A mogło być tak pięknie… Motocyklowe Grand Prix Polski

Byliśmy krajem biednym, nieposiadającym rozwiniętego przemysłu motoryzacyjnego ani infrastruktury do uprawiania sportu, a w miarę nowe naprawdę wyścigowe motocykle można było u nas policzyć na palcach jednej ręki. Mieliśmy wprawdzie kilkunastu bardzo utalentowanych zawodników, ale brakowało im maszyn i funduszy na odpowiednie przygotowanie do zawodów i kosztowny udział w międzynarodowej rywalizacji.
Motocyklowe wyścigi o Grand Prix (wielką nagrodę) Polski rozgrywano u nas od drugiej połowy lat 20.

Trudny czas dla wyścigów motocyklowych

Rywalizacja odbywała się niezależnie od motocyklowych mistrzostw Polski. Celem wyścigów Grand Prix było promowanie polskiego sportu na arenie międzynarodowej i ściągnięcie do nas zawodników z zagranicy. Owszem, na kolejnych edycjach motocyklowego Grand Prix Polski (odbywających się nieregularnie) pojawiali się zawodnicy zagraniczni, ale byli to kierowcy europejskiej trzeciej czy czwartej ligi, raczej ambitni amatorzy niż profesjonalni sportowcy. 

Również czas nie sprzyjał u nas rozwojowi sportów motorowych na wysokim poziomie. Najpierw odbudowa kraju po zniszczeniach I wojny światowej i wojny w obronie niepodległości ze Związkiem Sowieckim, a później kilkuletni, wielki, światowy kryzys, który zaczął w Polsce ustępować dopiero od 1936 roku. Dało się odczuć dynamiczny wzrost ekonomiczny. W 1937 roku zorganizowano w Warszawie motocyklowe wyścigi Grand Prix, ale nie przyciągnęły one dobrych zawodników z Europy. Nie była to jednak impreza stracona. Wykorzystano ją jako poligon, by zdobyć doświadczenie.

Pośpiech to zły doradca

Kolejne zawody Grand Prix zaplanowano na 19 czerwca 1938 roku. Przygotowano regulamin, pozyskano patronat prezydenta Polski Ignacego Mościckiego, podjęto starania, by ściągnąć do nas najlepszych zawodników z Europy. Miała to być impreza, jakiej jeszcze w Polsce nie było.
Z powodów niezależnych od organizatorów wyścigi trzeba było jednak odwołać. Organizatorzy – sekcja motocyklowa WKS Legia – aby ratować sytuację, zdecydowali o przeniesieniu wydarzenia na 25 września. Miejsce pozostało to samo – warszawskie Bielany.

Dość pospieszne i podejmowane pod presją decyzje o nowym terminie wyścigów sprawiły, że nie była to data trafiona. Nowy termin nie mógł wpisać się w plan wyścigów w Europie. Konkurentem naszej imprezy było Grand Prix Włoch, zaliczane do mistrzostw Europy. Zawodnicy, na których obecność liczyliśmy wiosną, w jesiennym terminie wybrali wyścigi we Włoszech. Nie przyjechali zapowiadani Anglicy i Włosi, a zespoły fabryczne BMW i NSU też zdecydowały, aby wszystkie siły skupić na wyścigach włoskich. Warszawa skusiła tylko trzech kierowców z europejskiej pierwszej ligi, resztę stanowili ambitni amatorzy.
Zgłosiło się 63 zawodników z Polski, Estonii, Szwecji, Finlandii i Niemiec. Kilkunastu nie wystartowało jednak z różnych powodów. Na liście zgłoszeń figurowały też dwie panie: Janina Klimkowska (z Warszawy) i Hilda Schusterówna (z Bielska) – obie w klasie junior 250, obie na motocyklach Rudge.

DKW. Sposób na zwycięstwo

Motocykle zawodników reprezentowały cała gamę marek europejskich: NSU, Norton, BMW, DKW, Rudge, AJS, Douglas, BSA, Zündapp, Sarolea, Sunbeam, Husqvarna, Excelsior, Velocette, Raleigh, Puch, OK Supreme.
Z prawdziwych gwiazd przyjechał do Warszawy fabryczny zespół DKW (koncern Auto Union), do rywalizacji wystawiający trzech zawodników: Johanna Bungerza, Siegfrieda Wünsche i Bernharda Petruschke (urodzonego w Grunbergu, obecnie Zielona Góra). Powód takiej decyzji był bardziej pragmatyczny niż sportowy: eksport popularnych motocykli DKW do Włoch był prawie zerowy, zaś w Polsce ich sprzedaż szybko i znacząco rosła.
Zespół DKW był niekwestionowanym faworytem wyścigów na Bielanach. Zarówno kierowcy fabryczni, jak i motocykle z pompami doładowującymi – to była europejska pierwsza liga. Najmniejsza wyścigówka miała silnik o pojemności 250 ccm, moc ok. 20 KM i rozwijała do 150 km/h, „trzystapięćdziesiątka” osiągała 170 km/h, a najmocniejsze DKW wystawione w Warszawie, z silnikiem 500 cm, aż 185 km/h. W zwycięstwie mogła im przeszkodzić tylko awaria lub wypadek.

Z polskich zawodników najwyższy poziom reprezentowali: Mieloch, Nahorski, Lemański, Bathelt, Baron i Brendler. Ich pietą achillesową był brak odpowiednich maszyn i niedostateczny trening. Trudno było oczekiwać, żeby indywidualny zawodnik konkurował sprzętem z zespołem fabrycznym.
Rywalizację podzielono na klasy junior i senior, a każdą dodatkowo wg pojemności motocykli: do 250 ccm, do 350 ccm, powyżej 350 ccm. Zawodnicy fabryczni DKW wystartowali w klasie senior. Juniorzy mieli do przejechania 28 kółek (po 7,8 km, czyli 220 km), a seniorzy 30 (235,5 km).
Trasa miała fatalną, pełną dziur nawierzchnią. Okazała się ona mordercza dla zawodników. Dla przykładu w klasie junior wystartowało ich 21, a wyścig ukończyło tylko 7. W kategorii do 250 ccm wygrał Michał Nahorski, wówczas oficer Wojska Polskiego, na motocyklu Rudge. W kategorii do 350 ccm triumfował W. Grochowski (Velocette), a w klasie powyżej 350 ccm pierwszy był Jerzy Brendler (Zündapp).
W klasie senior – tak jak przypuszczano – zwyciężyli kierowcy DKW: do 250 – Petruschke, do 350 – Wünsche, powyżej 350 – Bungerz. Zwycięzca klasy senior miał podczas wyścigu średnią prędkość 98,1 km/h, a zwycięzca w najsłabszej klasie junior do 250 – 82,5 km/h. Rywalizację obserwowało 15 000 widzów – jak na tamte czasy świetny wynik. Nie bez znaczenia była lokalizacja zawodów na obrzeżach Warszawy. Na zakończenie odbyła się defilada polskich motocykli Sokół 600 na trasie GP Polski. Prasa podkreślała propagandowy wydźwięk tego posunięcia.

Szybki koniec marzeń

Grand Prix Polski z roku 1938 było w historii wyścigów motocyklowych w dwudziestoleciu międzywojennym imprezą najbardziej zbliżoną do rywalizacji europejskiej. Wyciągając wnioski z organizacji tej i poprzedniej imprezy, zdobywszy ogromne doświadczenie, planowano, że Grand Prix Polski w 1939 roku odbędzie się na jeszcze wyższym poziomie. Termin wyznaczono na wrzesień 1939 roku. Wybuch II wojny światowej zniweczył jednak te plany.