solidny moment obrotowy, całkowicie wystarczający do ciągnięcia wózka bocznego czy nawet jazdy solo w trudniejszym terenie. Więc mimo że 601 pojawił się już w katalogach na sezon 1937, jeździli nim jedynie kierowcy fabryczni. Ostatecznie premiera motocykla miała miejsce podczas Międzynarodowej Wystawy Samochodowej w Berlinie wczesną wiosną 1938 roku a w dystrybucji pojawił się pod koniec kwietnia. Sama pojemność silnika niewiele wzrosła, bo z 494 ccm do 562 ccm, a i moc też nie specjalnie – z 20 KM (wersja A) do 24 KM, ale trakcja „sześćsetki” była nieporównywalnie lepsza, chociaż 601 przez zmiany konstrukcyjne był cięższy o 5 kg. Niebawem, bo już w styczniu 1939 roku wprowadzono model przeznaczony dla wojska 601 OSL WH, który od wersji cywilnej różnił się wieloma podzespołami. Wzmocnione zostało wiele elementów nadwozia. Przeniesienie napędu otrzymało podwójny łańcuch, a przełożenia skrzyni dopasowano do wymagań motocykla wojskowego. W przekonstruowanym sprzęgle zamiast centralnej sprężyny wprowadzono sześć sprężyn rozłożonych promieniście. 

Po wojnie

Mimo poważnych zniszczeń po wojnie fabrykę dosyć szybko udało się przywrócić do życia i pierwszy powojenny NSU wyjechał na drogi w roku 1947. Była to kontynuacja przedwojennej maszyny maszyn 251 OSL w niemal niezmienionej formie. Tuż przed zakończeniem produkcji serii OSL motocykl doczekał się teleskopowego przedniego zawieszenia. Później niż 250, bo w roku 1951 rozpoczęto także budowę motocykli o większych pojemnościach ( 351 OS-T i 501 OS-T). Te maszyny nosiły nazwę Konsul, podobno dlatego, że to słowo zawiera w sobie sekwencję liter NSU.

W obu motocyklach zastosowano przednie teleskopowe zawieszenie i tylne na suwakach, co w tamtych latach było rozwiązaniem najbardziej nowoczesnym. Po wojnie modelu 351 zbudowano w sumie 8200 egzemplarzy, a 501 nieco mniej – 6 tysięcy. Definitywnie z oznaczeniami motocykli jako „OSL” NSU rozstało rozstało się w roku 1954, co nie znaczy, że zrezygnowało z produkcji jednośladów. Pojawiły się nowe modele jak Quick, Fox, Lux, Max, czy mniej znane sportowe maszyny Delfin, czy Baumm, ale tę historię opowiemy kiedy indziej.

Do prawdy dotrzesz po numerach ramy

Firma po II WŚ radziła sobie całkiem nieźle produkując kilka ciekawych modeli motocykli i małolitrażowe samochody. To właśnie z powodu aut NSU popadło w poważne tarapaty finansowe, bo zaczęto inwestować w konstruowanie silników Wankla. Temat nawet dobrze wystartował, a Ro 80 został nawet w Niemczech wybrany samochodem roku. Jednak firmie nie starczyło finansów na kontynuowanie projektu i sprawy potoczyły się dosyć szybko – w roku 1969 NSU przejęte zostały przez grupę Volkswagena. Ta sama grupa kilka lat temu wykupiła także już nieco zapomniana markę Audi i obie firmy połączyła w „Audi NSU Aut-Union A.G.” Jak to u naszych zachodnich sąsiadów jest w zwyczaju żadna dokumentacja NSU nie została zagubiona, czy wyrzucona do śmietnika, dotyczy to także motocykli NSU. Dlatego też specjalnie wydzielona komórka Audi Tradition opiekuje się między innymi zachowanymi archiwami dotyczącymi wyprodukowanych pojazdów.

Dla większości roczników, po podaniu numeru ramy (w przypadku motocykli) można uzyskać informacje o typie pojazdu, dokładnej dacie produkcji, numerze zamontowanego fabrycznie silnika, specyfikacji, opcjonalnym i dodatkowym wyposażeniu, a nawet o tym, na czyje zamówienie motocykl został wyprodukowany. Takie informacje są po prostu bezcenne dla ludzi chcących przywrócić pierwotny wygląd swojej maszyny. Oryginalne części do „Oeselek” są coraz trudniejsze do zdobycia , ich ceny stale rosną, ale rynek replik jest dosyć dobrze rozbudowany, więc jeżeli tylko nie zależy ci na „pełnym” oryginale, to dysponując odpowiednią ilością gotówki szybko da się uzupełnić braki.