Wszystko, czego chcielibyście się dowiedzieć o skuterach

Skutery wciąż buduje się według koncepcji z początków XX w., co nie przeszkadza im w ciągłej ekspansji na nowe rejony rynku.

Na skróty:

Bożyszcze tłumów

Trudno ocenić, ile z dwustu milionów jeżdżących po świecie silnikowych jednośladów stanowią skutery, ale z pewnością jest to bardzo znaczący procent tej liczby. Pojazd z przekrokiem podbił wszystkie kontynenty.

Dla ogromnej rzeszy ludzi stał się ważnym środkiem transportu. Jedni cenią go za niskie koszty eksploatacji, inni za niezwykłą mobilność w miastach trapionych korkami.

Miarą sukcesu skuterów są takie modele jak japońska Honda Super Cub, wyprodukowana w liczbie ponad 50 mln egzemplarzy, czy włoska Vespa, wytwarzana nieprzerwanie od 1946 r.

Fot. Piaggio Group

Nawet ostatnie lata, tak trudne dla przemysłu motocyklowego, dla skuterów są niezwykle pomyślne. Tylko w samych Stanach Zjednoczonych sprzedaż skuterów od 2000?r. podwoiła się. Skutery podobają się, bo nie wymagają kombinezonów, można jeździć na nich w codziennym albo eleganckim ubraniu bez ryzyka zabrudzenia.

Oprócz tego swoistego komfortu oferują niezwykłą wprost dostępność. Najniższe klasy pojemnościowe (do 50 ccm) z reguły traktowane są przez prawo drogowe jak motorowery i można nimi jeździć nawet bez prawa jazdy. W ogromnej większości są lekkie i łatwe w prowadzeniu, nie wymagają zmiany biegów, siedzi się na nich jak na wygodnym krześle, mają szczelnie zabudowany silnik oraz przekrok ułatwiający wsiadanie i wysiadanie. Większość tych cech znajdziemy nawet w najstarszych jednośladach z przekrokiem.

Pionierskie modele

Gdyby za konstytutywną cechę konstrukcyjną skutera przyjąć tak zwany przekrok, czyli wolną przestrzeń pomiędzy kierownicą a siedzeniem aż do poziomu stóp siedzącego kierowcy, to za pioniera tego segmentu należałoby uznać motocykl Hildebrandt & Wolfmüller z 1894 r. Ale idea skutera opiera się także na innych elementach, przede wszystkim na wyższym niż w motocyklach komforcie jazdy i zapewnieniu jazdy bez ryzyka brudzenia ubrania. A właśnie o to było szczególnie łatwo na kiepskich drogach w początkach dwudziestego stulecia.

Bliska tym założeniom była Skootamota z 1919 r. opracowana w Wielkiej Brytanii oraz niemieckie Tritroller z 1920 r. i Motorläufer z 1921 r. Ale w tych przypadkach prostota konstrukcyjna była zbyt wielka i nawiązywała bardziej do hulajnogi niż motocykla. Preferowana była stojąca pozycja kierowcy, a więc nie mogło być mowy o wygodzie.

Kilka ważnych cech skutera jako pierwszy miał tak naprawdę brytyjski Reynolds Runabout z 1919 r., ale jeszcze więcej znajdziemy ich w modelu Golem, opracowanym przez DKW w 1920 r. i w jego następcy o nazwie Lomos z 1921 r.

Fot. public domain

Niemcy zadbali o głęboki błotnik przedniego koła, pełny przekrok, podesty na nogi, siedzenie w formie wygodnego fotela, długą kierownicę, zapewniającą komfortową pozycję kierowcy, resorowanie obu kół oraz przekładnię pasową z rozsuwaną tarczą wewnętrzną, pełniącą funkcję sprzęgła i przekładni automatycznej. Zabrakło tylko pełnej zabudowy silnika, którą mieli Anglicy oraz firma Monet Goyon w swojej konstrukcji z 1921 r.

Włoski przełom

Wysyp skuteropodobnych maszyn nastąpił po I wojnie światowej. W 1921 r. pojawiła się na rynku niezwykle oryginalna Megola, z silnikiem gwiaździstym przy przednim kole, a w 1922 r. czeski CAS. W połowie lat dwudziestych nastąpiło jednak załamanie rynku tego typu maszyn ze względu na zbyt wysokie ceny, dwukrotnie wyższe, niż w przypadku klasycznego motocykla z silnikiem tej samej klasy.

Idea skutera odżyła w Stanach Zjednoczonych tuż przed II wojną światową, i to w bardzo taniej formie. W 1935 r. rozpoczęto sprzedaż niezwykle prostych maszyn o nazwie Salsbury. Od 1937 r. ofertę poszerzono o równie spartańskiego Cushmana, podczas wojny dostarczanego amerykańskiemu wojsku w wersji pozbawionej obudów.

Fot. public domain

Ale tu znowu dała o sobie znać zbyt wielka prostota. Zarówno Salsbury, jak i Cushman były zbyt prymitywne, by zdobyć popularność po wojnie.

Przełomu dokonał Corradino d’Ascanio, konstruktor lotniczy, który tworzenie zupełnie nowego projektu rozpoczął od czystej kartki papieru. Dorysował jednoślad do sylwetki siedzącego wygodnie człowieka i stworzył Vespę, pojazd wygodny, „czysty” i tani.

Fot. Piaggio Group

Vespa narodziła się nie tylko z potrzeby masowej komunikacji i potrzeby dostarczenia na rynek taniego środka lokomocji. U podstaw decyzji o produkcji skutera leżała też konieczność zapewnienia produkcji włoskiej firmie Piaggio, funkcjonującej w przemyśle lotniczym od 1915 r., ale objętej powojennym zakazem produkcji samolotów. Vespę niemal w całości tłoczono z blachy, dlatego produkcja mogła być szybka, a cena niewygórowana. Zamówień było tak dużo, że fabryka nie nadążała z ich realizacją. Licencje sprzedawano na całym świecie.

Nowe pomysły

Wydawało się, że nic nie jest w stanie przebić popularności Vespy. Ale pomysł Japończyka Soichiro Hondy okazał się jeszcze lepszy. W 1958 r. Honda stworzyła skuter Super Cub, który przebojem zdobył rynki azjatyckie i amerykańskie. Miał czterosuwowy silnik, był „czysty”, ekonomiczny, wygodny i niezawodny. Honda omijała ze swym skuterem Europę, w której panowały skutery Vespy i jej największego rywala – Lambretty.

Przez ponad 30 lat rynek skuterów sukcesywnie wzrastał bez spektakularnych wydarzeń. Dopiero w latach 70. za sprawą Japończyków skutery zaczęły się zmieniać od strony technicznej i funkcjonalnej. Pojedynek między europejskimi i japońskimi wytwórniami zaowocował szybkim postępem technologicznym. Od lat osiemdziesiątych zarówno Japończycy, jak i Włosi powszechnie montowali już przekładnie automatyczne.W 1986 r. Honda wyprzedziła jednak świat, wprowadzając na rynek CN 250 Fusion (Helix), pierwszy skuter o luksusowym charakterze i tak dużej pojemności skokowej silnika.

Fot. BMW

Powstawały nowe pomysły, coraz bardziej szokujące: skuterowe hybrydy spalinowo-elektryczne, modele elektryczne, a nawet konstrukcje z dachem. BMW pokazało w 1999 r. skuter C1 o pojemności 125 ccm, który oprócz nadwozia z dachem i strefami zgniotu miał również, jako jedyny jednoślad na świecie, fotel z pasami bezpieczeństwa. Dopuszczona była na nim jazda bez kasku. Inna sprawa, że trudny w prowadzeniu i bardzo drogi C1, choć produkowany seryjnie, był jedynie swego rodzaju eksperymentem rynkowym, nie zyskując popularności.

Luksus z przekrokiem

Aż do lat dziewięćdziesiątych skutery nie wychodziły poza klasę 250 ccm. Ale producenci zwietrzyli interes odkrywając zupełnie nową grupę zamożnych nabywców, którzy chcieli jeździć nie tylko wygodnie ale i szybko.

Zaczęto konstruować duże, mocne i dobrze wyposażone skutery, najpierw z silnikami o pojemności 400-500 ccm, a potem jeszcze większymi. W 2002 r. Suzuki zaszokowało świat modelem klasy 650 ccm. Piaggio odpowiedziało w 2007 r. jeszcze większą Gilerą GP 800.

Duże skutery są obecnie na fali, czego najlepszym potwierdzeniem są najnowsze konstrukcje Aprilii , Hondy, Kymco czy BMW, firmy wyjątkowo stroniącej od skuterów po porażce z C1.

Podobieństwa i różnice

O ile zasadnicza koncepcja skutera nie zmieniła się od blisko 100 lat, to szczegóły techniczne zróżnicowały się. Dzisiaj te pojazdy łączy jedna, wspólna cecha – automatyczna zmiana przełożeń, która jest zasadniczym elementem wygodnej, komfortowej jazdy.

Fot. BMW

Realizuje się ją dzięki bezstopniowej przekładni pasowej, prostej i łatwej w obsłudze. Znajdziemy ją również w skuterach wyższych klas. Różnice w przeniesieniu napędu widoczne są dopiero na etapie przekazywania momentu obrotowego na tylne koło. W małych skuterach wystarcza pasek zębaty z tworzywa sztucznego, w dużych sięga się czasem po stalowe łańcuchy.

Fot. Piaggio Group

Układy nośne współczesnych skuterów oparte są na jednej z trzech koncepcji: korpusie ze stalowych wytłoczek, ramie z rur stalowych, obudowanej panelami z tworzywa sztucznego lub ramie ze stopu lekkiego, również obudowanej formą plastikowego „nadwozia”. Wbrew pozorom, ramy aluminiowe wcale nie są zarezerwowane dla najdroższych konstrukcji.

Fot. Piaggio Group

Zróżnicowane koncepcje znajdujemy też w zawieszeniach skuterów. Z przodu stosuje się zarówno widelce teleskopowe, jak i krótkie wahacze, podparte elementami resorująco-tłumiącymi, podobnymi do tych, jakie montuje się w zawieszeniach tylnych. Charakterystycznym elementem jest brak górnej półki widelca. Kolumnę kierowniczą wyprowadza się wprost z dolnej półki i obsadza dodatkowo w ramie.

Standardem w tylnym zawieszeniu jest jednoramienny wahacz, w którego wnętrzu kryje się układ napędowy. Podparciem dla wahacza jest element resorująco-tłumiący, mocowany albo ukośnie, bezpośrednio między wahaczem a ramą, albo poziomo, pod kanapą, przy wykorzystaniu drążków łączących go z wahaczem. Dla maksymalnego uproszczenia konstrukcji, silnik integruje się z wahaczem, prowadząc w nim pasek bezstopniowej przekładni pasowej. Pierwsze koło pasowe o zmiennej średnicy powierzchni roboczej montuje się bezpośrednio na wale silnika, drugie, o podobnej konstrukcji, w osi tylnego koła.

Więcej z motocykla

Skutery wyższych klas, znacznie dłuższe, wymagają innego rozłożenia masy. Dlatego zespół napędowy wraz z przekładnią pasową przesuwa się bliżej przodu. Ich podwozia bardziej przypominają te z motocykli, muszą bowiem sprostać znacznie lepszej dynamice jednostek napędowych.

Silniki współczesnych skuterów to w 30% jednostki dwusuwowe, nadal popularne ze względu na prostotę konstrukcyjną i dobrą dynamikę. Wciąż są stosowane w najniższych klasach pojemnościowych, ponieważ normy czystości spalin są tam dużo mniej restrykcyjne. W równej mierze stosuje się chłodzenie powietrzem i cieczą.

W dużych skuterach nie znajdziemy dwusuwów, ale dynamiczne, chłodzone cieczą jedno- lub dwucylindrowce. Najmocniejsze mają 75 KM i osiągają prędkość blisko 200 km/h. Dla dużych skuterów zarezerwowano też jak na razie zaawansowaną elektronikę podwoziową. Układy przeciwpoślizgowe ABS montowaną są jednak coraz powszechniej w maszynach coraz niższych klas.

Ile skutera w skuterze?

Jedną z najważniejszych cech skutera jest wysoki komfort jazdy, na który składają się miękko zestrojone zawieszenia, wygodna pozycja kierowcy i ochrona przed zabrudzeniami od strony jezdni i silnika. Komfort to również łatwość przewożenia przedmiotów w licznych i coraz bardziej wymyślnych schowkach. Kufry bagażowe, oferowane seryjnie lub jako akcesoria za dopłatą, wyposaża się w piloty, umożliwiające zdalne otwieranie i zamykanie pojemników.

Najbardziej spektakularne przykłady podwyższania komfortu jazdy to konstrukcje z dachem i przednią szybą wyposażoną w wycieraczkę. Na przestrzeni lat powstało kilka takich modeli, ale nie zyskały one uznania.

Dokąd zmierza skuter? W swej podstawowej formie z pewnością na długo pozostanie małym, zwinnym, tanim jednośladem, receptą na korki i świetnym pomysłem na krótkodystansowy transport. W swym luksusowym wydaniu pewnie złamie granice, które dzisiaj wydają nam się nieprzekraczalne. Może to dotyczyć zarówno pojemności skokowej, mocy maksymalnej jak i wyposażenia.

Pozostaje jednak pytanie, ile będzie skutera w wielkich i ciężkich monstrach, których zawieszenia będą musiały być odpowiednio twarde dla zapewnienia dobrej stabilności jazdy? Tu rodzą się problemy i chyba dlatego od sześciu lat konstruktorzy skuterów nie wychodzą poza klasę 850 ccm. W końcu ktoś jednak odważy się na kolejny krok i znowu podniesie poprzeczkę. To tylko kwestia czasu.

Publikacja Świat Motocykli 10/2013.