LiveWire. Czy to już herezja? Przetestowaliśmy pierwszego elektrycznego Harleya

Gdy się nad tym zastanowię, to od zawsze intrygowały mnie motocykle elektryczne. Nie chodzi o fascynację technologią i bycie pseudo-eko, a o czystą ciekawość. Pamiętam, że jeszcze jako początkujący redaktor próbowałem się wcisnąć na testy Brammo, Energica czy innych, nowo powstałych marek. Zanim się dopchałem, to wiele firm padło, a na ich miejsce weszły nowe. Rynek jest okrutny i nawet duże zaplecze finansowe jest wchłaniane w zatrważającym tempie. Toteż szanse na wsadzenie motocyklistów na maszyny elektryczne mają tylko najwięksi gracze.

Nadszedł czas

Moim pierwszym doświadczeniem z elektrykiem znanej marki był test KTM Freeride’a E. Lekki motocykl enduro miał być przełomowym produktem Austriaków, a okazał się spektakularną klapą, o której nie za bardzo chcą mówić. Baterie musieliśmy wymieniać co 15-20 minut, a im mniej prądu w nich zostawało, tym bardziej sklerotycznie na gaz zaczynał reagować KTM. Poza tym, że momentami frajda była spora, nie mogliśmy mu wybaczyć degradacji osiągów. Wtedy dowiedziałem się, że stworzenie motocykla elektrycznego wcale proste nie jest. Na kolejny test musiałem czekać do roku 2019.

Spektakularny sukces

Gdyby się nad tym zastanowić, można było to zrobić równie dobrze 116 lat temu. Przecież na początku XX wieku pojazdy elektryczne były względnie popularne. Wtedy jednak koncepcja silnika spalinowego wydawała się najlepszym rozwiązaniem, bo wystarczyło dolać do zbiornika magicznego płynu i kilometry przestawał być problemem. Wtedy to Harley, uruchamiając masową produkcję motocykli, dał ludziom dokładnie to, czego potrzebowali. Firma sięgnęła po spektakularny sukces, który doprowadził nas do dnia dzisiejszego.

W 2010 zapadła decyzja i stworzono zespół, który dostał proste polecenie wykonania trudnego zadania. Co ciekawe, jego liderem jest Glen Koval, którego dziadek był Polakiem.

Prototyp maszyny mogliśmy oglądać cztery lata temu i wtedy na pasie lotniska testował go Lech. Był pod wrażeniem osiągów, ale zasięg był niedorzecznie niski. Po kilku latach zespół Harley’a jest gotowy pokazać swój projekt światu. Gdy popatrzeć na twarze inżynierów, wydaje się, że są z niego całkiem zadowoleni.

Po drodze nastąpiło dość tajemnicze wydarzenie. Otóż jakiś czas temu H-D podjął współpracę z amerykańską marką Alta, która stworzyła w pełni elektryczny motocykl crossowy. Dzięki temu tempo pracy nad Livewire nabrało tempa. Niestety po zakończeniu współpracy Alta została zamknięta. Przypadek? Nie sądzę… Ot, okrutne prawa rynku…

O co tutaj chodzi?

Motocykl, na który patrzymy, to produkt koronny. Ma być jeżdżącym dowodem zdolności inżynieryjnych H-D. W następnej kolejności mają powstawać pojazdy prostsze i tańsze. Spodziewam się zobaczyć skutery, hulajnogi, rowery i być może jeszcze inne jednoślady pod marką Harley-Davidson. Herezja? Do tego jeszcze wrócę, ale na razie przyjrzyjmy się motocyklowi.

Bez wątpienia jest to produkt premium. Nie chodzi nawet o samo wykonanie i dbałość o detale. Inżynieria, stojąca za Livewire, jest naprawdę ciekawa. Srebrny element na spodzie maszyny to silnik elektryczny. Nazwano go iście biblijnie, gdyż „Revelation” oznacza objawienie.

Słowo o technice

Jego charakterystyczny kształt ma być elementem wyróżniającym elektrycznego H-D, tak jak silnik V-2 w tradycyjnych maszynach. Ponad nim widzimy aluminiową „skrzynię” na baterie. Jest ona pokryta takim samym lakierem, jak spalinowe silniki z Milwaukee. Kryje ona akumulatory litowo-jonowe o pojemności 15,5 kWh. Dostarcza je Samsung. Paczka z baterią jest też elementem nośnym, więc oplatająca ją rama jest niesamowicie filigranowa. Dwa boczne elementy ważą tyle, co nic, a główka ramy jest do nich przykręcona.

Z przodu zauważymy całkiem normalną chłodnicę, dbającą o temperaturę silnika i baterii. Znajduje się w niej płyn taki sam, jak w motocyklach chłodzonych cieczą. Ku chwale tradycji odnajdziemy też olej, który odpowiada za smarowanie przekładni. Niestety ma ona tylko jeden bieg. Pytałem, czy nie rozważali stworzenia skrzyni biegów. Odpowiedź, że przełożenia nie są potrzebne, albo jest prawdziwa, albo stworzenie skrzyni i sprzęgła, znoszącego siły produkowane przez silnik elektryczny, jest po prostu bardzo trudne.

Aplikacja być musi

Nie jest zaskoczeniem, że dość mocno rozwinięto elektronikę. Livewire wyposażono w Cornering ABS, regulowaną kontrolę trakcji i aż siedem trybów jazdy. Cztery z nich są ustalone przez producenta, a my dodatkowo dostajemy trzy pozycje do zagospodarowania według własnych potrzeb. Możemy płynnie regulować moc silnika, siłę hamowania (odzyskiwania energii) i charakterystykę reakcji na gaz. Wszystko zrobimy łatwo, za pomocą suwaków na dotykowym ekranie.

Jak nic innego

Harley buduje wrażenia już od pierwszego momentu. Wiadomo, że nieznane jest najbardziej intrygujące. Pomimo tego że jestem oddanym fanem motocykli spalinowych, przed pierwszym odwinięciem manetki czułem duże podekscytowanie. Po włączeniu zapłonu na zegarach widzimy zielone kontrolki, a silnik zaczyna pulsować. Czujemy delikatne ruchy napędu i H-D daje nam znać, że jest w gotowości.

Ruszając powoli, czujemy się jak na elektrycznej hulajnodze. Bezszelestnie przemierzamy parking. Po czym wyjeżdżamy na drogę i po pierwszym, zdecydowanym ruchu nadgarstkiem witamy się z przyszłością.

Nie mają szans

Livewire przyspieszy tak szybko, jak szybko jesteśmy w stanie odkręcić manetkę. Szukając porównania, patrzyłbym na KTM Superduke R i to pracującego już na obrotach wyższych niż niższych. Livewire „na papierze” nie jest bardzo mocny, ale ze świateł nie da szans żadnej maszynie. Osiągi – 106 KM i 116 Nm – może nie powalają, ale pełne wartości dostępne są od razu. W pierwszej fazie przyspieszania zbudujemy taką przewagę, że nawet jeśli potencjalny rywal wkręci się na obroty i zacznie nas doganiać, to będzie potrzebował naprawdę długiej prostej.

Elastyczność w trakcie jazdy to również istny obłęd. Od 100 km/h do 140 km/h przyspieszymy w 2,9 sekundy i to tylko za pomocą odwinięcia gazu, bez zabawy w redukowanie biegów w poszukiwaniu optymalnych obrotów. Wiem, że są motocykle z lepszymi osiągami, ale elektryczne przyspieszenie trzeba po prostu poczuć, żeby je zrozumieć.

Prosto z gwiezdnych wojen

Do końca dnia nie znudziło mi się agresywne odwijanie gazu. Jest to coś tak innego i intensywnego, że nie może się nie podobać. Dźwięk? Występuje i jest dość donośny. Możecie go posłuchać na naszym kanale Youtube lub przypomnieć sobie, jak brzmiał ślizgacz Anakina Skywalkera w Gwiezdnych Wojnach. Skłamałbym, mówiąc, że nie brakowało mi sprzęgła i biegów. Wiem, że ich obecność jest pozbawiona sensu, ale lewa stopa często bezczynnie wędrowała w powietrzu.

Możemy za to bawić się trybami jazdy. Wpływają one na charakter motocykla o wiele bardziej, niż w maszynach spalinowych. W trybie ekonomicznym, który ma pomóc w osiągnięciu obiecanego zasięgu bliskiego 250 kilometrów, Livewire jest bardzo łagodny, a odzyskiwanie energii jest tak silne, że prawie nie musimy używać hamulców.

Mocy nie brakuje

Tryb sportowy to istny dzikus a i tak byłem zdziwiony, że używamy wtedy jedynie 80% potencjału silnika! Szybko więc wszedłem w ustawienia i przesunąłem suwaki na 100%… Wrażenia są jeszcze bardziej intensywne, ale wciąż pod pełną kontrolą. To zdecydowanie najbardziej imponująca część historii. Otóż pomimo niemal absurdalnego potencjału, H-D jest przewidywalny jak normalny motocykl.

Gazem manipulujemy jak w maszynach, które znamy, a silnik nie szarpie. To wcale nie jest takie oczywiste, bo silnik elektryczny z założenia jest zero-jedynkowy. Najbardziej to czuć w tanich, chińskich skuterach. Albo jedziemy pełnym gazem, albo w ogóle. Największą różnicę w płynnej jeździe pomiędzy LW, a tradycyjnym motocyklem odczujemy, gdy ustawimy wysoką siłę odzyskiwania energii. Zmyliło mnie to w pierwszej sekcji zakrętów.

Najszybszy Harley w historii

Początkowo nie wiedziałem, o co chodzi. Livewire zmienia kierunki bardzo chętnie, ale w długich łukach czułem, że jest inaczej. Nie mogłem dojść, gdzie jest tego przyczyna. Czułem, jakbym musiał cały czas czuwać nad złożeniem. Głowiłem się, czy to inne niż w silniku spalinowym masy wirujące, czy może chodzi o siłę bezwładności, którą normalnie ma wał korbowy, a tutaj ona nie występuje. Temat muszę zgłębić z jakimś fizykiem i jeśli takowy czyta ten test, to zapraszam do kontaktu.

Nieznane uczucie odchodziło, gdy w całym łuku po prostu trzymałem równo gaz lub go odkręcałem. Mówiąc w skrócie, im szybciej jechałem, tym było lepiej! Jedynym Harleyem, który mógłby konkurować w kategorii prowadzenia, był XR 1200X, ale i tak nie miałby szans w zakrętach. Livewire ma bardzo sztywną konstrukcję i trafiając na nierówności w złożeniu, czujemy, że rama nie wspomaga za bardzo zawieszenia. Na szczęście widelec i amorek Showa są genialnie ustawione i Livewire idzie po zakrętach jak wryty.

Wyjścia ze złożenia są wręcz niedorzecznie efektywne i kilka razy musiałem ostro hamować, bo mój mózg na początku źle kalkulował czas, który mnie dzielił od kolejnego zakrętu! Dobrze, że H-D zdecydował się na sprawdzone zaciski Brembo. Siła hamowania jest imponująca, a modulacja bardzo precyzyjna. Nawet ABS nie dawał się we znaki i ingerował wystarczająco późno.

Czas na stunty

Kontrola trakcji działa ultraprecyzyjnie, bo nie musi regulować żadnymi przepustnicami, czy zapłonem. Gdy ją wyłączyłem, musiałem być bardzo czujny, bo nie byłem pewien, czy sam będę w stanie zapanować nad „elektrycznym powerslidem”. Ostatecznie się przełamałem i temat jest do ogarnięcia.

Zerwanie trakcji jest o wiele bardziej agresywne, tak samo jak jazda na tylnym kole. Tak, jest ona możliwa i z tego faktu nie cieszyłem się tylko ja, ale również cała ekipa H-D. Byli tak zaskoczeni, że ich motocykle lata na kole, że śmiem podejrzewać, iż ich testerzy tego po prostu nie próbowali. Niestety, zdjęcia z tego aktu zostały ocenzurowane, gdyż test odbywał się w USA, gdzie tolerancja na popisy na szosie nie jest zbyt wysoka.

Ja sam byłem podekscytowany, bo to również było nowe wyzwanie. Jazda na kole jest inna, niż na spalinówce. Trzeba być o wiele bardziej precyzyjnym. Chcąc dopełnić obraz, stwierdzam, że na górskich drogach Livewire we wprawnych rękach może być najszybszy we wsi i okolicy. Szkoda, że jego dominacja nie będzie trwała długo.

Niestety, przy ostrej jeździe procenty baterii i zasięg topniały w oczach. Szacuję, że w trybie ostrej zabawy prądu zabrakłoby po 80 kilometrach. Zasięg 235 kilometrów jest realny, ale w trybie przejażdżki, a nie przeciążeniowej orgii. Szybką ładowarką naładujemy baterię w pełni w godzinę, ale te szybkie ładowarki muszą najpierw być szerzej dostępne.

Herezja czy zbawienie?

Komentarze w Internecie pod każdą publikacją są burzliwe. Widzę, że wiele osób jest zaintrygowanych i ciekawskich jak ja, ale ilość krytyki zdecydowanie pobiła kontrowersyjną Yamahę Niken. Nie będę bronił Livewire’a, bo każdy ma prawo do własnego zdania. Fakt jest taki, że elektryczna linia H-D przedłuży życie ich motocykli spalinowych. Firma zarabiać musi, a jeśli zainteresowanie motocyklami spada, to trzeba szukać alternatywy.

Widzimy, jak szybko i szeroko przyjęły się hulajnogi elektryczne. Być może młodzież, terroryzująca chodniki, kiedyś będzie chciała pojechać szybciej, dalej i jednocześnie bezpieczniej?

Może to jest sposób na zainteresowanie młodych motocyklami? My lubi zapach spalin, gorąc silnika i ryk wydechu. Dzieciaki wolą ciszę, prostotę i nowoczesność.

Czy chciałbym mieć w garażu H-D Livewire? Jasne! Tak jak wiele innych motocykli. Czy zamieniłbym na niego mój motocykl spalinowy? Nie, ale jeśli ładowanie byłoby szybsze, zasięg większy i miałbym sprzęgło, to większość czasu spędzałbym na elektryku. Motocykl spalinowy mógłbym wtedy pielęgnować w garażu i celebrować każdą przejażdżkę. Na szczęście wybór ułatwia cena, bo blisko 150 tys. złotych to niedorzecznie dużo. Jeśli kogoś stać na taki gadżet, to nie będzie żałował. Ja na razie poczekam, będę obserwował i cieszył się ze swoich warczących motocykli.

Dane techniczne