Paweł BorutaBonneville jest modelem nawiązującym do pięknej historii Triumpha sprzed lat, gdy na sprzęcie o tej nazwie bito rekordy prędkości. Współczesny Bonneville teoretycznie nie ma wiele wspólnego z tamtymi czasami, nie licząc podobnego stylu i nazwy. Niemniej cieszy, że w ofercie odrodzonej pod koniec XX wieku (1990) brytyjskiej marki, powrócono do tego kultowego modelu. Poznajmy jego pierwszą generację, czyli motocykle wyposażone w silnik chłodzony powietrzem.
Na skróty:
Triumph Bonneville w „nowożytnym” wydaniu został zaprezentowany pod koniec 2000 roku na targach motocyklowych Intermot w Monachium. Choć jego wygląd, gabaryty i geometria podwozia nawiązują do słynnego poprzednika z lat sześćdziesiątych (T120 z 1968 roku), mamy do czynienia z zupełnie nowym motocyklem. Trudno nawet mówić o spuściźnie marki, gdyż sama firma odrodziła się w 1991 po latach nieobecności, a ze starej fabryki ostało się dosłownie trzech pracowników. Nowi włodarze z Hinckley wykonali kawał dobrej roboty, gdyż bardzo zgrabnie połączyli ujmującą serce historię z możliwościami, jakie daje XXI-wieczna technologia. Bonneville już w pierwszym roku na rynku został najlepiej sprzedającym się Triumphem w Wielkiej Brytanii. Co więcej, jego modyfikacje na przestrzeni 15 lat produkcji ograniczały się głównie do stopniowej ewolucji, a nie rewolucji. Tak naprawdę, głównie operowano wyposażeniem i detalami wykończenia.
Trochę stary, trochę nowoczesny
Sercem Bonneville’a jest chłodzony powietrzem dwucylindrowy silnik rzędowy. Podobnie jak w pierwowzorze rozwiązano układ wału, z zapłonami oddzielonymi co 360°. Mamy więc dwa tłoki pracujące razem, tak jak w poczciwym Fiacie 126P. By nieco złagodzić wibracje generowane przez silnik o takim układzie, zastosowano dwa wałki wyrównoważające.
Ukłonem w stronę nowoczesności jest rozrząd DOHC (dwa wałki w głowicy) i cztery zawory na cylinder. Powietrzne chłodzenie jest zaś wspomagane przez dużą chłodnicę oleju. Całość podano w klasycznym stylu, tak jak przystało na motocykl nawiązujący do konstrukcji sprzed lat. Inżynierowie Triumpha zwracali uwagę na szczegóły – chociaż silnik nie ma popychaczowego układu napędu wałka rozrządu, jak w pierwotnej wersji, to zewnętrzne kanały olejowe poprowadzono tak, by udawały tamte elementy. Mająca 790 ccm jednostka generowała 62 KM przy 7400 obr./min i całkiem pokaźny moment obrotowy (61 Nm przy zaledwie 3500 obr./min).
Linia Bonneville jest niezmieniona od początku produkcji. Wiele zmian dokonywano jednak w silniku i układzie zasilania.
Podwozie bez technicznych fajerwerków
W kwestii zawieszenia i hamulców nie ma niespodzianek. Mamy więc prosty widelec teleskopowy bez regulacji i dwa tylne elementy resorująco-tłumiące wyposażone w regulację napięcia wstępnego sprężyn. Całość zestrojono adekwatnie do stylu i osiągów motocykla. Nie zaskakują również hamulce – z przodu mamy tylko jedną, za to dużą (310 mm) tarczę i dwutłoczkowy zacisk. To zdecydowanie za mało dla bardziej wymagających kierowców. Z drugiej strony wszystkie elementy Triumpha są ze sobą spójne.
Bonneville prowadzi się całkiem lekko, pomimo ponad 200 kg wagi w stanie suchym. Na szczęście geometria podwozia jest skrojona tak, że nie czuć tego ciężaru. Bonneville wywodzący się z motocykla bijącego rekordy stał się maszyną dla stonowanego wielbiciela klasyków, albo kogoś, kto nie szuka w motocyklach adrenaliny, a raczej spokoju, czy też po prostu stylowego, a jednocześnie wygodnego środka transportu.
T100 – dobry początek wielu wersji
Marketingowcy Triumpha szybko zdali sobie sprawę z tego, że można praktycznie ten sam motocykl podać w różnych wersjach. Jedna z popularniejszych wersji limitowanych okazał się zaprezentowany na 100-lecie firmy T100, będący chyba najbardziej lubianą wersją z całej rodziny. Jego dwukolorowe malowanie i szlachetne dodatki sprawiły, że wersja T100 (oraz 120) utrzymała się do dzisiaj. Mechanicznie pierwsze „setki” nie różniły się od wersji podstawowej.
Na bazie Bonneville’a powstało wiele wersji o innych nazwach i stylu. W tym artykule nie będę się nad nimi rozwodził, ale trzeba o nich wspomnieć. Pierwsze pojawiły się Bonneville Speedmaster i America, który po sezonie stał się oddzielnym modelem. Wyróżniał się stylem cruisera i wałem korbowym z czopami przestawionymi o 270°.
Klasyczne wskazówkowe zegary to w dzisiejszych czasach już rzadkość.
Gaźniki? Nie, to sprytnie ukryty system wtrysku paliwa. Mistrz maskowania!
Chwilę po nich (2004 r.) pojawił się Thruxton, a w 2006 roku – Scrambler. Ich silnik również miał krzyżowy wał (270 stopni), ale także większą pojemność (865 ccm). Odbyło się to za sprawą rozwiercenia średnicy cylindrów z 86 na 90 mm. W ten sposób nowe wersje oparte na modelu Bonneville uzyskały nieco bardziej zadziorne brzmienie, mające odpowiadać dźwiękowi silnika widlastego. Ten sam motor w 2005 roku zastosowano w modelu T100. Wersja podstawowa nadal miała niezmienioną, sprawdzoną jednostkę o pojemności 790 ccm. Ich osiągi znacząco się nie różniły, przybyło tylko kilka koni.
Również w 2005 roku wypuszczono kilka limitowanych wersji, z czego najbardziej popularna to Paul Smith. Nowe wersje rosły jak grzyby po deszczu. Brytyjczycy, podobnie jak Włosi, doskonale potrafią wykorzystywać okazje do podbicia sprzedaży wszelkiej maści limitkami. Wielbiciele unikatów i krótkich serii na pewno znajdą coś dla siebie.
Nowa jednostka stopniowo wyparła stary silnik (2007 rok). W wersji podstawowej i późniejszej SE, pozostawiono wał o układzie 360º, za to pozostałe modele, w tym T100 korzystały z wału 270 stopniowego. Oprócz tych drobnych zmian w mechanice, praktycznie każdy rok przynosił nowe wersje kolorystyczne i detale wykończenia.
Czas wtrysku paliwa
Rok 2008 przyniósł największą rewolucję w modelu. W miejsce gaźników zawitał wtrysk paliwa, chociaż ciężko to dostrzec na pierwszy rzut oka. Inżynierowie w bardzo sprytny sposób zainstalowali wtryskiwacze w imitacjach gaźników. Mamy więc aluminiowe korpusy, pokrywy przepustnic podciśnieniowych, a nawet dźwignię (podnoszącą jedynie wolne obroty) ssania. Można więc w prosty sposób spełnić normę Euro3, nie burząc jednocześnie klasycznej stylu motocykla. Wersja wtryskowa nie tylko nie wymaga czyszczenia i regulacji, ale też zadowala się mniejszym zapotrzebowaniem na paliwo.
W 2009 roku nie zabrakło też wersji limitowanych. Pierwszą był Bonneville Heuer, nawiązujący do zegarków renomowanej firmy Tag Heuer. Rok później zadebiutowała wersja SE wyposażona w krótsze, zadarte do góry wydechy, krótkie błotniki, 17-calowe przednie koło, aluminiowe obręcze i kilka innych dodatków stylistycznych. Motocykl ma nieco krótszy rozstaw osi, co dodaje mu zadziornego charakteru. Rok później także podstawowy Bonneville doczekał się 17-calowej przedniej obręczy. By zadowolić wielbicieli 19-calowego koła, do standardowego T100 doszła jeszcze wersja T100SE All Black wykończona w czarnym kolorze.
W połowie 2010 roku poważne zmiany przeszła instalacja elektryczna, w której zawitała magistrala CAN i zmodyfikowane zegary – rezygnowano też z klasycznej linki prędkościomierza. W 2012 roku kierownictwo Triumpha zdecydowało się wycofać z produkcji wersję SE, gdyż podstawowy Bonnie praktycznie stał się takim samym motocyklem.
Ostatnie zmiany nastąpiły w 2014 roku, gdy w odmianie podstawowej i T100 zmieniono nieco wydech i kilka innych elementów z zakresu wykończenia. Ostatni rok modelu chłodzonego powietrzem (2015) to bogate wersje limitowane. Pierwsza to Newchurch, przygotowana na ogólnoświatowy festiwal Triumpha organizowany w Austrii, druga to T214 Limited Edition, nawiązująca do rekordu prędkości ustanowionego przez Johnny Allena w 1956 r. na wyschniętym dnie jeziora Bonneville (214 to wynik w milach). Trzecia o nazwie Spirit Special Edition wyróżniająca się między innymi specjalnym malowaniem.
Jeden model, wiele wcieleń. Wersji kolorystycznych i limitowanych było bez liku.
Zmiana warty
Coraz ostrzejsze normy czystości spalin spowodowały, że dalsze prace nad jednostką chłodzoną powietrzem przestały według Brytyjczyków mieć sens. A przynajmniej w oczach inżynierów Triumpha, gdyż na przykład panowie z Ducati do dzisiaj nie mają z tym problemu i cały czas oferują chłodzonego „wiatrem” Scramblera. Tak czy inaczej, zdecydowano się na wprowadzenie płaszcza wodnego. Nowy T100 ma więc 900 ccm pojemności i chłodnicę ukrytą równie pomysłowo, co wtryskiwacze w wersji Euro 3. Dzisiaj, wraz z wersją 900 produkowany jest jeszcze T120, wyposażony w silnik o pojemności 1,2 litra i mocy 80 KM. Dla wielbicieli brytyjskich klasyków, to jednak pierwszy „nowożytny” Bonneville jest tym prawdziwym.
Długodystansowiec
Triumph Bonneville jest uznawany z jeden z najbardziej niezawodnych motocykli. Wielu właścicieli modeli z pierwszych roczników produkcji ma już nakręcone nawet ponad 200 000 km i poza systematycznym serwisem nie wymagają one większych napraw. Owszem, jak w każdym motocyklu, wiele zależy od systematycznej obsługi i jakości zastosowanych materiałów eksploatacyjnych. Niemniej, sam motor jest niemal nie do zdarcia.
Najwięcej uwagi wymagają takie elementy jak zawieszenie, napęd, hamulce i szprychowe koła z oponami, czyli po prostu elementy naturalnie podlegające zużyciu. Oczywiście były pewne niedociągnięcia. W modelach z pierwszego roku produkcji wadliwy był hałasujący kosz sprzęgłowy, jednak w większości przypadków problem ten został rozwiązany jeszcze w ramach gwarancji. W starszych modelach możemy też narzekać na marną jakość części chromowanych i korozję elementów podwozia. W większości przypadków dotyczy to motocykli z drugiej ręki, sprowadzonych z Wielkiej Brytanii. Właściciele wspominali także o nadmiarze oleju gromadzącym się w airboxie i wyciekach spod pokrywy zaworów. W tym drugim przypadku warto zaopatrzyć się w nowe uszczelki na okoliczność regulacji zaworów, co następuje dość rzadko, bo co 20 tys. km. Same luzy zaworowe rzadko wymagają korekty, co tylko potwierdza „pancerność” tego motoru.
Bonneville T100 ma nie tylko subtelne dodatki, ale też modyfikacje mechaniki.
Na zakupy – nie wiek, a stan
Decydując się na zakup używanego Bonneville’a nie powinniśmy specjalnie sugerować się ani rokiem produkcji, ani przebiegiem. Tu najbardziej liczy się stan konkretnego egzemplarza i jego historia serwisowa. Uważajmy na motocykle eksploatowane w ojczyźnie Triumpha, a to za sprawą ryzyka korozji (jak wiadomo, dotyczy do wszystkich maszyn sprowadzanych z Wysp). Nie bez znaczenia jest też historia wypadkowa. Choć Bonneville nie należy do sprzętów często rozbijanych, lepiej unikać okazji z niewiadomego źródła. Lepiej kupić motocykl bezwypadkowy, czy nawet wymagający pewnego serwisu (na przykład nowych opon, czy zestawu napędowego), niż prostowanego składaka. Bacznie sprawdzajmy też szprychowe koła, gdyż ich prostowanie może być kosztowne lub wręcz niemożliwe.
W czasie zakupów warto też zaznajomić się z układami kolorystycznymi modeli produkowanych w danym roczniku. Ma to większe znaczenie, jeśli jesteśmy zainteresowani konkretnym egzemplarzem. Wtedy najlepiej sprawdzić daną sztukę po numerze VIN i skonfrontować specyfikację z tym, co mamy zamontowane na motocyklu. Może się wtedy okazać, że w danej wersji powinniśmy mieć szczotkowane pokrywy, a mamy chromowane, co ma znaczenie dla użytkowników chcących doprowadzić maszynę do oryginału.
Triumph Bonneville – wady i zalety:
Plusy
- elastyczny i niezawodny silnik
- dobre wykończenie
- intuicyjne i proste prowadzenie
- dużo wersji do wyboru
Minusy
- nieco ciężkawy
- tylko wystarczające hamulce
- ubogie wyposażenie
Bonneville to protoplasta innych klasycznych modeli znanych z oferty Triumpha.