Używka. Czy warto kupić Yamahę TDM 850/900?

Cofnijmy się do końcówki lat 90. Wybór motocykli turystycznych już wtedy był bardzo szeroki. Obejmował sportowe turystyki, krążowniki w stylu cruiserowym, ciężkie „szafy” jak GoldWing czy turystyczne enduro dziś potocznie nazywane „adventure”. Wydawać by się mogło, że turyści są już wystarczająco rozpieszczani wyborem, jaki dają im producenci. Yamaha jednak uważała, że ten tort można podzielić na jeszcze więcej kawałków i znalazła swoją niszę. Zdaniem firmy brakowało motocykla, który łączyłby cechy motocykli sportowych, turystycznych i adventure. Wizja takiej hybrydy zmaterializowała się w projekcie modelu TDM 850 – pierwszego sportowo-turystycznego, motocyklowego SUV-a.

Suma doświadczeń

Wejście na rynek z zupełnie nowym pomysłem na motocykl zawsze jest ryzykowne. Jednak gdy jesteś dużym producentem, rozbudowane zasoby magazynowe bardzo ułatwiają proces projektowy.
Dla Yamahy dużym ułatwieniem był fakt, że w zanadrzu miała silnik z modelu XTZ 750 Super Tenere. Dwucylindrowa rzędówka nie obeszła się jednak bez zmian. Najważniejszą modyfikacją było oczywiście zwiększenie pojemności o 100 ccm. Zmodernizowana jednostka osiągała o 8 KM wyższą mocy i 7,5 Nm wyższy moment obrotowy. Jak na ówczesne czasy był to dosyć charakterystyczny i nowoczesny silnik, głównie ze względu na pięciozaworową głowicę.

Endurowe naleciałości było widać także w zawieszeniu. Amortyzatory o wysokim skoku budzą skojarzenia z maszynami terenowymi, ale rzut oka na resztę motocykla szybko je oddalał. Otwarta rama typu Deltabox, inspirowana sportowymi motocyklami i podwójny, tarczowy hamulec zostały zapożyczone z modeli FZR i nieznacznie zmodernizowane. Misz-masz gatunkowy dopełniały kuse owiewki z niską szybą i wąska kierownica.

Kompromis był kluczowy

Niespotykane dotychczas połączenie gatunków wyrażał też oryginalny styl, który od razu wzbudził zainteresowanie na rynku. Co prawda motocykl był trochę „świnką morską”, bo nie było to ani enduro, ani motocykl sportowy, ale okazało się, że trafia w potrzeby klienteli. Nie każdy bowiem potrzebował możliwości terenowych, jakie oferowały maszyny adventure, ani nie chciał rezygnować z komfortu i prowadzenia sportowych turystyków. Yamaha TDM była kompromisem. Zawieszenia o wysokim skoku zapewniały komfort na drogach niższych kategorii, natomiast stricte szosowe podwozie i sprawny silnik bardzo sprzyjały dynamicznej jeździe na długich dystansach.

Jak każdy motocykl, tak model TDM 850 miała swoje wady. Skrzynia biegów pracowała bardzo głośno i twardo, amortyzatory, w szczególności przednie, były nieco za miękkie, owiewka kiepsko chroniła przed wiatrem, a silnik lubił wypić olej i przenosił lekkie drgania na kierownicę oraz podnóżki.

Fałszywy widlak

Po udanych sześciu latach przyszedł w końcu czas, żeby Yamaha TDM trochę odmłodniała. Silnik przejęto z modelu TRX 850. Co prawda była to ta sama jednostka, co w poprzedniej generacji TDM, ale ze zmienionymi wykorbieniami wału – 270° zamiast 360°. Co prawda moc pozostała na takim samym poziomie, ale przybyło momentu – o 5 Nm.

Silnik zyskał też na charakterze: bardzo zbliżył się do jednostek V2 z tą różnicą, że szarpania na niskich obrotach były mniejsze. Nie tylko kultura pracy była jak w widlaku. Także dźwięk był charakterny, podobny do tego w Ducati. Zachwycał w szczególności na wysokich obrotach.
Nie omieszkano też zająć się podstawową dolegliwością pierwszej generacji, czyli zbyt miękkim widelcem. Teraz montowano lagi o średnicy 43 mm zamiast 41 mm ze zmienionymi nastawami i większą ilością oleju.
Najwięcej zmian wprowadzono w nadwoziu. Nowa owiewka znacznie lepiej chroniła przed naporem powietrza, szersza i większa kanapa zapewniała lepszy komfort w podróży także pasażerowi, a mocno odświeżona stylistyka nawet dzisiaj wygląda atrakcyjnie. Zmieniono zegary, lecz zabrakło w nich podświetlenia licznika przebiegu czy lampki rezerwy paliwa. Po staremu została też zbyt duża różnica w długości przełożeń pierwszego i drugiego biegu, co irytowało w trakcie wolnej jazdy np. w korku, ale nie można powiedzieć, że nie dało się z tym żyć. Pozycja nadal przypominała tę z poprzedniczki. Wygodna zarówno w dalekiej podróży, jak i podczas wolnych, miejskich manewrów.

Kierunek, osiągi!

Ciepłe przyjęcie TDM 850 po zmianach prawdopodobnie utwierdziło Yamahę, w którym kierunku należy rozwijać ten model. Dlatego w kolejnej generacji, zaprezentowanej w 2001 roku, wzmocniono sportowe cechy „tedeemki”. Silnik powiększono do 897 ccm. Na tym zmiany się nie kończyły. Cylindry pokryto powłoką ceramiczną, a w nich pracowały nowe, kute tłoki z korbowodami lżejszymi o 12%. Na wzrost sprawności silnika wpływ miała także zmiana sposobu zasilania – z gaźników na wtrysk paliwa. TDM 900 dzięki tym zmianom osiągał 86 KM i 89 Nm czyli odpowiednio o 9 KM i 8 Nm więcej od poprzedniej generacji.

Silnik stał się znacznie przyjemniejszy w obyciu. Cięższe magneto poprawiało zachowanie silnika na najniższych obrotach i utrudniało jego zdławienie. Powolne manewry ułatwiało także lżej pracujące sprzęgło i poprawione zestopniowanie dwóch pierwszych przełożeń. Na tym nie koniec zmian w skrzyni biegów. Tryby spasowano ciaśniej, przez co poprawiła się precyzja jej działania i zmniejszył się hałas. Długą trasę umilało także dołożenie jednego przełożenia – od tego momentu skrzynia ma ich sześć.

Zmiany mało widoczne, ale istotne

W modelu TDM 900 zmiany wizualne można określić co najwyżej jako lifting. Nadwozie zostało utrzymane w dotychczasowym klimacie i jedynie odświeżone. Zbiornik, choć zachował pojemność z poprzedniej generacji – 20 litrów, zrzucił aż 23% masy. W dalszym odchudzaniu motocykla pomogły także takie elementy, jak nowa, w końcu aluminiowa rama, lekki i sztywny wahacz oraz lżejsze felgi, z przodu w końcu w rozmiarze 17” zamiast 18”. Łącznie zdjęto aż 15 kg – motocykl na sucho ważył teraz równe 190 kg.

Nietrudno się domyślić, że na tych zabiegach bardzo dużo zyskało prowadzenie. Dzieła dopełniło mocno zmodernizowane zawieszenie oraz układ hamulcowy z Yamahy R1. TDM, choć doczekał się konkurencji, jak chociażby KTM 990 SMT, nadal zajmował wysoką, o ile nie najwyższą pozycję w hierarchii turystycznych, sportowych SUV-ów. Nie oznacza to jednak, że nie miał wad.

Dużo zalet, kilka mankamentów

Największą wadą wszystkich generacji jest problematyczna obsługa. Dostanie się do niektórych podzespołów, nawet tych najprostszych, jak filtr powietrza, to gimnastyka. Mankamentem była także ostra reakcja na zmianę obciążenia silnika, przez co bardzo szybko zużywały się tłumiki drgań, tzw. zabieraki w tylnej piaście. W drugiej generacji mogło nawet dochodzić do pęknięć ramy w okolicach przedniej zębatki, choć są to przypadki wynikające z ekstremalnego zaniedbania.

Jednostka napędowa co prawda jest bardzo trwała i w miarę kulturalna, ale zdarzały się drobne awarie. Pierwsze modele lubiły wypić olej, w czym niemałą zasługę miały szybko zużywające się uszczelnienia trzonków zaworowych. W dziewięćsetce zdarzały się chimeryczne komputery sterujące pracą silnika ECU i czujniki położenia przepustnicy. Silnik falował na niskich obrotach i potrafił na nich zgasnąć bez powodu. Wadliwe ECU były montowane w modelach wyprodukowanych do czerwca 2002 roku i wymieniano je w ramach akcji serwisowej. Awaryjny czujnik położenia przepustnicy montowany był natomiast do 2005 roku, a jego wymiana była uznawana na gwarancji. Informacje, czy te naprawy w konkretnym egzemplarzu były przeprowadzone, możecie uzyskać w autoryzowanym serwisie Yamahy.
Hamulce ostatniej generacji były także wrażliwe na zanieczyszczenia, co objawiało się stopniowym spadkiem ich skuteczności. Tu jednak nie potrzeba skomplikowanych i drogich operacji. Podstawowy serwis (czyszczenie i przegląd) wystarcza. Zdarzały się także kiepsko działające napinacze łańcuszka rozrządu, dlatego luzy zaworowe należy kontrolować nieco wcześniej, niż zaleca producent. Każda generacja miała też problem zbyt miękkich, przednich teleskopów. W ramach kolejnych modernizacji poprawiano to stopniowo, ale dopiero w 2004 roku, kiedy zamontowano sztywniejszy widelec, rozprawiono się z tym na dobre.

Można brać

Jak widać na liście znalazło się kilka mankamentów, jednak żaden z nich nie jest szczególnie poważny i kłopotliwy w podróży. Nie ma więc obaw przed kupnem jakiejkolwiek generacji, choć oczywiście najlepiej byłoby wziąć najbardziej dopracowaną dziewięćsetkę. Zwłaszcza, że w przypadku TDM 850 problematyczny może być wybór przedniej opony. Niewiele jest dziś modeli w rozmiarze 18”.

Bez względu na wersję, TDM i tak okaże się wspaniałym kompanem na co dzień i podczas kilkunastodniowych wyjazdów. Yamaha, wprowadzając ten model, strzeliła w dziesiątkę. Stworzyła motocykl ciekawy, przyjemny w użytkowaniu, niezawodny i nowatorski. Najlepiej chyba nazwać go turystycznym funbike’iem.
Jego produkcję zakończono w 2011 roku. Dziś, choć Yamaha bezpośrednio do tego nie nawiązuje, miejsce TDM w ofercie zajmuje równie udany Tracer 900.

Galeria zdjęć

Dane techniczne