Top 12 motocykli z lat 2000. Tak się rodzą się legendy!

KTM 950/990 Adventure 2003-2013

Zapewnienia producenta o tym, że ponad 90% elementów motocykla jest przeniesionych z rajdówki Fabrizo Meoniego, działa na wyobraźnie. Zresztą inspiracje rajdami widać już na pierwszy rzut oka. Dwa zbiorniki paliwa i owiewki jakby zdjęte z dakarówki tworzą rajdową otoczkę. W trakcie jazdy jest niegorzej. „Advenczur” to prawdziwy harpagan. Ostry, twardy i szorstki, a do tego w sprawnych rękach w terenie sieje spustoszenie. Choć do lekkich nie należy, to można było ze świecą szukać innego turystycznego enduro, które dorównywałoby mu pod względem dzielności terenowej. Mimo że to sprzęt do dalekich wypraw, to czuć w nim sportowe korzenie, luksusów tu nie znajdziecie. Wyposażenie jest ubogie, charakterystyka silnika grubiańska, a podwozie twarde. Jednak 950-tce nie przeszkodziło to w zaskarbieniu sobie sympatii globtroterów. Choć małych niedomagań jak m.in. grzejący się tylny hamulec czy awaryjna hydraulika sprzęgła nietrudno się doszukać, to KTM nie należał do sprzętów, które sprawiały przykre niespodzianki w trasie. Za to radości sprawiał mnóstwo!

Suzuki GSX 1400 2001-2008

Może się wydawać, że stworzenie GSX 1400 nie było poparte żadnymi racjonalnymi decyzjami. Gra w podobnej lidze co Bandit 1200, choć jest od niego lepiej wykonany. Mało tego, ma ten sam silnik, który notabene pamięta początek lat 80. i Katanę 1100. Po rozwierceniu osiągnął 1400 ccm i to chyba jedyne wytłumaczenie istnienia GSX – stworzenie największego power nakeda na rynku. GSX to taka zremasterowana i powiększona wersja starych nakedów. Klimat pozostał, tylko jest łatwiejszy i wygodniejszy w codziennym użytkowaniu. Wtrysk paliwa, sztywna rama, potężne hamulce (sześciotłoczkowe zaciski i 320 mm tarcze z przodu) i współczesne, regulowane amortyzatory ułatwiały życie. Bez względu na zapięty bieg, każde odkręcenie manetki na nowo definiuje pojęcie elastyczności. W końcu czterocylindrowego olejaka obdarzono momentem 126 Nm, z czego znaczna część dostępna jest przy ok. 2000 obr./min. Moc – 105 KM – nie poraża, jednak to typowy motocykl, który „jedzie momentem”. Choć ma ku temu potencjał, to szybsza jazda na Suzuki nie należy do przyjemnych. Pęd powietrza mocno daje się we znaki. Zawieszenie bez problemu radzi sobie w zakrętach i wymięka niedługo przed granicą dynamiki i głupoty. Choć w ogóle nie wygląda jak stworzony w drugim tysiącleciu, to jak najbardziej zasługuje na miano jednego z najfajniejszych motocykli poprzedniej dekady.

Honda VTR 1000 SP1/2 2000-2005

Trudno o lepszy przykład stworzenia motocykla tylko po to, żeby powalczyć o zwycięstwo w WSBK. Pod koniec ubiegłego millenium silniki V2 mogły osiągać pojemność 1000 ccm, natomiast czterocylindrowe rzędówki i widlaki, których używali Japończycy, ograniczone były do 750 ccm. Honda mając chrapkę na tytuł mistrzowski, w 2000 roku na bazie istniejącego już Firestorma zbudowała Superbike’a z widlastym twinem – VTR1000 SP1. Zmienione było w sumie wszystko i SP nie przypominała pierwowzoru. Sportowe podwozie, pełne owiewki i wzmocniony silnik. Litrowa „fałka” rozwijała 133 KM i 97 Nm co było znacznie lepszym wynikiem niż włoska konkurencja – Ducati 996, lżejsza jedynie o 2 kg (198 kg). Otworzyło to Hondzie drzwi do zbudowania wyścigowego motocykla, który pozwolił sprać ekipę Ducati w sezonie 2000. Ducati tytuł oczywiście odzyskało w kolejnym sezonie, ale w 2002 Honda je odzyskała. Walka na widlaki nie trwała długo, bowiem w 2003 roku regulamin WSBK dopuścił czterocylindrowe rzędówki o pojemności 1000 ccm i flagowym superbikiem Hondy stała się CBR1000RR. Niemniej Colin Edwards i Nicky Hayden skutecznie rozsławili VTR1000 i nadal był to motocykl ciekawy, pożądany. Dźwięk widlastego silnika, sportowe osiągi i większa niż w Ducati niezawodność to prawie zawsze materiał na hit sprzedażowy… albo na Youngtimera. „Espeki” łapią się bowiem do tej drugiej kategorii. Dziś ich ceny rosną, zwłaszcza wersji SP2 z 2002 roku, która miała wahacz i ramę z motocykla z WSBK, wzmocniony o 4 KM silnik i masę niższą o 5 kg.

Harley-Davidson XR1200

Harley-Davidson i dynamiczna jazda po zakrętach… brzmi jak antonimy. Chyba, że mowa o Harleyu XR 1200, który zasłużenie dzierży tytuł najlepiej prowadzącego się i najbardziej sportowego „Harego”. Nazwa i stylistyka są nieprzypadkowe – inspirowane XR 750, który od 40 lat zamiata w amerykańskim dirt tracku (szybszej wersji żużla). Jednak jego konstrukcja wcale nie wywodzi się z wyczynowego sportu. Silnik to dobrze znany Evolution ze Sportstera. Podniesienie stopnia sprężania zwiększyło moc maksymalną, która osiągana jest przy wyższych obrotach. Wzrósł także moment obrotowy. Sportsterowe korzenie widać także w ramie. Choć i tutaj pamiętano, że XR ma służyć do innej jazdy niż sporciaki, więc zaostrzono jej geometrię. Zapożyczenie zawieszenia z dotychczasowej gamy modelowej byłoby grzechem, więc z przodu XR opiera się na upside-downach, natomiast z tyłu klasyka – podwójne amortyzatory. Całość zestrojono sztywno i pozbawiono regulacji. Pojawiła się ona w 2010 roku w wersji XR 1200X (regulowane zawieszenie Showa i zaciski Nissin z przodu). Jazda tym sprzętem wciąga. Tym bardziej nie rozumiemy, czemu Harley wycofał się z jego produkcji. Chociaż… ostatnio pokazano prototyp następcy! Dajcie nam go już! Chociaż, może nowy Fat Bob odziedziczył coś po XR1200…?

Triumph Bonneville 2001 – do teraz

Tak, wiemy. Bonneville powstał w 1959 roku. Jednak Triumph od tego czasu miał różne przygody i kłopoty, a Bonneville przerwy w produkcji. Dlatego możemy uznać, że model wskrzeszony w 2001 roku, łapie się w nasze ramy czasowe. Ramę nowego „Bonka” wyspawano według prawie tej samej geometrii co T120, którego dosiadał Steve McQueen w wielkiej ucieczce. W sumie wszystko było tutaj robione na starą modłę. nawet przednie koło szprychowe było w rozmiarze 19″ jak dawniej. Może była to ekstrawagancja, ale wszystko musiało być zgodnie z pierwowzorem. Jedynie kopniaka zabrakło, ale wszyscy jakoś to przeboleli. Wszyscy przeboleli też całkiem współczesny silnik (dwa wałki wyrównoważające, rozrząd DOHC). Bonneville, pomimo nowoczesnych rozwiązań, nie był jedynie klasyczną wydmuszką. Klimat i wrażenia z jazdy były zgodne z pierwowzorem (tylko wibracje mniejsze i osiągi lepsze). Śmiemy twierdzić, że decyzja Triumpha o reaktywacji linii Bonneville, była najlepszym ruchem w nowożytnej historii marki. Interes w końcu zaczął się porządnie kręcić, kolejne klasyczne motocykle dołączały do oferty, a w międzyczasie, firma powstająca z niebytu dopracowywała takie motocykle jak Tigery, Triple czy Daytony aby dziś stać się marką, która kojarzy się z najlepiej wykonanymi motocyklami na rynku. Bonneville bezsprzecznie miał w tym spory udział.

KTM 950 Supermoto/Superenduro 2006-2008

Ooo losie, jakie to były pięknie głupie motocykle. Kojarzycie specyfikę motocykli supermoto czy enduro? Lekkie motocykle – ok. 110-120 kg,  z silnikami o pojemności maksymalnie 450-500 ccm i mocy co najwyżej 60 KM. No, to KTM postanowił wziąć niemal litrową fałkę z Adventure’a i wykorzystać ją w supermociaku i enduro. Efekt był taki, że powstały landary ważące 190 kg napędzane przez 100 wściekłych koni. Nie są to wartości łatwe do przełknięcia ani dla fana enduro ani supermoto. Mało tego, KTM wyposażył je w naprawdę sprawne podwozie. Więc na serio ubzdurali sobie, że ktoś będzie tym jeździł ambitnie, na sportowo. Kyrie Eleison! Kto i gdzie wykorzysta takie osiągi w motocyklu Enduro? Dlatego Superenduro zrobiło karierę tylko na szybkim prologu Erzbergrodeo, który słynny jest z prędkości, twardego podłoża i przyciągania dziwacznych motocykli. Z Supermoto mogłoby się wydawać, że pójdzie łatwiej, no bo 100 koni na ulicy to znowu nie taka straszna rzecz. Sęk w tym, że nie wiadomo było do czego go używać. Był drogi, ciężki i cholernie mocny jak na Supermoto, a zbyt narwany i niefunkcjonalny jak na codzienny sprzęt. Jednak i tak zrobił większą karierę niż brudna wersja. Chociaż kariera obu nie trwała zbyt długo – z produkcji wycofano je po dwóch latach. To jednak wystarczyło żeby zyskać miano chuligańskiej legendy, za którą dziś trzeba słono zapłacić. Niby bez sensu, a jednak ludzi do nich ciągnie. Nie ukrywamy, my też zaczynamy przebierać nogami na myśl o nich.

BMW HP2 Enduro/Megamoto 2005 – 2008

KTM jednak nie był pionierem absurdu w segmencie Enduro i SM. BMW zrobiło to pierwsze. Teoretycznie poukładana niemiecka marka uznała za słuszne wpakowanie silnika HP2 do tego typu motocykli. Masa wynosząca 195 KG i osiągi na poziomie 105 KM i 115 Nm pozyskiwane z silnika typu bokser, nie zwiastowały zwrotności i użyteczności charakterystycznej dla SM czy Enduro. Oznaczały po prostu potężne motocykle, które zostały stworzone właściwie jako chęć zwrócenia na siebie uwagi. Raczej się to udało, bo zarówno Enduro jak i Megamoto wzbudzały zachwyt pomieszany z ciekawością i dziś, tak samo jak austriackie odpowiedniki, są bardzo poszukiwane i drogie. Drogie zresztą były już w momencie premiery, co nie pomogło w zostaniu bestsellerem. Mamy jednak wątpliwości czy BMW w ogóle miało zamiar osiągnąć jakiekolwiek korzyści finansowe ze sprzedaży tego motocykla. Był to raczej eksperyment i zabawa w testowanie rynku, koncepcji i różnych rozwiązań. W tylnym zawieszeniu zastosowano np. amortyzator pneumatyczny, który choć ciekawy i z potencjałem, kompletnie się nie przyjął.

Suzuki B-King 2007-2012

Uważacie, że Hyper Nakedy to wymysł ostatnich kilku lat? Nie nie nie. Już w 1999 roku Honda wypuściła X-11 czyli Blackbirda w wersji nakedowej. Co prawda nie było to zbyt udane dzieło – koncepcja się nie przyjęła. Suzuki w 2001 roku też wyskoczyło z podobnym projektem – naked z silnikiem Hayabusy. Długo jednak pozostawał tylko modelem koncepcyjnym. Wejścia na rynek doczekał się dopiero w 2007 pod nazwą B-King. 184 KM i 146 Nm w nakedzie robią wrażenie nawet dzisiaj, więc przydomek King chyba jest zasłużony, choć mamy podejrzenia, że to po prostu skrót od Burger King. Jest tak upasiony jakby Triple Whoopera przegryzał Big Kingiem i przepijał majonezem. Taki Notorious B.I.G wśród nakedów. Waga oczywiście też nie jest najniższa – niecałe 260 kg zalany pod korek. Jak widać różnił się trochę od dzisiejszych lekkich i zwinnych hyper nakedów, ale uwagę zwracał w podobnym stopniu. Przecież wszystko co naj budzi pożądanie, więc o B-Kingu zrobiło się głośno i o dziwo nie został wycofany pod dwóch miesiącach. Na rynku pozostawał do 2012 roku

Yamaha MT-01 2005-2012

Rzadko się zdarza, żeby koncepcyjny model wszedł do produkcji bez większych zmian. MT-01, protoplasta serii MT, jest jednym z wyjątków. Świat ujrzał go podczas Tokyo Motor Show w 1999 roku. W 2005 roku powstała wersja produkcyjna, niewiele różniąca się od pierwowzoru. Model szybko został nazwany silnikiem na kołach. Stylistyka rzeczywiście była „motorocentryczna”. Trudno ukryć wielkiego widlaka w opakowaniu nakeda. Widlasty silnik o pojemności niecałych 1700 ccm, pochodzący z Warriora, został odchudzony i wzmocniony. W MT generuje 90 KM i… 150 Nm. Patrząc na suche dane, wielu uznało MT-01 za następcę V-Maksa. Bardziej trafne jest jednak stwierdzenie, że to odkupienie grzechów po nim. Przy projektowaniu MT nie zapomniano bowiem, że motocykl powinien skręcać i hamować. Hamulce i amortyzatory przeszczepiono więc z R1. Motocykl występował w 4 wersjach wyposażenia: Stage 1 (standardowy), Stage 2 (karbonowe dodatki, miniowiewka i wydechy Akrapovic), Stage 3 (Stage 2+ tuning silnika) oraz SP (bardzo rzadka, z zawieszeniami Ohlins i innym malowaniem oraz kanapą). Pikanterii pierwszemu z „emteków” dodaje też fakt, że nie każdy dealer był „godzien” go sprzedawać. Musiał dysponować specjalnie wydzieloną strefą zaaranżowaną według wytycznych producenta. No i Valentino Rossi ma jeden egzemplarz w swojej kolekcji!

Suzuki DR-Z 400 2000-2009

„Drezyna” co prawda mocno odstaje klasą, prestiżem i osiągami od reszty motocykli, ale jak moglibyśmy jej tu nie umieścić!? Dual-sportowa jajecznica to legenda w swojej klasie. Jest idiotoodporna, tania w zakupie i użytkowaniu i przede wszystkim zadziwiająco sprawna w terenie. Nie była tak lekka i mocna jak wyczynowe enduro typu KTM EXC czy Yamaha WR, ale była od nich znacznie bardziej bezobsługowa co sprawiło, że nadal jest częstym wyborem dla początkujących, ale nie tylko, endurowców czy supermotowców. Po niemal 20 latach od premiery, nadal nie trąci myszką i pozostaje widoczna na ulicach i w terenie. Szkoda, że na rynku nie ma już takich prostych, pancernych enduraków.

BMW S1000RR 2009-2015

Bawarczycy zawsze mieli dziwne podejście do motocykli sportowych. Coś tam próbowali ugrać, nawet Boxer Cup zorganizowali, ale generalnie nigdy chyba nie próbowali nawiązać bezpośredniej walki z japońską wielką czwórką, no bo ciężko HP2 Sport nazwać materiałem na króla sportowych motocykli. Aż w końcu przyszedł czas, że BMW zdecydowało, że bokser nie jest jedynym słusznym typem silnika, a rzędowe silniki wcale nie muszą być duże i leniwe. Stworzyli więc swoją wersję wściekłego superbike’a. Jak przystało na BMW, wyglądał tak pokracznie, że aż ładnie, przez co wzbudził ciekawość. Rywali jednak porozstawiał po kątach nie wyglądem a techniką. Najmocniejszy silnik w stawce, niska masa, niesamowite zawieszenie no i coś w czym konkurencja dopiero raczkowała – rozbudowana elektronika. Kilkustopniowa kontrola trakcji, zmienne tryby jazdy i dochodzące z kolejnymi latami takie gadżety jak pół-aktywne zawieszenie czy cornering abs pozwoliły beemce być poziom wyżej niż Japońska konkurencja. Przez wiele lat azjaci mogli w kwestii skuteczności na torze, raptem posmyrać bawarkę po piętach. Co prawda spektakularnych sukcesów w WSBK nie było, ale nadal to najpopularniejszy litr na torach wyścigowych.

Yamaha VMax 2008-2016

Pierwszy V-Max nie prowadził się dobrze i tak samo hamował. Był motocyklem, który ciężko było przypisać do jakiegoś gatunku, a do tego kipiał charyzmą, co zapewniło mu status legendy na długie lata. W 2007 roku, po dwóch dekadach obecności, wypadało jednak, żeby pojawił się następca. Nowy VMax miał więc trudne zadanie – objęcie schedy po takim sprzęcie zawsze wywiera presję. Zmotywowała ona jednak konstruktorów do stworzenia motocykla wyjątkowego. Przez pewien czas nawet superbike nie mogły się równać z nowym VMaxem pod względem osiągów. Mowa oczywiście o przyśpieszeniach i mocy, bo nie o prowadzeniu. VMax to przecież 314 kg żelastwa napędzane silnikiem V4 o pojemności 1700 ccm, mocy 200 KM i momencie na poziomie 167 Nm. Oznacza to absurdalnie szybki sprint do setki poniżej 3 sekund. Całe szczęście nowy model oprócz potężnego silnika otrzymał też przyzwoite podwozie. Rama w końcu przestała się giąć jakby była z gumy, hamulce w końcu spełniają swoje zadanie, a zawieszenia radzą sobie z masą. Choć i tak ciężko nazwać ten motocykl zwinnym sportsmenem. To nabity testosteronem tur, którego zakręty raczej średnio obchodzą. Bardziej rajcuje go zostawianie czarnych krech na asfalcie.