BMW R 1150/1200RT – ekstrawagancja na dłuższą metę. Nasza opinia, wady oraz zalety, dane techniczne, zdjęcia

Po raz pierwszy oznaczenie RT (reisetourer – wycieczkowo-turystyczny) pojawiło się w 1978 r. na motocyklu R 100RT. W tych czasach był to jeden z najbardziej luksusowych jednośladów. W bawarskim portfolio zajmował zaszczytne miejsce flagowca. Trwały, chłodzony powietrzem bokser z dwoma zaworami na cylinder, napęd wałem kardana i niesamowity komfort podróży zapewniły mu tak mocną pozycję na rynku, że odszedł dopiero w 1987 roku. Nowy R 100RT wizualnie nie różnił się znaczącą od poprzednika, a najistotniejszą zmianą było wprowadzenie jednostronnego wahacza. Resztę elementów po prostu poprawiono.

W końcu jednak, przy Hondzie ST 1100 Pan European czy Triumphie Trophy, „setka” zaczęła wyglądać na przestarzałą. W 1995 roku zaprezentowano nowy model – R 1100RT. Z poprzednikiem miał tylko dwie wspólne cechy: komfort najwyższej klasy i typ silnika.

Nowy silnik, unikalne zawieszenie

Do napędu użyto nowego, zasilanego wtryskiem czterozaworwca chłodzonego olejem i powietrzem, od 1993 r. znanego z modeli RS i GS. Jego moc wzrosła o 20 KM (do 90 KM), a moment o 18 Nm (do 95 Nm). Sprzężono go z nową skrzynią i wałem kardana. Silnik spełniał także funkcję elementu nośnego, dzięki czemu można było do minimum ograniczyć gabaryty ramy i zwiększyć sztywność konstrukcji.

Zawieszenie, będące wtedy nowością, nazwano Telelever – z przodu i Paralever – z tyłu (więcej przeczytacie w dziale „Jak to działa”). Konstrukcję opakowano w nowocześnie wyglądające nadwozie. Całość zwieńczało bogate wyposażenie.

W standardzie R 1100RT mogło pochwalić się np. ABS-em czy elektrycznie regulowaną szybą. Opcjonalnie dostępne były: system audio z dwoma głośnikami i radioodtwarzaczem kasetowym, podgrzewane manetki czy wyższa i szersza szyba. Nowy model gotowy do jazdy ważył 282 kg, czyli o 44 kg więcej od poprzednika, niemniej na tle konkurencji wypadał znakomicie. W wielu testach porównawczych łatwością prowadzenia górował nad konkurentami.

Największy wpływ na taki stan rzeczy miał silnik, który obniżał środek ciężkości. Także zawieszenie, choć nastawione na komfort, nie miało tendencji do nurkowania i zapewniało znakomitą stabilność w zakrętach. Dynamika, może nie najlepsza w klasie, była wystarczająca do turystyki, nawet szybkiej. Ważniejsza od osiągów była liniowa charakterystyka mocy i elastyczność silnika. „Olejak” nie potrzebował wysokich obrotów do sprawnego poruszania się. Maksymalną moc osiągał przy 7250 obr./min, natomiast moment osiągał swą szczytową wartość przy 5500 obr./min. Większość „erteków” i tak najczęściej pracowało w zakresach 4-6 tys. obrotów. Trzymanie się takich widełek zapewniało kompromis między niskim spalaniem, a dynamiką i pozwoliło ograniczyć dwie największe wady – wibracje oraz przechyły motocykla na prawą stronę podczas nagłej zmiany obrotów.

Długodystansowy charakter

Po sześciu latach w BMW stwierdzono, że model 1100 dorobił się brody. Silnik zmodernizowanego R 1150RT nie tylko miał zwiększoną pojemność, lecz doczekał się też zmian układu paliwowego i zapłonowego, co zredukowało falowanie obrotów i szarpnięcia. Poprawiono również (i tak już liniową) charakterystykę silnika, a przy okazji dodano po 5 KM i Nm. Użytkowników najbardziej ucieszyło dołożenie szóstego przełożenia, które pełniło funkcję nadbiegu.

W podwoziu, poza lżejszymi felgami z modelu R 1150RS o średnicy 17 cali z przodu i z tyłu (wcześniej 18 cali z tyłu), na próżno szukać nowości. W oczy najbardziej rzuca się nowa, większa lampa przednia. Spore zmiany dotknęły wyposażenie. Do sterowania sprzęgłem zastosowano układ hydrauliczny. W opcji był kufer centralny czy podgrzewane manetki, a radio pojawiło się w wyposażeniu seryjnym, tak samo jak kufry boczne i ABS ze wspomaganiem nagłego hamowania. Głównym zamysłem tego ostatniego rozwiązania miało być skrócenie czasu osiągnięcia maksymalnej siły hamowania. Skuteczność hamulców rzeczywiście była zadziwiająca, lecz w codziennym użytkowaniu nie sprawdzały się najlepiej, zwykle hamując mocniej, niż życzył sobie tego kierowca.

Maszyna zmieniała kierunek z większą lekkością niż poprzednik, a dzięki poprawieniu charakterystyki i kultury pracy silnika oraz dzięki nadbiegowi „ertek” nabrał bardziej długodystansowego charakteru. W 2003 roku radio zawędrowało na listę opcji, natomiast na pożegnanie – w 2004 roku – zmieniono głowice. Umieszczono nich nie jedną, jak dotychczas, a dwie świece zapłonowe. Zabieg przyniósł ogromną poprawę kultury pracy silnika. Falowanie obrotów i szarpnięcia podczas jazdy nie były już tak odczuwalne, a przy okazji zmniejszyła się nerwowość przechyłów na prawo podczas przyspieszania. Wersję z dwiema świecami najłatwiej rozpoznać po dekorze na osłonie głowicy, który zajmuje tylko połowę jej długości, a nie całość jak poprzednio.

Ostatni klasyczny „olejak”

R 1150, choć udany, nie zagościł na rynku tak długo, jak jego poprzednicy. W 2005 r. zastąpiono go nowym modelem – R 1200RT. Silnik, oprócz sposobu chłodzenia, nie ma z poprzednikiem zbyt wielu wspólnych cech. Miał o 15 KM i 17 Nm więcej, a po obniżeniu masy układu korbowo-tłokowego szybciej wkręcał się na obroty. Także bujanie przy ich zmianie było właściwie niezauważalne. Falowanie i szarpnięcia zniknęły na dobre dzięki nowemu, sekwencyjnemu wtryskowi, układowi zapłonowemu i dolotowemu. Wibracje wyeliminował wałek wyrównoważający. Zwiększono średnicę zaworów. Sterowaniem silnika zajął się nowy układ z czujnikiem spalania stukowego. Instalację elektryczną oparto na „szynie” CAN-bus, a źródło prądu wzmocniono z 700 W do 720 W.

Dużą uwagę poświęcono także skrzyni biegów, która w poprzednich modelach była szorstka i głośna. Sprawę załatwiła zmiana zazębienia kół z prostego na skośne. Także podwozie nie pozostało nietknięte. Telelever i Paralever w 1200 to nowa generacja układu. Hamulce zostały zmodernizowane pod kątem trwałości i siły hamowania. Często krytykowany, zintegrowany układ z ABS-em zmieniono na pół-zintegrowany, w którym tylko ręczna dźwignia uruchamiała oba hamulce.

Kilka problemów jednak było

Efektem zmian było odchudzenie konstrukcji nawet o 26 kg w zależności od wersji wyposażenia. Do listy standardowej dołączyły mocowania do tankbagu, a w opcjach pojawiły się takie dodatki, jak radio z CD, podgrzewane siedzenie, tempomat, obniżone zawieszenie i siedzenie oraz najważniejsze – elektronicznie regulowane zawieszenie ESA.

W zestawieniu z poprzednikiem, R1200RT zyskał zarówno na łatwości prowadzenia, jak i komforcie czy kulturze pracy silnnika, a na tle konkurencji – Yamahy FJR 1300 czy Hondy ST 1300 Pan European – określany był jako lekki i zwinny. Niestety, nie uniknął wpadek. Nowy wał był teoretycznie bezobsługowy i pozbawiono go otworu spustowego i wlewu. W rzeczywistości okazało się, że olej trzeba wymieniać, co wymaga demontażu całego wału. Od sezonu 2008 montowano poprawiony wahacz z otworami serwisowymi.

W tym samym sezonie zrezygnowano ze stosowania wspomagania hamulców. Dwa lata później wprowadzono głowicę z dwoma wałkami rozrządu, co poprawiło osiągi w średnim zakresie obrotów i podniosło moment o 5 Nm. Delikatnie zmieniono przyrządy: na kierownicy pojawił się pierścień do obsługi komputera pokładowego, a obsługa kierunkowskazów odbywała się za pomocą jednego suwaka, a nie trzech – jak dotąd.

W 2014 roku R 1200RT doczekał się nowego wcielenia z nowym silnikiem częściowo chłodzonym cieczą i mokrym sprzęgłem wielotarczowym.

Boxer dla zuchwałych

Segment turystyków wagi półciężkiej nie należy do tanich, a RT to raczej jego czołówka jeśli chodzi o poziom cen. Podobnie jest z ewentualnymi naprawami. Na szczęście to trwały sprzęt. Bez względu na wersję, przebiegi mocno ponad 100 tys. km nie oznaczają, że jest na wykończeniu. Poprawnie serwisowany i eksploatowany, nie będzie sprawiał kłopotów.

Trudno wyszczególnić typowe, poważne awarie. Zdarzają się problemy z ciśnieniem paliwa, spowodowane przez parciejące przewody lub uszkodzony regulator ciśnienia. Te naprawy nie należą do drogich. Spotkać się można także z sygnałami o zacierających się łożyskach wału kardana. Zwykle jednak spowodowane są zignorowaniem nieszczelności wału i dostawaniem się brudu do jego wnętrza. W 1150 mogła zdarzyć się także nieszczelność skrzyni korbowej. Gdy olej dostanie się na tarcze sprzęgła, naprawa może zaboleć. Dlatego zdecydowanie warto obejrzeć silnik i wahacz pod kątem wycieków, a także sprawdzić zawieszenie, czy przypadkiem nie nabawiło się luzów. W przypadku R 1100 i R 1150 normą są zniekształcone i przypalone owiewki w okolicach kolektorów wydechowych.

Wybierając RT, trzeba liczyć się z tym, że konstrukcja BMW nie każdemu przypadnie do gustu. Dosyć siermiężna kultura pracy starszych modeli może niektórych odstraszyć, natomiast wielu uważa ją za oryginalny walor bawarskich sprzętów. Trzeba wspomnieć, że znaczna część posiadaczy narzeka na kształt kanapy, więc często jest wymieniana na akcesoryjną. Mimo to RT jest zdecydowanie dobrą propozycją, jeśli szukasz motocykla komfortowego, niewymagającego częstych serwisów, a przy tym o dobrych właściwościach jezdnych. Nawet jeśli jest to obarczone wysoką ceną zakupu.

Zalety

+ Wysoki komfort 
+ Niezawodność i trwałość
+ Nisko umieszczony środek ciężkości
+ Bogate wyposażenia
+ Elastyczny i ekonomiczny silnik

Wady

– Wibracje i falujące obroty (do 2004)
– Wysokie ceny zakupu i napraw
– Trudny do wyczucia układ hamulcowy (do 2007)

Dane techniczne:

BMW R 1150RT 2001-2003 (R 1200RT 2005-2010)