Yamaha WR 450F – opinie Świata Motocykli

XR, CR, EXC, SXC, KX, KLX, KLR, YZ i w końcu WR. Utarło się, że motocykla terenowe nazywane są dwu- i trzyliterowymi symbolami. Niektórzy producenci rozszyfrowują je, inni pozostawiają to nabywcom. Cokolwiek znaczy WR, w reklamie budzi pragnienie odkrywania świata i kusi wolnością wyboru drogi. A to esencja enduro.

Amerykanie powiedzieliby: „This is what enduro is all about!”.

Czy ugrzeczniona siostra YZ potrafi sprawić wielką radość doświadczonemu motocykliście, który wprawdzie nie jeździ wyczynowo, lecz szuka ucieczki od szarości, czy jest to tylko niespełnione pragnienie konstruktorów z Hamamatsu?

Większe koło z tyłu

W 2003 roku Yamaha zaprezentowała światu dwa modele – YZ 450F i WR 450F. Wcześniejsze wyczynowe modele pomogły „niebieskim” dwa razy z rzędu sięgnąć po motocrossowe mistrzostwo świata, ale niestety za zwycięstwami w sporcie nie szedł sukces rynkowy. Yamaha wpadła na genialny pomysł: z wyczynową, wściekłą YZ z całkowicie nowym silnikiem wypuściła także wersję cywilną. YZ i WR, poza tym, że ta druga miała oświetlenie, różniły się wieloma trudniej zauważalnymi cechami.

Oba modele stoją na kołach z doskonałymi felgami Excel Takasago, ale wprawne oko dostrzeże, że tylne koło YZ ma o cal większą średnicę. Dziwne, bo dziewiętnastocalowe tylne koło wcale nie dowodzi, że YZ jest przeznaczona na tor motocrossowy, ponieważ tam bardziej niż wysoka prędkość przelotowa liczy się przyśpieszenie i wybicie „do lotu”. Tymczasem to WR ma pokonywać dłuższe szutrowe czy też asfaltowe odcinki, a więc to jej tylne koło powinno mieć większą średnicę.

Jednak moc (WR to 40 KM, YZ 60 KM) i zastosowane fabrycznie zestawy zębatek (WR – 50 zębów na zębatce tylnej/14 na zębatce przedniej, YZ – odpowiednio 49/13) sprawiają, że YZ wygrywa, a większe tylne koło, choć słabiej przenosi moment obrotowy, zapewnia lepszą przyczepność i stabilność.

Niezbędne uzupełnienia

WR z 2003 roku były niezwykle zubożone. Miały tylko światła drogowe oraz tylne światło pozycyjne. Do rejestracji w naszym kraju należało zaopatrzyć je w przełącznik świateł drogowych/mijania, przynajmniej jeden włącznik światła stopu, prędkościomierz oraz sygnał dźwiękowy.

[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2018/04/Yamaha-WR450F-07.jpg” height=”500″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false”][/dd-parallax]

Cichy tłumik spełniał ówczesne normy. Kanapę i zbiornik paliwa w WR wykonano z myślą o spokojniejszym użytkowaniu na dłuższych dystansach. W rocznikach 2003-2007 zbiornik paliwa jest o 3 litry większy niż w YZ i mieści 10 litrów benzyny. Jednak większa pojemność to także szersze wyprofilowanie, a tym samym gorsza kontrola maszyny nogami. Miłośnicy ekstremalnej jazdy zakładają węższe zbiorniki i mniejsze chłodnice od YZ.

Kierowcy starszych WR muszą zadowolić się zaledwie kilkoma przyciskami, czerwoną diodą i drogomierzem. Niektórzy uzupełniają braki licznikami rowerowymi lub samym tylko licznikiem motogodzin.

Wszelkie udogodnienia, jak prędkościomierz, podstawowe kontrolki oraz kierunkowskazy Yamaha oferowała w zestawie dodatkowym. Sytuacja poprawiła się dopiero w roku 2006, gdy WR wyposażono w wielofunkcyjny wyświetlacz. Wprawdzie zawieszenie ma duże skoki (przód 300 mm, tył 315 mm), lecz zostało zestrojone miękko i bez wymiany sprężyn wysokie loty na torze motocrossowym powinniśmy zostawić zadziornej siostrze.

Kłopotliwe udogodnienie

Największą nowością Yamahy był silnik oraz przycisk po prawej stronie kierownicy. Elektryczny rozrusznik miał przekonać do jazdy ludzi, których tradycyjny kopniak zniechęcał do nabycia motocykla o wyczynowych korzeniach, lecz stało się inaczej.

Układ przenoszący napęd z rozrusznika na koło zamachowe stał się przyczyną wielu problemów. Model z płaskim deklem przy rozruszniku miał problem ze ścinaniem półksiężycowego klina przy kole zamachowym. Yamaha bardzo szybko zaproponowała rozwiązanie: lepsze spasowanie koła zamachowego z wałem, zabezpieczenie nakrętki koła preparatem Loctite i dokręcenie jej wyższym momentem obrotowym.

Natychmiast pojawił się nowy problem – blokowanie małego koła zębatego pośredniczącego między kołem zamachowym i rozrusznikiem. Podczas „odbicia” zdarzały się pęknięcia koła, a nawet obudowy. W ostatnich egzemplarzach stosowano wytrzymalsze elementy, ale tak naprawdę problem został rozwiązany w 2004 r., kiedy koło zastąpiono elementem z mechanizmem pozwalającym na obrót w przeciwnym kierunku.

Można go założyć w egzemplarzach z rocznika 2003, ale choć pracy jest przy tym niewiele, odstrasza koszt (ok. 1000 zł). Ponadto zastosowany w WR450 rozrusznik ma niedużą moc i aby wydłużyć jego żywotność, należy korzystać z niego tylko przy ciepłym silniku.

Moc na uwięzi

Silnik o pojemności 449 ccm to chłodzony cieczą, jednocylindrowy czterosuw z dwoma wałkami rozrządu i pięcioma tytanowymi zaworami (trzy ssące, dwa wydechowe). W używanych WR oryginalne zawory są często zastępowane tańszymi, stalowymi, które nadają się do jazdy amatorskiej, lecz nie wyczynowej.

Poza układem rozruchowym, z zewnątrz trudno dostrzec różnice między napędami YZ i WR, jeśli pominąć montowany od 2006 roku układ dopalania spalin AIS. Silnik WR ma w porównaniu z YZ ograniczoną moc. Inżynierowie Yamahy osiągnęli to przez modyfikacje podłączenia zapłonu, dolotu, filtra powietrza, wydechu, rozrządu i ograniczenie ruchu przepustnicy a także dodanie systemu AIS (od 2006 r.). Aby wydobyć z WR pełną moc, należy wymienić wydech, przeciąć szary kabelek wychodzący z modułu (zmiana map zapłonu), wymienić śrubę ograniczającą ruch przepustnicy, wyciąć dziury w bocznej obudowie filtra powietrza, przestawić rozrząd, a z pomocą zaślepek pozbyć się systemu AIS. Pozostaną różnice w dynamice, bowiem WR ma pięć biegów, a YZ – cztery.

Zabawa po pracy

W ciągu 7 lat Yamahę WR 450f poddano kilku modyfikacjom. Przy okazji rozwiązania problemu z elektrycznym starterem, z którym Yamaha uporała się w 2004 r. (dlatego rocznik 2003 jest najmniej pożądany), motocykl obniżono o 2,5 cm do 96,5 cm.

W 2005 zmniejszono stopień kompresji z 12,5:1 do 12,3:1, z przodu zastosowano zawieszenie Kayaba o średnicy 48 mm (poprzednio 46 mm) oraz mniejszy zbiornik paliwa (nie dziesięcio-, lecz ośmiolitrowy). W 2006 r. Yamaha wprowadziła wyświetlacz elektroniczny oraz ograniczający emisję spalin (i moc) system AIS. Najpoważniejsza modyfikacja przyszła w 2007 roku, kiedy to świat enduro ujrzał WR 450f z aluminiową ramą. Do 2011 w WR zmieniało się niewiele.

[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2018/04/2008-Yamaha-WR450Fa.jpg” height=”500″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false”][/dd-parallax]

Yamaha WR nie jest podróżnym enduro. Pozycja za kierownicą i komfort jazdy – choć wyższy niż w terenowych modelach KTM – nie zachęcają do pokonywania dłuższych dystansów. Silnik (szczególnie przy zastosowaniu nieseryjnego wydechu i po zdjęciu blokady przepustnicy) przy każdym odkręceniu manetki reaguje wręcz przesadnie.

WR da się pojechać na przełaj przez las, do czego zachęcają relatywnie miękkie (w stosunku do KTM serii EXC) zawieszenia i całkowicie inna geometria ramy. WR sama utrzymuje kierunek jazdy z tym, że narowistość silnika jest jak z innej bajki. Ze względu na silnik, WR nie może stać się towarzyszką długiej wyprawy, jakiej fragmenty pokazano w spocie reklamowym. Wymaga wymiany oleju i regulacji zaworów co 1000 km. Jednocześnie ze względu na osiągi daje wielką frajdę podczas wypadów po pracy.

Seryjna WR jest świetnym motocyklem z ogromnym potencjałem, którego osiągi możemy dopasowywać do umiejętności. Z czasem, po zdjęciu kolejnych blokad, zmianie wydechu, podwyższeniu kierownicy WR wprowadza jeźdźca w świat hard-enduro.

Może służyć do podnoszenia umiejętności, dla tych, którym w sprzętach takich jak DR 350 czy XR 400 brakowało mocy i wyczynowego pazura, a którzy za sezon lub dwa widzą się jako zawodnicy cross-country lub nawet na torze motocrossowym. Może być maszyną dla doświadczonych jeźdźców, którzy nie potrzebują całkowicie bezkompromisowego motocykla, albo dla hobbystów, którzy potrafią okiełznać wyczynowe zapędy WR.

Czy WR oznacza Wielką Radość z jazdy? Oczywiście!