Paliwo – czy może zaszkodzić?

Przez Polskę przetoczyła się fala afer związanych z fałszowaniem paliw na stacjach benzynowych. Jaki wpływ na silnik ma jakość paliwa, i jakie powinno mieć ono cechy, by dobrze służyć naszym silnikom?

Trochę teorii

W przypadku motocykli mamy najczęściej do czynienia z paliwami ciekłymi. Na razie instalacje LPG pozostają domeną automobilistów. Rosnące ceny benzyny w przypadku jednośladów charakteryzujących się znacznie mniejszym zużyciem nie stanowią tak palącego problemu. Paliwa płynne mają kilka charakterystycznych cech, na przykład wartość opałową. Jest to miara ilości energii zawartej w jednostce masy paliwa, którą można przetworzyć na energię cieplną. Wartością opałową nazywamy ilość ciepła, które wydziela się podczas całkowitego i zupełnego spalenia 1 kg paliwa. Woda w tym przypadku jako produkt spalania pozostaje pod postacią pary.

Miarą odporności paliwa na spalanie stukowe w silnikach o zapłonie iskrowym, a więc w takich, które dominują w motocyklach, jest liczba oktanowa. Im jest ona większa, tym paliwo bardziej odporne na spalanie stukowe. Przypomnijmy, że spalanie stukowe to niekorzystne zjawisko przypadkowych wybuchów, podczas którego mieszanka nad tłokiem spala się w sposób zbyt gwałtowny i niekontrolowany. W wielu silnikach stosuje się czujniki spalania stukowego, które dostarczają danych do komputera zarządzającego silnikiem.

Skłonność paliwa do samozapłonu w zasadzie nie dotyczy motocyklistów. Jest to parametr związany z paliwami do silników wysokoprężnych. Znacznie ważniejsza jest lotność, czyli zdolność do odparowania w określonej temperaturze. Lotność ma szczególne znaczenie przy zasilaniu gaźnikowym. Mamy jeszcze kilka innych parametrów związanych z paliwami, które z punktu widzenia użytkownika motocykla z silnikiem benzynowym nie mają większego znaczenia (gęstość, lepkość, ciepło parowania, temperatura krzepnięcia, temperatura zapłonu).

Znacznie większe znaczenie mają zanieczyszczenia zawarte w paliwie. To właśnie one stanowią główne zagrożenie dla silników. Woda zawarta w paliwie powoduje korozję metali. Może też spowodować przerwy w zasilaniu. Siarka, która sama w sobie nie jest szkodliwa dla silnika, po spaleniu wytwarza produkty szkodliwe (kwas siarkowy i siarkawy), które przyspieszają korozję silnika i jego zużycie. Żywice to z kolei stałe lub półstałe pozostałości po odparowaniu paliwa. Żywice osiadają w przewodach dolotowych i na zaworach, tworząc twardy nagar (jak widać, tworzy się on nie tylko z oleju). Twarde osady zwiększają skłonność do spalania stukowego i zapłonu powierzchniowego. Są jeszcze zanieczyszczenia mechaniczne, działające niszcząco na tłoki, pierścienie tłokowe, gładzie cylindrowe, pompy paliwa oraz iglice wtryskiwaczy. Mogą też one powodować zakłócenia w pracy silnika, zatykając dyszę gaźnika lub wtryskiwacza. Do wychwytywania zanieczyszczeń stałych z paliwa niezbędne są filtry.

Benzyna benzynie nierówna

Podczas codziennego użytkowania motocykla postrzegamy paliwo od strony czysto praktycznej. Chcemy wlać je do zbiornika i pojechać w dalszą drogę. Trzeba jednak pamiętać, że benzyna, którą lejemy do baku, to produkt wykonany z ropy naftowej w określonym procesie technologicznym będący mieszaniną około dwustu węglowodorów. Nikt nie da nam gwarancji, że każda benzyna, którą zatankujemy, będzie taka sama. Produkty mogą różnić się u różnych producentów, a co dopiero, gdy do roboty wezmą się oszuści? Ci nie mają żadnych hamulców. W benzynie może znaleźć się benzyna niższej jakości, woda, olej napędowy, a nawet rozpuszczalniki! Jaka jest na to wszystko rada? Trudno odpowiedzieć jednoznacznie, ale z pewnością lepiej tankować na stacjach benzynowych renomowanych firm niż w przypadkowych, podejrzanie wyglądających rozlewniach czy stacjach na terenach dawnych, państwowych gospodarstw rolnych.

Uwaga na ołów

Z punktu widzenia zwykłego użytkownika najważniejsze jest to, by benzyna nie powodowała zmniejszenia dynamiki silnika i nie szkodziła jednostce napędowej. Najbardziej niebezpieczne są domieszki ołowiu, które w motocyklach z katalizatorem są przyczyną zniszczenia dopalaczy katalitycznych. To, że tankujemy benzynę bezołowiową, nie oznacza, że nie wprowadzamy ołowiu do zbiornika paliwa. Wiele stacji benzynowych nalewało benzynę bezołowiową do zbiorników, których nie oczyszczono z osadów czteroetylku ołowiu. W efekcie benzyna bezołowiowa wypłukiwała związek ołowiu, stając się benzyną ołowiową. Na szczęście takich przypadków jest coraz mniej, ale nikt nie da gwarancji, że na małej, zapomnianej stacji benzynowej w dalekim zakątku kraju nie może się to zdarzyć.

Tajemnicze symbole

Przy okazji tematu paliw warto przypomnieć o oznaczeniach i normach, z którymi mamy do czynienia na co dzień i które dotyczą tego, co wlewamy do zbiornika paliwa. Polska stosuje od kilku lat normy europejskie i w przededniu wejścia do Unii Europejskiej jest w pełni przygotowana do nowych warunków. Polscy użytkownicy mogą być jednak nieco zdezorientowani, gdy na dystrybutorach pojawią się nowe symbole. Stosuje się je już teraz w Europie Zachodniej, a także przy wlewach paliwowych współczesnych samochodów i motocykli. Pierwszy ze skrótów to MOZ oznaczający silnikową liczbę oktanową. Drugi to ROZ oznaczający badawczą liczbę oktanową. Liczba ROZ stanowi miarę odporności paliwa na spalanie stukowe przy małych prędkościach i podczas przyspieszania z niskich obrotów. Z kolei MOZ stosuje się dla wysokich obrotów i pełnego obciążenia silnika. Zależności MOZ i ROZ podane są w tabeli.

Porównanie liczby ROZ i MOZ

Normy wczoraj i dziś

Od dawna dążono do ujednolicenia jakości paliw w całej Europie. Skutecznie udało się tego dokonać od 1993 r., stosując europejską normę DIN EN 228. Określa ona między innymi gęstość paliw, zawartość ołowiu, siarki, benzolu i kwasów oraz liczbę oktanową i oddziaływanie korozyjne. Bardzo ważne są zwłaszcza ustalenia w sprawie siarki. Jest ona naturalnym składnikiem ropy naftowej i mimo specjalnych technologii rafineryjnych pewna jej część pozostaje w benzynie. Tworząc niebezpieczne związki, nie tylko zanieczyszcza środowisko poprzez spaliny, ale również jest przyczyną korozji silnika, powstawania osadów w komorze spalania i uszkodzeń katalizatorów. Od 2000 r. zawartość siarki ograniczono do 0,015 proc. objętości (wcześniej było jej nawet 0,05 proc., co powodowało często zapach zgniłych jajek w spalinach). W 2005 r. zawartość siarki w paliwach nie będzie przekraczać 0,005 proc.

Jeszcze niebezpieczniejszy od siarki jest benzol. To silnie trująca i rakotwórcza substancja. Jego zawartość wynosiła wcześniej nawet 5 proc. objętości paliwa. Od 2000 r. wskaźnik ten sięga zaledwie 1 proc. i z pewnością podjęte zostaną próby jego dalszej redukcji.

Jak widać, to, co lejemy do zbiornika paliwa, ma ogromny wpływ na nasze środowisko i stan silnika naszego jednośladu. Niestety, my sami mamy niewielki wpływ na jakość tankowanego paliwa. Pod tym względem jesteśmy uzależnieni od technologii przetwórców ropy naftowej i uczciwości dystrybutorów. Ale nie do końca. Mamy do dyspozycji uszlachetniacze do paliwa, których stosowanie może ustrzec nas przed działaniem szkodliwych dla silnika substancji. Co prawda są to dodatkowe koszty, ale może warto je ponosić, aby któregoś dnia diagnoza mechanika nie potwierdziła, że przyczyną awarii jest paliwo, którego używaliśmy.

Wpływ szkodliwych składników paliwa na silnik