Ikona na zawsze – Triumph Bonneville 750 T140E, 1979 r.

W dniu, gdy spotkaliśmy się z Maciejem, pogoda pozostawiała wiele do życzenia. Musiałem lawirować między obfitymi opadami deszczu a ulotnymi momentami, gdy zza chmur wychodziło słońce, ale sesję zdjęciową udała się.

Miarowo pracujący twin nietrudno rozpoznać. Nie jest głośny. Linia tego motocykla jest równie elegancka i klasyczna jak jego brzmienie. Wydaje się niewielki, wręcz mały. Smukły zbiornik paliwa tylko potęguje to wrażenie, a prześwity w „przedziale silnikowym” wizualnie obniżają masę Triumpha.

Egzemplarz, który stanął przede mną, miał widoczne ślady użytkowania. Nie było więc efektu „wow”, błysku w oku. Wydał się zwykłym, przeciętnym motocyklem codziennego użytku. I tak ma wyglądać ikona?

Jak malowany

Pierwsze wrażenie nie było oszałamiające. Wszystko, co powinno być w klasycznym, angielskim motocyklu, było na swoim miejscu. I nic ponadto. W rurową, kołyskową ramę wkomponowano dwucylindrowy silnik z zespoloną z nim skrzynią biegów. Triumph wykorzystał tę ramę jako zbiornik oleju.

Zawieszenia wydają się odpowiadać standardom lat 70.: widelec teleskopowy z przodu oraz wahacz wleczony z elementami resorująco-tłumiącymi z tyłu. Eleganckie, chromowane, szprychowane koła od 1979 roku można było zamienić na odlewane ze stopów lekkich.

W tym modelu uwagę zwracają zaciski hamulcowe. T140 wprowadzono do produkcji z przednim hamulcem tarczowym. Tylny do 1975 roku włącznie pozostawał tradycyjny, bębnowy. W prezentowanym egzemplarzu oba koła wyposażone są już w pojedynczą tarczę. Dopiero pod koniec produkcji, od 1982 roku można było zamówić podwójną tarczę przedniego koła.

Chromowane błotniki i zbiornik wyprofilowany jak talia osy to elementy, które nadają motocyklowi lekkość. Taki zbiornik zastosowano w wersji amerykańskiej, co jest o tyle dziwne, że przestrzenie Ameryki Północnej zachęcają do dalekich eskapad, aż proszą o pełne otwarcie gardzieli dwóch gaźników. Szczęśliwie T140 przy spokojnej jeździe nie ma szalonego apetytu na paliwo. Przy spalaniu na poziomie 5,5 l/100 km zasięg wynosi ok. 200 kilometrów. Tu walory użytkowe musiały ustąpić przed estetyką.

Jest co wspominać

O istocie tego modelu decyduje silnik. Dwucylindrówka to znak rozpoznawczy angielskich konstrukcji, szczególnie powojennych. Model T120 650 ccm, który w ekspresowym tempie wprowadzono na rynek w 1959 roku, był ostatnią konstrukcją Edwarda Turnera, ikony brytyjskiej szkoły projektowania motocykli. Jego dziełem był np. Ariel Square Four, opisywany na łamach Świata Motocykli.

Triumph ze swoją dwuzaworową głowicą oraz długimi popychaczami nie tylko doskonale sprawdzał się w codziennym użytkowaniu, ale również w sporcie. Nie przypadkiem silniki pochodzące z tej rodziny były przerabiane do wyścigów różnego autoramentu. Stąd też seria Bonneville, wytwarzana od 1959 roku, wywiodła imię. Bonneville to wspomnienie rekordów prędkości ustanowionych przez Triumpha na dnie słonego jeziora. Jest co wspominać.

W folderach reklamowych Brytyjczycy twierdzili, że T120 to najlepszy motocykl na świecie. Przecież powstał na bazie innej gwiazdy – modelu T110 Tiger. Sprzedawał się doskonale. Jego prosta, relatywnie niewyrafinowana konstrukcja, choć powoli trącąca myszką, miała rzesze miłośników, zwłaszcza w USA, gdzie sprzedawano gros produkcji.

Siła złego…

Gdy z czasem sprzedaż „sześćsetpięćdziesiątki” zaczęła spadać, w Meridian sięgnięto po najprostszy z zabiegów – powiększenie pojemności silnika. Chwyt ten, choć pomógł na krótszą metę, nie wystarczył, by zapewnić marce przetrwanie na rynku.

Zmiana pojemności podyktowana została dwoma czynnikami: zapotrzebowaniem rynku północnoamerykańskiego na silniejszy i szybszy motocykl oraz rosnąca, dalekowschodnia konkurencja, różniąca się od tradycyjnego Triumpha praktycznie wszystkim – historią (właściwie jej brakiem), zaawansowaną i skomplikowaną konstrukcją, niezawodnością oraz stylistyką.

Wykorzystanie ramy nośnej jako zbiornika oleju wydawało się śmiałym posunięciem. T140 przejął to kontrowersyjne rozwiązanie po modelach T120 ostatniej serii. Lecz ramę spawano ręcznie z rur stalowych, co wymagało dokładnej kontroli jakości, by nie dopuścić do przecieków, które i tak temu modelowi nie były obce.

Zagrożeniem dla dwucylindrowych modeli Triumpha była nie tylko japońska trójka, coraz śmielej wkraczająca na chłonny rynek Ameryki Północnej. Relatywnie wiekowa konstrukcja miała problemy jeśli chodzi o spełnienie coraz bardziej restrykcyjnych wymagań dotyczących emisji spalin i hałasu. Triumph lubił też zostawić mokrą plamę na miejscu postojowym. Co więcej, europejska konkurencja budziła się ze stagnacji. W BMW zaczęto odświeżać gamę modeli.

Wiara w wysoką jakość własnych konstrukcji i siłę przeszło siedemdziesięcioletniej historii uśpiła czujność zarządzających Triumphem. Marka utknęła na etapie klasycznych, ale przestarzałych konstrukcji. Nie, nie były nieciekawe! Lecz azjatycka konkurencja miała najnowsze rozwiązania i nowoczesny wygląd.

W końcu w Meridien przejrzano na oczy. Gdy w 1974 planowano zamknąć zakłady wytwarzające model T140, wielomiesięczny strajk załogi doprowadził do zmian, których wynikiem była modernizacja konstrukcji przy zachowaniu głównych atutów marki. Docenione, ale i opatrzone modele nie miały jednakże wystarczającej siły przebicia. Silna konkurencja oraz kondycja rynku motocyklowego w Wielkiej Brytanii doprowadziły w końcu do ogłoszenia upadłości Triumpha 1983 r.

Nowe życie

Po zamknięciu zakładów w Meridien, markę przejął John Bloor, powierzając firmie prowadzonej przez Lesa Harrisa wytwarzanie modelu T140 Bonneville. Modele znane jako „Devon Bonneville” lub „Harris Bonneville” pojawiły się w 1985 roku. Wytworzono około 1400 egzemplarzy. Umowa pomiędzy Bloorem a Harrisem wygasła w 1988 roku. Rok później Bloor na własną rękę podjął się wskrzeszenia marki. Na rynek powrócił z nowymi konstrukcjami w 2001 roku. Pośród nowości nie mogło zabraknąć twina Bonneville.

Dlaczego Bonneville?

Nazwa Bonneville, nadana modelowi T120 w 1959 roku, nawiązywała do rekordu prędkości osiągniętego w 1955 roku przez John Allena na słonym jeziorze Bonneville w amerykańskim stanie Utah. Rekord 311 km/h padł przy wykorzystaniu dwucylindrowego silnika Triumpha Tigera T110 o pojemności 650 ccm. Wynik nie został powszechnie uznany i niebawem NSU zdetronizowało angielskiego producenta, osiągając prędkość 344,7 km/h już rok później. Lecz w latach 1962 i 1966 napędzane dwucylindrowymi silnikami Triumpha pojazdy osiągały kolejne rekordy: 370,5 km/h oraz 395,3 km/h. Od tego czasu Bonneville już bez zastrzeżeń mógł nosić miano najszybszego motocykla na świecie. W taką naklejkę opatrzono każdy z egzemplarzy wprowadzonego w 1959 roku T120 Bonneville.

Historia egzemplarza

Maciej sprowadził swój motocykl z USA. Przez ostatnie dziesięć lat użytkowania nie tylko nie sprawiał większych problemów, ale służył do różnych celów: od codziennych dojazdów po podróże. Bez większych modyfikacji Bonnie mógłby również z powodzeniem brać udział w zmaganiach sportowych motocykli klasycznych. I nie byłby tam tłem. Triumph w takim wydaniu jest uniwersalny.

Zakup T140 nie musi rujnować budżetu, a i eksploatacja nie jest szczególnie uciążliwa, choć wymaga częstych acz nieskomplikowaych zabiegów pielęgnacyjnych. Popularność produkowanych od 1959 do 1983 roku modeli Bonneville T120/140 oraz trwałość konstrukcji sprawiają, że dostęp do części nie jest wielkim problemem.

Zdęcia: Tomasz Tomaszewski

Metryczka
Właściciel: Maciej Golimowski
Ciekawe strony: www.ianchadwick.com/motorcycles/triumph/, www.t140.com, www.triumphbonneville.com

Więcej informacji i zdjęć na stronie autora

Dane techniczne
Triumph Bonneville 750 T140, 1979 r.
Lata produkcji: 1973 – 1983, 1985- 1988 (1959 – 1975)
W nawiasach podano wybrane dane dla modelu T120

1. Silnik
– Typ: czterosuwowy, OHV, chłodzony powietrzem
– Układ cylindrów: dwucylindrowy
– Pojemność skokowa: 744 ccm (649 ccm)
– Średnica x skok tłoka: 76/82 mm (71/82 mm)
– Moc maksymalna: 49 KM przy 6500 obr/min (46 KM przy 6700 obr/min)
– Smarowanie: pompa olejowa
– Zasilanie: dwa gaźniki Amal
– Rozruch: kickstarter, w późniejszych modelach rozrusznik

2. Przeniesienie napędu
– Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
– przełożenie wstępne: łańcuch rolkowy
– Skrzynia biegów: obsługiwana dźwignią nożną, czterobiegowa, później pięciobiegowa
– Napęd tylnego koła: łańcuch rolkowy

3. Instalacja elektryczna:
-Zapłon: bateryjny
– Instalacja elektryczna: Lucas, 12V

4. Podwozie
– Rama typ: rurowa, podwójna, zamknięta
– Zawieszenie przednie: teleskopowe z tłumieniem olejowym
– Zawieszenie tylne: wahaczowe, z tłumikami olejowymi i sprężynami o regulowanym napięciu wstępnym
– Opony przód/tył: 3,25×19/4,00×18;
– Hamulce: tarczowe

5. Wymiary i masy
– Rozstaw osi: 1422 mm
– Długość całkowita: 2220 mm
– Szerokość: 840 mm
– Wysokość siedzenia: 813 mm
– Masa własna: 200 kg

Dane eksploatacyjne
– Zbiornik paliwa: 12 l
– Zużycie paliwa: 5,5 l/100 km (3 l/100 km)
– Prędkość maksymalna: 190 km/h

(ramka zapasowa, tylko dodatkowo)

W tym czasie:
1973 – w Teatrze Starym w Krakowie wystawiono „Dziady”. Była to pierwsza premiera tego dramatu od stycznia 1968 roku, gdy zdjęcie z repertuaru Teatru Narodowego słynnej inscenizacji Kazimierza Dejmka spowodowało demonstracje studentów w obronie wolności artystycznej. W Bielsku zmontowano z włoskich części pierwsze „Maluchy”. Odbyła się premiera kultowego filmu akcji Wejście smoka z Brucem Lee, a w Sydney odbył się pierwszy koncert grupy AC/DC.

1988 – zaprzestano zagłuszania polskiej audycji Radia Wolna Europa (finansowanego przez Kongres USA). W Polsce zadebiutował Internet – uzyskano pierwsze połączenie internetowe ze światem. A tam – nastąpiła pierwsza wielka infekcja „robaka” komputerowego. Rozpoczęły się spotkania, przygotowujące obrady „Okrągłego Stołu” – wstęp do transformacji ustrojowej w Polsce. W kinie pokazano pierwszą część „Szklanej pułapki” z Brucem Willisem.