Harley-Davidson WLA 42. Motocykl, który „wygrał” II wojnę światową

Obiegowa opinia, że model WLA został stworzony przez Harleya wraz z wybuchem II wojny światowej, nie jest prawdziwa. Gdy w styczniu 1942 roku fabryka w Milwaukee otrzymała rządowy kontrakt na dostawę ponad 31 000 sztuk motocykli do końca roku 1943, była do tego gotowa.

Zarobek nie był priorytetem

Przeprowadzane jeszcze w roku 1939 testy wykazały, że do celów militarnych najbardziej będzie nadawał się model z niedużym (jak na amerykańskie standardy) silnikiem 45” (742 ccm) stosowanym w modelach WL i WLD, a także sportowych WLDR, WLR i WLTT. Maszyna była stosunkowo lekka i zwrotna, wymagała jedynie pewnych modyfikacji.

W wyniku testów do rodziny w prowadzono model WLA, gdzie litera „A” oznaczała specyfikację „Army”. Gdy więc 7 grudnia 1941 roku, po ataku na Pearl Harbor, następnego dnia amerykański Kongres wypowiedział oficjalnie wojnę Japonii (a kilka dni później również Niemcom i Włochom), Harley był gotowy do ruszenia z produkcją militarną.

Podobno nie był to wybitnie intratny kontrakt, ale w czasie wojny nie zarobki są priorytetem. Podstawowy model WL musiał przejść modyfikacje nie tylko z powodu wymagań wojskowych, ale także zwykłego „cięcia kosztów”. Stopień sprężania silnika został więc obniżony, aby można było stosować gorsze paliwa, zwiększono prześwit, błotniki zostały zwężone i skrócone, zrezygnowano z chromowania ozdobnych elementów, dołożono „pancerną”, stalową płytę pod zespół napędowy, zainstalowano mokry filtr powietrza i inną końcówkę tłumika.

Części są do dziś

Zgodnie z wymogami zamówienia, motocykl malowany był w zunifikowany dla całej armii matowy kolor khaki. Zlikwidowano także wszelkie logotypy, pozostawiając jedynie niewielki znaczek na prędkościomierzu i mosiężnej tabliczce znamionowej, przypominającej użytkownikowi o wymogach konstrukcyjnych odnośnie jakości oleju, specyfikacji świec zapłonowych czy minimalnej ilości oktanów w paliwie.

Reflektor przysłonięty został militarnym notkiem. W stosunku do modeli cywilnych skrócone zostało znacznie mocowanie krzyżaka siodła i zmieniono kształt kierownicy, co nieco poprawiło własności terenowe maszyny poprzez przesunięcie środka ciężkości (wraz z kierowcą) do przodu. Z gaźnika zniknęła regulowana dysza paliwowa, tak, aby słabo wyszkolony żołnierz nie mógł niczego popsuć w nastawach. Solidny bagażnik, zamocowany do tylnego błotnika, pozwalał na przewożenie wielokilogramowego ekwipunku. Fabrycznie motocykl wyposażono w olstro na karabin (przeważnie Thompson 45), gmole i prostokątne sakwy. Poza tym – wszystko zostało tak, jak w maszynie cywilnej: trzystopniowa skrzynia biegów, nożne sprzęgło, w manetkach roll-gaz i przyspieszenie zapłonu.

W nieco innej specyfikacji budowano model WLC, przeznaczony dla armii kanadyjskiej. Takich maszyn w sumie w latach 1941-44 wyprodukowano ok. 18 000 egzemplarzy. Na potrzeby wojska Harley zmontował łącznie 88 000 motocykli i wyprodukował ogromną liczbę części zapasowych, które dostępne są nawet dzisiaj.

Skąd tu Harley WLA?

W Polsce znakomita większość „Wuelek” to pozostałości po Armii Czerwonej, która w 1944 roku przemaszerowała przez nasz kraj. Można sobie zadawać pytanie, skąd w wojsku komunistycznym, którego dowództwo programowo nienawidziło zachodniego imperializmu, znalazła się tak pokaźna liczba amerykańskich motocykli. Otóż programowo można się nienawidzić, jednak w obliczu wspólnego wroga gratisowa pomoc nie jest aż tak „śmierdząca”.

W marcu 1941 roku Kongres USA uchwalił o stawę o pożyczce i dzierżawie sprzętu wojennego. Na jej podstawie prezydent mógł podjąć decyzję o przekazywaniu na zasadzie pożyczki lub wynajmu państwom sprzymierzonym sprzętu wojskowego, broni, amunicji, a nawet materiałów i surowców strategicznych. Projekt Land-Lease zakładał, że to, co nie zostanie zniszczone w ramach działań wojennych, zostanie po ich zakończeniu spłacone w części lub całości na zasadach kredytu długoterminowego.

W chwili najazdu Niemiec na ZSRR (czerwiec 1941 r.) projekt objął i ten kraj, a pierwsze konwoje do Murmańska popłynęły już jesienią tego roku. W sumie ZSRR dostarczono 34 180 motocykli, z czego 26 670 stanowiły Harleye Davidsony WLA42. To całkiem pokaźna liczba.

Zza oceanu do Polski

W ramach projektu Lend-Lease (uchwalonego w marcu 1941 r., początkowo z myślą o Brytyjczykach) kilka tysięcy „Wuelek” trafiło do Wielkiej Brytanii i do liczących dwieście tysięcy żołnierzy Polskich Sił Zbrojnych. Cześć z nich przyjechała do Polski w ramach dostaw UNRRA (United Nations Relief and RehabilitationAdministration) – czyli programu pomocowego dla zrujnowanych wojną państw. Napływały więc do nas Harleye zarówno z wschodu, jak i zachodu, ale niemal wszystkie trafiały do wojska i tuż po wojnie były podstawowym, ciężkim motocyklem w Ludowym Wojsku Polskim.

Było ich całkiem sporo, jednak gdy na przełomie lat 40. i 50. zaczęto je programowo zastępować radzieckimi M 72, były wycofywane ze służby. Może trudno w to uwierzyć, ale spora ich część została po prostu niszczona i złomowana. Nie jest łatwo dzisiaj określić, ile z nich dostało się w ręce prywatne w drodze legalnego zakupu, czy „na lewo” bezpośrednio z jednostek wojskowych lub złomowisk. Tak czy owak, Harley WLA 42 był w latach powojennych w Polsce dosyć popularnym motocyklem, przez wiele lat podstawowym sprzętem w rodzimych klubach harleyowych, a także doskonałym materiałem do przeróbek w stylu chopperów „Easy riders”. W czasach PRL-u był symbolem niezależności, tęsknoty za wolnością i cały czas odgrywał rolę „Liberatora”, zadaną mu w czasie wojny.

Po zmianach ustrojowych coraz większa liczba pasjonatów marki mogła pozwolić sobie na bardziej współczesne modele, więc dzisiaj niewielu decyduje się na przebudowę „Wuleki” na „choppera” czy „bobera”. Oczywiście w takiej formie te motocykle też prezentują się nieźle, ale z pewnością najdostojniej wyglądają tak, jak je zaprojektowano, czyli jako motocykle wojskowe.

Nie poddaje się

Często słyszy się, że w naszym kraju po przemianach ustrojowych przemysł motoryzacyjny został zniszczony, a motocykli nie produkuje się. Właśnie model WLA jest jawnym zaprzeczeniem tej tezy. Polska jest bodajże największym w Europie dostarczycielem części do wspomnianego modelu, a z replik praktycznie da się zbudować kompletny motocykl wraz z wózkiem bocznym.

Dla wartości kolekcjonerskiej motocykla zawartość oryginalnych podzespołów jest zagadnieniem kluczowym. „Prawdziwek” na rynku pojawia się już niezmiernie rzadko, a jego wartość kilkukrotnie przewyższa wartość repliki.

Problem polega jednak na tym, że prawdziwy fachowiec potrafi spreparować współczesne podróbki w taki sposób, że mało kto będzie w stanie odróżnić je od oryginału. Nawet elementy skórzane, takie jak pokrycie siodła, olstro karabinu czy sakwy, potraktowane odpowiednimi preparatami, po rocznym leżeniu na ziemi będą wyglądały, jakby miały 70 lat. Błotnik, bagażnik czy zbiornik paliwa, gdy posezonuje się pod rynną domu odpowiednio długo, nieco uderzony i skrzywiony, spokojnie będzie mógł udawać, że przeszedł szlak bojowy spod Lenino do Berlina. Początkujący amator samodzielnego złożenia „Wuelki” praktycznie nie ma szans odróżnienia.

Jak zatem poradzić sobie z podróbkami?

Pozostają dwie możliwości: składać maszynę z NOS-ów (New Old Stock), czyli fabrycznie zapakowanych, oryginalnych, nigdy nie używanych podzespołów, co będzie bardzo czasochłonne i nieprawdopodobnie drogie, albo zbudować maszynę z tego, co oferuje rynek i cieszyć się z jazdy.

Większość fanów „Wuelki” wybiera tę drugą wersję i nawija bezproblemowo kilometry. Motocykl ten, mimo że niebawem będzie kończył 80 lat, doskonale nadaje się do dalekich przelotów turystycznych, czego dowiodły pokolenia naszych Harleyowców, szwendając się po całej Europie. Może w niezbyt szybkim tempie, ale zawsze docierając do celu! W końcu to „Weelka” wygrała II wojnę światową, więc z natury nie lubi się poddawać.

Galeria zdjęć

Dane techniczne