Używka: Kawasaki ZX-10R (2004-2010). Nasza opinia, wady, zalety, dane techniczne, galeria zdjęć

Kawasaki ZX-10R, następca popularnej „dziewiątki”, to maszyna powalająca swoim sportowym potencjałem.

Na skróty:

Przez wiele lat w segmencie motocykli sportowych ścierały się dwie koncepcje. Honda, wprowadzając na rynek w 1992 r. legendarnego Fireblade’a twierdziła, że silnik o pojemności 900 ccm jest optymalny dla odpowiednich relacji między dynamiką, masą i prowadzeniem. Tej teorii zdawało się przyklaskiwać Kawasaki.

Suzuki długo obstawało przy motocyklu z silnikiem 1100 ccm, produkowanym od połowy lat osiemdziesiątych, ale w 2001 r. zmniejszyło w końcu pojemność tworząc GSX-R 1000. Yamaha przyjęła koncepcję „sportsmena” klasy 1000 ccm już w 1987 r. i kontynuuje ją do dziś w YZF-R1. W 2003 r. zarówno Honda, jak i Kawasaki zaprezentowały bolidy z większymi silnikami, dołączając do „klubu” 1000 ccm. Tak narodził się ZX-10R.

Nowy lider

Trudno powiedzieć, kto miał rację. Każda z firm miała wiernych fanów i nie narzekała na sprzedaż. Zmiana pojemności skokowej była raczej zabiegiem marketingowym. Przy okazji można było jednak poprawić dynamikę i pokazać rywalom plecy.

W przypadku ZX-10R udało się to wybornie. Moc maksymalną wywindowano do 175 KM i Kawasaki zajęło miejsce lidera w klasie, choć tylko na rok. Stworzono motocykl niemal wyczynowy, niezwykle lekki, o bardzo zwartej konstrukcji. Lekkości sprzyjały wyrafinowane materiały – stopy magnezu, z których wykonano pokrywy w silniku i stopy tytanu, z których zbudowano cały układ wydechowy.

Wyrafinowany był również układ zasilania, z wtryskiem paliwa i dwoma przepustnicami w każdym kanale ssącym. Umieszczenie wałków skrzyni biegów jeden nad drugim oraz specyficzna konstrukcja ramy pozwoliły wydatnie skrócić przednią część motocykla. Dzięki temu można było zamontować odpowiednio długi wahacz tylnego koła.

Ramę, dużo węższą w tylnej części niż w ZX-9R, zbudowano z różnych profili aluminiowych, zarówno cienkościennych odlewów, jak i wytłoczek. Zwężenie ramy pozwoliło mocno zwęzić również tylną część zbiornika paliwa i zapewnić sporo miejsca na kolana. Układ nośny spisywał się znakomicie, podobnie jak hamulce, a zwrotność była porównywalna ze sportowymi sześćsetkami. Zielona barwa ZX-10 R jednoznacznie kojarzyła się ze sportem i najlepszymi osiągami. Stała się wręcz synonimem motocyklowego szaleństwa, tak jak wyczynowy „Green Team” reprezentujący Kawasaki na torach wyścigowych całego świata.

Drugie podejście

Na sezon 2006 przygotowano nowego ZX-10R. Zmiany były konieczne nie tylko dlatego, żeby podjąć skuteczną pogoń za konkurencją, ale również z uwagi na nowe normy emisji spalin. Przekonstruowany układ zasilania z dwoma przepustnicami w każdym z czterech kanałów dolotowych oraz przeprogramowana elektronika sterująca silnikiem pozwoliły spełnić warunki normy Euro 3, obowiązującej od 1 stycznia 2006 r. Zadbano również o zmniejszenie oporów wewnętrznych. Efekt był taki, że udało się utrzymać dynamikę silnika na niezmienionym poziomie przy niższej emisji szkodliwych substancji w spalinach.

Rama pozostała w zasadzie niezmieniona. Zmodyfikowano jedynie rozmieszczenie punktów mocowania silnika i miejsce mocowania wahacza. Jego nowy kształt miał zapewnić jeszcze większą precyzję prowadzenia. Sprawdzony w wyścigach tłumik skrętu kierownicy firmy Öhlins znalazł się w seryjnym wyposażeniu ZX-10R. Układ wydechowy w swej tylnej części powędrował pod kanapę. Istotną ze względu na bezpieczeństwo modyfikacją było wprowadzenie sprzęgła antyhoppingowego, wykluczającego zerwanie przyczepności tylnego koła przy zbyt gwałtownej redukcji biegu.

Znowu na czele

W sezonie 2008 na drogi wyjechał ZX-10R po kolejnej modernizacji. Tym razem wprowadzono na rynek „dziesiątkę” mocną jak nigdy dotąd. Moc maksymalna sięgnęła 188 KM i Kawasaki odzyskała prowadzenie w klasie, wskakując na fotel lidera wraz z Ducati Desmosedici RR. Oprócz nowej elektroniki silnika pojawiły się owalne przepustnice w układzie dolotowym i zmodyfikowany układ wtryskowy Keihin. Przekonstruowano także głowicę cylindrów. Zmieniono kształt kanałów dolotowych i wylotowych, zmniejszono średnicę zaworów wydechowych, zmodernizowano system dynamicznego doładowania Ram Air, zwiększono pojemność obudowy filtra powietrza i przekonstruowano układ wydechowy (znowu umieszczając go na dole). Nowe wałki rozrządu zapewniły większy skok zaworów.

W skrzyni biegów zmieniono przełożenie pierwszego, czwartego i piątego biegu. Zmieniło się też przełożenie końcowe. Całkowicie przekonstruowano również podwozie. Przebudowano ramę (w tylnej części dwuelementowa) i wahacz, uzyskując zupełnie inną geometrię podwozia. Zmodyfikowano widelec oraz zaciski hamulcowe, zwiększono średnicę tarcz hamulcowych. Wprowadzono nową stylizację i zoptymalizowano układ ergonomiczny motocykla. W tej postaci „dziesiątka” dotrwała do debiutu kolejnej generacji w 2011 r.

Im nowszy, tym lepszy

Kawasaki ZX-10R co prawda brylował w swoim segmencie dynamiką i osiągami, ale pod względem niezawodności odstawał od bezpośrednich rywali. Wiele egzemplarzy z pierwszych roczników miało problemy z alternatorem. Kłopoty objawiają się odczuwalnymi wibracjami.

We wszystkich egzemplarzach z 2004 r. autoryzowane serwisy wymieniały obręcz przedniego koła w ramach akcji przywoławczej. Producent wykrył możliwość ich pękania. Pojawiały się również problemy z działaniem sprzęgła (nie chciało rozłączać napędu). Denerwujące zachowania przedniego hamulca powodowały, że niektórzy właściciele „dziesiątki” montowali lepszą instalację z ZX-6 R.

Trzeba jednak dodać, że już po pierwszej modernizacji jakość motocykla poprawiła się. Z czasem zapomniano o problemach, ZX-10R stało się motocyklem dojrzałym i niezawodnym. Kto marzy o ekstremalnych emocjach na drodze czy na zamkniętych torach, może bez wahania sięgnąć po „dziesiątkę”. Im nowszą, tym lepiej.