Redakcja Świat MotocykliByły plotki i wizualizacje, ale mało który przeciek miał kontakt z prawdą. Teraz karty zostały odkryte, a Honda Africa Twin tym rozdaniem atakuje na dwa fronty. Piszemy o wszystkich nowinkach, a niedługo ją przetestujemy!
Na skróty:
W ciągu ostatniej dekady wyścig zbrojeń przeniósł się z maszyn sportowych na segment Adventure. Z jednej strony pojawiają się coraz nowocześniejsze systemy elektroniczne, z drugiej motocykliści coraz chętniej zabierają swoje ciężkie maszyny w teren. Do tej pory Honda Africa Twin sprytnie łączyła cechy wyprawowe z właściwościami terenowymi, ale konkurencja nie próżnowała. Honda ze swoją prostą kontrolą trakcji i nadwrażliwym ABS-em została w tyle w kategorii elektroniki. Z kolei fanom jazdy terenowej KTM i Yamaha podsunęły na tacy 790 Adventure i nową Tenere. Wiadomo było, że Africa Twin z piedestału zejść nie będzie chciała i modele na rok 2020 odpierają atak z każdej strony.
Mniej, znaczy więcej? A nie, jednak jest więcej
Niejeden z nas marzył o bardziej hardcorowej wersji terenowej. Wygląda na to, że taką otrzymaliśmy. Bazowa wersja nastawiona jest na jeszcze bardziej efektywną jazdę w terenie, co jasno komunikuje nadwozie. Przede wszystkim w końcu tylna, aluminiowa rama pomocnicza nie stanowi integralnego elementu ramy, tylko jest przykręcana. W razie uszkodzenia możemy ją wyjąć, naprawić lub wymienić. Zniknęły uchwyty dla pasażera, a kanapa jest węższa o 40 mm. Kierownica powędrowała w górę o 25 mm, więc pozycja jest bardziej bojowa.
Symboliczna szyba ma nie przeszkadzać w jeździe w terenie. W praktyce pewnie skończy się na tym, że będzie wymieniana na wyższą, akcesoryjną. Przynajmniej wygląd jest bojowy… Lampy są pełne agresji i oczywiście korzystają z technologii LED.
Nowa Africa Twin. Jeszcze mocniejsza!
W ryciu gleby pomoże „rozwiercony” silnik. To określenie średnio tu pasuje, bo większą pojemność uzyskano poprzez wydłużenie skoku tłoków, średnica pozostała bez zmian. Spełniając normy emisji spalin EURO5, silnik generuje teraz 102 KM i 105 Nm momentu obrotowego. Wzrosty nie są imponujące, ale Honda w wyścigu na moc maksymalną nigdy udziału nie brała.
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2019/09/51294_20YM_AfricaTwin_L1_Location_3681_ORIGINAL.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false”][/dd-parallax]
Ciekawi jesteśmy pracy manualnej skrzyni biegów, ponieważ została ona odciążona o 2,5 kg. Automatyczna DCT schudła o 2,2 kg. Niestety, quickshifter nie pojawia się w standardzie, ale jest na liście akcesoriów. Mamy nadzieję, że charakterystyczne brzmienie zostanie utrzymane, a odpowiadać ma za nie zawór wydechowy, podobny do stosowanego w sportowym Firebladzie. Ostatecznie bazowa wersja jest lżejsza o 4 kilogramy od poprzedniczki, co jest niezłym wynikiem, zważywszy, że trzeba było rozbudować katalizator, a na pokładzie są nowe bajery.
Więcej, szybciej, dokładniej!
Chodzi o wspomagacze. Do wyboru będą cztery tryby jazdy: URBAN, TOUR, GRAVEL i OFF-ROAD. Mamy osobną mapę do jazdy po szutrze i w terenie. Do dyspozycji będą jeszcze dwa tryby do samodzielnej konfiguracji.
Honda postanowiła nie wyważać otwartych już drzwi i sięgnęła po Bosch IMU, czyli czujnik, który bada zachowania motocykla w sześciu płaszczyznach. Z tego rozwiązania korzystają niemal wszyscy. Zbierane informacje przekładają się na wspomaganie jazdy poprzez regulację charakterystyki oddawania mocy, siły hamowania silnikiem, siedmiostopniowej kontroli trakcji (HSTC). Dostępne też jest trzystopniowe Wheelie Control (pozwalające unieść przednie koło) i Cornering ABS.
Elektronika i nawigacja
Układ ABS był od lat największą bolączką japońskich motocykli, a nowy system ma działać nawet w głębokim złożeniu. Ważne, że w trybie OFF-ROAD wciąż będzie można blokować tylne koło. Kontrolę trakcji i Wheelie Control uda się dezaktywować całkowicie. Wszystko będzie obsługiwali poprzez wyświetlacz TFT.
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2019/09/51398_20YM_AfricaTwin_L4_Location_Detail_Headlight_Cornering_4239_ORIGINAL.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false”][/dd-parallax]
Gdy o nim usłyszeliśmy w redakcji, to zrobiło się nam niedobrze, ale Honda się broni tym, że pod nim jest zwykły wyświetlacz, pokazujący prędkość i zapięty bieg. Dotykowy ekran ma opcję Apple CarPlay, czyli będzie udostępniał wybrane aplikacje z telefonów Iphone, w tym Google Maps. Jeśli pojawi się aplikacja typu roadbook z ciekawymi trasami, to będzie to pierwszy wyświetlacz TFT, który tak na serio polubimy. Wychodzi na to, że ta bardziej terenowa i „surowa” wersja wcale spartańska nie jest…
Okręt flagowy
Jest nim oczywiście wersja Adventure Sports. Tym razem nie będzie ona zarezerwowana dla najwyższych motocyklistów, ponieważ wysokość regulowanego siedzenia jest taka sama, jak w wersji bazowej (850-870 mm, czyli o całe 50 mm niżej, niż w poprzednim modelu).
Najbardziej wypasiona „Afryka” będzie nastawiona na dalekie wyprawy z opcją pokonania nawet trudnego terenu. W standardzie otrzymamy regulowaną szybę i szersze o 20 mm siedzenie. W standardzie będą uchwyty i podstawowe mocowania do bagażu. Zauważyliśmy, że dostępne będą zarówno kufry plastikowe, jak i aluminiowe. Zbiornik paliwa ma pojemność 25 litrów, a producent zapewnia, że spalanie może nie przekraczać 5 l/100 km. Nawet jeśli nie osiągniemy obiecanych 500 kilometrów zasięgu, to paliwa będziemy mieli \sporo.
CRF1100L. Zawieszenie
Africa Twin AS będzie dostępna z dwoma rodzajami zawieszenia. Życie bez wątpienia ułatwią nowe felgi przystosowane do opon bezdętkowych (tylko w wersji Adventure Sports). Rozmiar bez zmian – 21 cali z przodu i 18 cali z tyłu. Zupełną nowością są elektronicznie regulowane amortyzatory Showa EERA. Ich ustawienia będą się zmieniały wraz z trybami jazdy. Standardowe nastawy to SOFT, MEDIUM, HARD i OFF-ROAD. Oprócz tego samodzielnie będziemy mogli ustawić siłę tłumienia odbicia i dobicia. Napięcie wstępne będzie również regulowane elektronicznie, gdy wskażemy komputerowi obciążenie motocykla. Jeśli jesteście przeciwnikami takich rozwiązań, to spokojnie: Adventure Sports będzie również dostępna z tradycyjnym zawieszeniem.
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2019/09/51546_20YM_AfricaTwin_L4_Black_NH463_Acc_RFQ_Layered_ORIGINAL.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false”][/dd-parallax]
Topowe wersje pewnie w większości będą wybierane z automatyczną skrzynią dwusprzęgłową DCT. Oprócz tego, że jest teraz lżejsza, to jej działanie dodatkowo usprawnia moduł IMU. Biegi mają być dobierane bardziej precyzyjnie na zakrętach. Ostatecznie najbardziej wypasiona „Afryka” z DCT i elektronicznym zawieszeniem ma ważyć 250 kilogramów z pełnym zbiornikiem paliwa, czyli mniej niż jej poprzedniczka. Kolejnym bajerem, podnoszącym bezpieczeństwo, są dodatkowe lampy w czaszy, doświetlające zakręty.
Czy się obroni?
To pokaże sezon 2020, ale widać, że Honda broni się przez atak. Konstrukcja jest sprawdzona, a w obydwu wersjach znajdujemy poprawki oczekiwane przez określoną grupę motocyklistów. Bazowa „Afryka” nosi symbol L1 i wygląda na to, że w terenie będzie sobie radziła jeszcze lepiej, niż poprzedniczka. Z kolei ludzie doceniający nowoczesne technologie i dalekie wyprawy, już nie będą w stanie zarzucić wersji L4 (Adventure Sports) braku regulowanej szyby bądź tempomatu.
Oficjalnych cen jeszcze nie znamy, ale mają być o około 3% wyższe od aktualnych modeli. Czekaliście na nową Africa Twin? My też. A wiecie, co jest najlepsze? W kolejnym numerze będzie pełen test!
DANE TECHNICZNE
Honda Africa Twin 2020 (Adventure Sports)