Używane Ducati Hypermotard. Niech żyje nam

Crossówki i enduro przerobione na motocykle szosowe były kilkanaście lat temu istnym szaleństwem i do istnych szaleństw były wykorzystywane. Lekkie, zwinne, mocne i radykalne pozwalały jeździć w sposób, na jaki nie pozwalały inne motocykle. W motocyklistach o pewnym poziomie umiejętności budziły po prostu dziką żądzę terroru.

W ten trend doskonale wpisał się KTM, który miał supermociaków do wyboru do koloru, co dziwić nie powinno, w końcu to firma wywodząca się z offroadu. Ale prawdziwego szumu Austriacy narobili w 2005 roku, prezentując KTM 950 Supermoto – gargantuiczne supermoto z silnikiem V2 o mocy 95 KM (zaadaptowanym z Adventure), świetnym podwoziem i aparycją, obok której nie można było przejść obojętnie. To był dziki, emocjonujący i absurdalny twór, którym jeździli nieliczni, ale zachwycało się wielu.

I wszystko wskazuje na to, że wśród tego grona był także ktoś z Ducati, bo rok po premierze KTM włoski producent odpalił stronę poświęconą motocyklowi zrobionemu na podobną modłę, tylko zamiast „Supermoto” Ducati użyło określenia „Hypermotard”. Strona ta, oprócz tego, że miała podsycić ciekawość, przeznaczona była także do zbierania opinii i wymagań od potencjalnych odbiorców. Z tym że nie do końca jest pewne, czy wszystkie te uwagi były potraktowane serio.

Hyper to jeden z tych motocykli, na których pełnię szczęścia osiąga się dzięki brawurze i umiejętnościom

Zaprezentowany w 2007 roku Hypermotard 1100 wzbudził bardzo skrajne emocje. Jedni wzdychali z zachwytu, inni parskali ze śmiechu mówiąc, że brzydszym Ducati była tylko Multistrada. Jest to o tyle trafna uwaga, że za stylistykę Hypermotarda odpowiadał Pierre Terblanche, projektant takich Dukatów jak Sport 1000, PaulSmart 1000 LE, 999, czy właśnie słynna Multistrada 1000 S.

Jednakowe, pozytywne emocje budziła natomiast konfiguracja „Hipka”. Klasycznie dla Ducati zastosowano kratownicową, grzbietową ramę ze stali, która okalała znany z Monstera dwucylindrowy silnik Desmodue, czyli z dwoma zaworami na cylinder i chłodzeniem powietrzem. Moc 90 KM co prawda nie zwalała z nóg, ale w połączeniu z momentem 102,9 Nm oraz wagą na mokro wynoszącą 179 kg ostatecznie dawała do myślenia.

Do tego obietnicą ciekawych wrażeń z jazdy było zawieszenie Marzocchi R.A.C. 50 mm z przodu oraz amortyzator Sachs z tyłu i hamulce Brembo. Nie była to pusta obietnica, bo Hypermotard rzeczywiście okazał bardzo sprawnym i jak na swoje niemałe gabaryty zwinnym motocyklem, zdolnym do bardzo wielu rzeczy.

Chociaż w kwestii odczuć z jazdy też pojawiły się dość skrajne opinie. Jedni byli zachwyceni mięsistym silnikiem i pewnym prowadzeniem, inni oczekiwali od motocykla mającego nawiązywać do supermoto nieco więcej jadu i sprawności. Do tego pozycja za kierownicą nie każdemu pozwalała się odnaleźć. Trzeba przyznać, że jest dość specyficzna, bo wymusza bardzo szerokie rozstawienie rąk oraz zajęcie miejsca nienaturalnie blisko przodu motocykla.

Dla osób mających bardziej sportowe zamiary co do włoskiego motarda, przygotowano wersję S z teleskopami o nowych nastawach i czarną powłoką na dolnych goleniach, amortyzatorem Öhlins, kutymi, lżejszymi felgami Marchesini, przednimi zaciskami monobloc Brembo z Ducati 1098, oponami Pirelli oraz dodatkami z włókna węglowego.

Wersji S udało się też przy okazji zrzucić 2 kg. Ciekawostką jest fakt, że właśnie z tym modelem w 2008 roku Greg Tracy sięgnął po zwycięstwo w wyścigu Pikes Peak. Rok później w wersji S zrezygnowano z teleskopów Marzocchi na rzecz Kayaby znanej ze sportowych modeli Ducati. Poza tym model 1100 uchował się bez zmian do 2010 roku.

Projektanci Ducati nie próżnowali, ale sylwetka kolejnych modeli zachowywała swój charakterystyczny styl

Ewolucja łobuza

Właśnie wtedy, trzy lata po premierze ukazał się model Hypermotard 1100 Evo, który na to nie wyglądał, ale i tak zasłużył, by nazywać go nowym. Rama zgubiła trochę zbędnego balastu, natomiast silnik… zgubił aż 5,2 kg, a do tego zyskał 5 KM, co dodało upragnionej zwinności i jadu!

I właśnie w silniku zmian jest najwięcej. Nowe były kartery wykonane w nowej technologii odlewu, wał korbowy, koło zamachowe, głowica z poprawionymi chłodzeniem, komorą spalania i lepszymi przepływami. Co ciekawe, zapłon był od teraz realizowany przez jedną, a nie dwie świece, a mimo to był sprawniejszy, co było zasługą nowej elektroniki Siemensa.

Ku niezadowoleniu purystów zniknęło też suche sprzęgło na rzecz wygodniejszego i cichszego sprzęgła mokrego. Pojawiło się za to dodatkowe chłodzenie olejem oraz chłodnica tej cieczy. Mimo wzmocnienia, zalecane interwały serwisowe wydłużyły się z 10 do 12 tys. km. Model 1100 Evo otrzymał także nową wersję specjalną – SP zamiast S.

Zawieszenie Ohlins z tyłu to wyróżnik wersji SP. W modelu 821 wymagało dopłaty 13 tys. zł!

Co ciekawe, powróciły w niej teleskopy Marzocchi, ale amortyzator Öhlins został. Całe zawieszenie zyskało trochę skoku, co przełożyło się także na większy o 30 mm prześwit. Oprócz tego SP przejęło wyposażenie S, czyli karbonowe dodatki, kute felgi i opony Pirelli, ale zyskało też podstawową telemetrię DDA i kierownicę zamontowaną o 20 mm wyżej.

Model Evo zachował specyficzny charakter prowadzenia i pozycję, ale zyskał na zwinności i osiągach. Jeśli jednak komuś brakowało tego pierwszego, zawsze mógł się zdecydować na mniejszego i tańszego kuzyna, czyli Hypermotarda 796. Zaprezentowano go w tym samym roku co 1100 Evo i zbudowano wokół tej samej ramy, tyle że z silnikiem z Monstera 796. Również był to Desmodue, ale chłodzony powietrzem i co oczywiste, słabszy. Choć o anemii nie ma co mówić, bo 81 KM i 75,4 Nm przy masie 167 kg to nie jest zły wynik. A już na pewno nie w świetle dużo większej zwinności i lekkości prowadzenia.

Z tego też względu mniejszy Motard częściej niż duży pojawiał się na małych torach. Niestety na to, by nazywać go wykwintnym sportowcem raczej nie zasłużył. Znacznie słabsze, pozbawione regulacji zawieszenie Marzocchi 43 mm z przodu oraz amortyzator Sachs z regulacją napięcia wstępnego i tłumienia odbicia z tyłu nie miały tyle sportowego potencjału co zawias 1100 Evo. Były nieco zbyt miękkie, ale przecież był to motocykl stworzony głównie do miasta, chociaż przez nietypowe, umieszczone na końcówkach kierownicy lusterka nie każdemu pasował do przeciskania między autami. Nikt nie miał natomiast wątpliwości, że to genialny motocykl na kręte drogi, i to jak najbardziej kręte. Pod względem zwinności niewiele motocykli tej pojemności było w stanie mu dorównać.

Mocne hamulce Brembo nie są tu tylko ozdobą. Nie marudzą i na ostrym winklowaniu, i w trakcie wygłupów

Dwa w ciele jednego

Klienci przychodzący do salonów Ducati nie byli zbyt długo rozpieszczani możliwością wyboru między małym a dużym „Hipciem”. W 2013 roku oba modele zniknęły bowiem z oferty i zastąpił je jeden, całkowicie nowy Hypermotard 821. Ze starymi modelami miał wspólne tylko układ cylindrów, rodzaj i materiał ramy oraz specyficzną pozycję.

Wszystko inne w zasadzie było w nim nowe. Stalowa rama została zbudowana od podstaw, silnik Testastretta 11° podebrano z Monstera 821. W stosunku do poprzedniego – 1100 – był mocniejszy aż o 15 KM, ale momentu miał niestety o 13,9 Nm mniej. Był za to dużo chętniejszy do wchodzenia na obroty i znacznie sprawniejszy w wysokich rejestrach. Poprawiły się także kultura pracy i chłodzenie, które teraz było wodne, a nie powietrzno-olejowe. Charakteru nowemu piecowi dodawał jeszcze dźwięk – jeden z najpiękniejszych, jakie występują w motocyklowym świecie.

Na nowym chłodzeniu nie zakończyło się wprowadzanie „nowinek”. W 821 pojawiły się też zmienne tryby jazdy regulujące moc i charakterystykę silnika – Sport (pełna moc, ostra charakterystyka), Touring (pełna moc, łagodniejsza charakterystyka), Urban (75 KM, bardzo łagodna charakterystyka). Do tego jeszcze Ducati Safety Pack, czyli ABS oraz kontrola trakcji. W podwoziu natomiast, oprócz nowej ramy, zawitały nowe teleskopy Kayaba z pełną regulacją, nowy amortyzator Sachs spięty z nowym monowahaczem i zmodernizowany układ hamulcowy o większej sile hamowania.

Silnik Testastretta 11° w modelu 821 to majstersztyk – mocny, lekki, żywiołowy i trwały

Istotny jest również fakt, że zmieniono ergonomię – podnóżki przesunięto do tyłu, natomiast kierownicę osadzono wyżej i dalej od kierowcy. Jednak pozycja i tak była dość specyficzna, bardzo przesunięta do przodu. Mimo tego użytkownicy i tak nie narzekali na frajdę z jazdy, poręczność i stabilność nowego modelu, który był jeszcze zwinniejszy i szybszy od poprzedników. A gdy komuś brakowało sportowego prowadzenia, zawsze mógł się zdecydować na wersję SP, z amortyzatorem Öhlins, teleskopami Marzocchi, kutymi kołami Marchesini, radialną pompą przedniego hamulca oraz dodatkami z magnezu i włókna węglowego.

W 2016 roku 821 został zastąpiony modelem 939, który różnił się głównie zmodernizowanym silnikiem, spełniającym surowsze normy Euro 4. Ducati w tym modelu zamiast kastrowania silnika, zdecydowało się na powiększenie pojemności do 939 ccm, co przyniosło dodatkowe 3 KM oraz 8,7 Nm. Korzystając z okazji odświeżono też systemy bezpieczeństwa i teraz ABS miał trzy tryby, natomiast kontrola trakcji aż osiem. Na w pełni nowy model trzeba było poczekać do 2020 roku, gdy pojawił się Hypermotard 950 – wciąż z silnikiem Testastretta 11°, ale znacznie odchudzonym i o innym, jeszcze bardziej żywiołowym charakterze. Nowe są natomiast pozostałe elementy, jak rama, wahacz, zawieszenie, koła, czy elektronika.

Twarz Minionka, ryk piekielny. Co ciekawe, tłumiki wcale nie parzą pasażera

Ostatni ekscentryk

Może się wydawać, że to naturalna kolej rzeczy, że pojawiają się nowe modele, ale to nie jest tak oczywiste w przypadku tego segmentu. Spójrzmy przecież na KTM 950 SM czy BMW HP2 Megamoto – zniknęły z rynku po raptem 2-3 latach obecności. A Hypermotard? Jest na nim już od 16 lat i właśnie przeżywa drugą młodość. Z takiego stanu rzeczy nie można się nie cieszyć!

Zwłaszcza że to motocykl w gruncie rzeczy tylko do zabawy w weekendy, bo do niczego innego się nie nadaje. Ma to swoje zalety, bo kupując używany motocykl trudno trafić na zajeżdżone egzemplarze z dużymi przebiegami, choć te i tak nie są im straszne. Silniki Desmodue i Testastretta należą raczej do trwałych, pod warunkiem, że pilnuje się interwałów serwisowych, a przeglądy i wymiany przeprowadza się starannie.

Jedyne, co się zdarza, to małe chochliki elektryczne, choć tyczy się to głównie starszych modeli z pierwszych roczników. Nie można tego jednak nazywać wadą. Ducati bowiem, jak powszechnie wiadomo, nie ma wad. To są przecież cechy.

Dane techniczne:

Zalety:

• bardzo dobre osiągi
• zwinność
• oryginalna konstrukcja
• trwałość

Wady:

• okazjonalne usterki elektryczne (starsze modele)
• nietypowa pozycja za kierownicą
• wysokie koszty zakupu i utrzymania
• bezużyteczne lusterka

Orientacyjne ceny egzemplarzy używanych:

• 1100 – 18-24 tys. zł
• 1100 Evo – 19-25 tys. zł
• 796 – 17-20 tys. zł
• 821 – 24-34 tys. zł
• 939 – 35-41 tys. zł
• 950 – od 43 tys. zł (59 tys. zł nowy)