Czy tym motocyklem BMW zrewolucjonizowało rynek motocyklowy? Historia BMW R 1100GS

Historia „Gieesa” rozpoczęła się w roku 1979, kiedy BMW reaktywowało swój zespół fabryczny. Z przygotowanej tam maszyny zrodził się model R 80G/S. Szybko okazało się, że prekursor „Gieesa” był zdolny do pokonywania najcięższych warunków w rześkim stylu. Niech potwierdzeniem tych słów będzie sukces, jaki osiągnęła wersja wyczynowa: już rok po rozpoczęciu prac nad nią zespół BMW zdobył mistrzostwo Niemiec w sześciodniówce (zwyciężył Richard Schalber). Autostrada do sukcesu sprzedażowego stała przed Bawarczykami otworem. Cóż, firma miała bogate doświadczenie w budowie maszyn terenowych: przed wojną, w czasie wojny i po niej. Na nim oparte były pierwsze „Gieesy”.

Na drodze do sukcesu

R 80G/S odniósł ogromny, rynkowy sukces, bo połączył zalety maszyny turystycznej i terenowej. Był pierwszym motocyklem enduro, posiadającym hamulec tarczowy na przedniej osi i z wahaczem jednoramiennym z tyłu. Oczywiście z obecnymi „Gieesami” czy z GS 1100 miał tyle wspólnego, co pierwszy GoldWing z najnowszym, ale to właśnie tym motocyklem Bawarczycy wyznaczyli trendy na kolejne dziesięciolecia.

R 80G/S doskonale się przyjął, ale gdy na rynku pojawili się konkurenci, postanowiono zrobić modernizację. Poza tym badania rynkowe były bezwzględne: użytkownicy zdecydowanie częściej poruszali się już wtedy tymi motocyklami po utwardzonych drogach. Potrzebowali zatem lepszej ochrony przez naporem powietrza i kilku innych zmian. Tak w roku 1987 pojawił się R 100GS!
Silnik szokował pojemnością oraz mocą. Rozwijał 60 KM i był to na tamte czasy bardzo dobry wynik. Poza tym wyrzucono tylny wahacz Monolever, który nie sprawdzał się przy zmianie obciążeń silnika. Na jego miejsce wskoczył doskonale Wam znany Paralever. Użytkownicy odetchnęli z ulgą. Poza tym zwiększono skok tylnego zawieszenia do 180 mm!
Szybko okazało się, że zmiany i przebudowa się opłaciły. GS sprzedawał się znakomicie. Lecz konkurencja nie próżnowała. BMW po raz kolejny postanowiło przebudować swój motocykl. Tym razem totalnie.

Czas na rewolucję!

BMW R 1100GS po raz pierwszy został pokazany na targach motocyklowych we Frankfurcie w roku 1993. Nowy turysta po raz kolejny szokował – gabarytami oraz rozwiązaniami technologicznymi. Nie ma co się dziwić, już wtedy BMW walczyło o hegemonię wśród turystycznych enduro.

BMW wyposażyło swojego flagowca w silnik z czterema zaworami na cylinder. Był to pierwszy tego typu „piec”, który trafił do motocykla „enduro”. Producent zrezygnował z klasycznego, przedniego zawieszenia, zastępując je systemem Telelever. Jego skok zwiększył się o 10 mm w stosunku do poprzednika. Poza tym zniknęła tendencja do nurkowania przodu, choć z drugiej strony moglibyśmy dyskutować o negatywnych skutkach tej zmiany (trudniej było z czuciem przodu na dohamowaniach). Bezdyskusyjnie korzystnym rozwiązaniem było wyposażenie motocykla w wyłączalny system ABS! To kolejna nowość w segmencie enduro. I nie był to tylko gadżet, system działał. Był oczywiście opcjonalny, dlatego w wielu egzemplarzach jeżdżących nadal po drogach możecie nie znaleźć przełącznika z napisem ABS.
To nie koniec nowości! Mamy rok 1993, a fabrykę w Monachium opuszcza motocykl z seryjnie montowanym wtryskiem paliwa, osprzętem oraz modułem sterującym Boscha. Po latach okazało się, że rozwiązanie to jest praktycznie bezawaryjne. Oczywiście obecnie mogą zdarzyć się uszkodzenia wtryskiwaczy paliwa, ale wymiana ich oraz dostępność na rynku części zamiennych nie sprawia większych problemów. Regulacja instrumentów, odpowiadających za dostarczenie mieszanki, również jest bardzo łatwa i nie powinna sprawić większych problemów.

Wyższość metalu nad plastikiem

Jednostka napędowa to dwucylindrowy silnik chłodzony powietrzem w układzie bokser z czterema zaworami w głowicy. Jednostka napędowa generuje maksymalnie 80 KM i całe mnóstwo momentu obrotowego. Tak naprawdę często nie ma sensu pędzić tego motocykla w wyższy rejestr obrotów. Prędkość maksymalna to według producenta 195 km/h. Jak na tamte lata? Imponująco!

W pierwszym roku sprzedaży GS 1100 wyposażony był w plastikowy zbiornik paliwa i o wadach tej konstrukcji przekonałem się osobiście. Do lakieru bardzo trudno jest przykleić… jakąkolwiek naklejkę. Bardzo szybko pojawiają się na niej pęcherzyki. Nie do końca jestem pewien czy to w 100% wpłynęło na decyzję o zmianie materiału, ale już rok później w „Gieesach” montowano metalowe baki, co teraz oczywiście niezmiernie cieszy użytkowników. Dużo łatwiej jest do takiego zbiornika zamontować np. tankbag.
Sam zbiornik mieści 24 litry paliwa i pozwala na przejechanie sporego dystansu. Nieprzypadkowo nie wspominam o konkretnym zasięgu, gdyż rozrzut między minimalnym a maksymalnym spalaniem jest bardzo duży i zależy od charakteru jazdy. W zestawie z motocyklem mogliśmy otrzymać podgrzewane manetki i dzieloną kanapę. Fajnym patentem była możliwość zdjęcia tylnego siedzenia – dzięki temu uzyskiwaliśmy „płaską podłogę”, do której dużo łatwiej jest przyczepić bagaż.

Bo taki mamy klimat

„Piec” nie ma większych bolączek, z którymi użytkownicy musieliby sobie radzić. Przy zdjęciu skrzyni warto każdorazowo wymienić teflonowy uszczelniacz wału korbowego – tak na wszelki wypadek. Warto kontrolować luz zaworowy oraz luz zespołów dźwigni zaworowych, przez niektórych nazywanych „konikami” i dostosować go do warunków atmosferycznych. Tolerancja nastaw w tym przypadku jest ogromna (od 0,05 do 0,40 mm).

Fabrycznie motocykl ustawiony był na wartość zbliżoną do maksymalnej. Odpowiadało to raczej chłodnemu, europejskiemu klimatowi. Jeśli zatem luz będzie maksymalny, to w upale bądź podczas przeprawy przez jakieś gorące kraje, kiedy silnik jest rozgrzany do maksimum, z okolicy głowic będziecie słyszeć niepokojący hałas. To sprawka rozgrzanego oleju, który staje się zbyt rzadki, by wytłumić duży luz osiowy, a wtedy „koniki” – jak to koniki – biegają, gdzie chcą. Zanim zaczniesz grzebać i wymieniać drogie elementy, weź do ręki szczelinomierz i sprawdź te wartości. W internecie znajdziesz wiele ciekawych poradników na ten temat.

Temperatura silnika spada na dwie kreski? Spokojnie, to normalne!

To nie koniec spraw, dotyczących klimatu. Jesienią, zimą oraz wczesną wiosną, kiedy temperatura będzie oscylować poniżej 15 oC, w trasie GS 1100 nie osiągnie wymaganej temperatury pracy i nie ma to żadnego związku z termostatem. Ten typ tak ma. Wystarczy zaślepić chłodnicę kawałkiem kartonu i… voila! Problem z głowy.

Równie niewymagający jest układ smarowania silnika. Silnik połączony jest ze skrzynią biegów suchym sprzęgłem, dlatego nie musimy szczególnie uważać ze . Wystarczy olej 20W50 i wszystko będzie tak jak być powinno.

Problem, ale po „setce”

Muszę wspomnieć o wadliwym systemie unoszenia przepustnic w pierwszych latach produkcji. Tutaj synchronizacja wymagała większej finezji, a czasami szczęścia. BMW szybko zorientowało się, że należy to zmienić i system został usprawniony. Poza tym po latach służenia swoim właścicielom pojawiały się luzy na osi przepustnic, co mogło prowadzić do trudności w synchronizacji oraz do zwiększenia hałasu ich pracy. Przy czym pamiętajmy, że te problemy nasilały się po… 100 tysiącach kilometrów. Oczywiście wszystko zależało od modelu.

Nie należy się jednak tym martwić, jeśli udaje się należycie przeprowadzić synchronizację
Spalaniem również nie należy się martwić. Zastosowanie układu wtryskowego spowodowało jego obniżenie i założę się, że duża grupa użytkowników tego modelu zeszła poniżej 4,6 litra na 100 kilometrów! Nie należy również się martwić jakością paliwa. Motocykle te bez większego problemu zadowalają się nawet benzyną 76-oktanową.

Czym się przejmować?

Do największych wad modelu R 1100GS należy skrzynia biegów. Wielu użytkowników narzekało na finezję jej pracy, a w zasadzie na jej brak. W tym przypadku ważne jest doświadczenie i sposób zmiany biegów. Pozostaje jeszcze kwestia luzu na kole tylnym. Wielu nowych użytkowników, przesiadając się z innych motocykli, ma wrażenie, że coś jest uszkodzone. Przy dodaniu i odpuszczeniu gazu następuje szarpnięcie, które można wyeliminować sprawną pracą sprzęgła. Wynika to z luzu sumarycznego wszystkich kół zębatych. W większości przypadków nie ma czym się przejmować.

Przejmować należy się za to skrzynią biegów w miejscach, do których zostały przykręcone uchwyty ramy pomocniczej. Przy silnych uderzeniach tylnego koła praca amortyzatora, który jest przykręcony do ramy, potrafi wyrwać prawy uchwyt skrzyni biegów. Wynika to z niedostatku materiału w tym miejscu. Na rynku części motocyklowych dostępne są wzmocnienia, którymi możemy ten problem rozwiązać. Na pewno jednak warto zwrócić na to uwagę w momencie, w którym będziecie szukać swojego wymarzonego „Gieesa”
W modelu R 1150 zmieniono ten element. Tam uchwyt jest obrócony o 90 stopni, a dodatkowo połączony z dwoma śrubami, trzymającymi set kierowcy.

Odwdzięczy się za miłość

BMW R1100 GS to z jednej strony motocykl niewymagający, ale z drugiej nieco kapryśny. Nie chciałbym się posunąć o krok za daleko i nazwać go motocyklowym Defenderem, ale to solidny sprzęt. Jeżeli będzie odpowiednio traktowany, pozwoli na pokonanie nawet 300 tysięcy kilometrów, a może i więcej. 

Trudno to ocenić, ponieważ wszystkie motocykle na polskich portalach ogłoszeniowych mają przebiegi rzędu… 50-120 tysięcy kilometrów. Rozrzut spory. Odpowiednio traktowany GS, darzony miłością, bez problemu dojedzie do 300 tysięcy kilometrów.

Poza tym to doskonała inwestycja. Od pięciu lat obserwuję ceny tych motocykli i praktycznie nie spadają. Najniższe wynoszą 8 tysięcy złotych. Uczciwie jednak muszę powiedzieć, że takich nie ma co oglądać, bo to najczęściej „zgliszcza”. Nie będzie dużą niespodzianką spotkanie tego modelu w cenie 16 tysięcy złotych i takim egzemplarzem warto się zainteresować. Ceny tych sprzętów już za parę lat będą rosnąć. Tymczasem dobra sztuka pozwoli Ci się cieszyć jazdą jeszcze przez wiele, wiele lat!

Cena na początku sprzedaży wynosiła 17 450 marek.

Dane techniczne

BMW R 1100GS