Kawasaki ER-5 vs Suzuki GS 500E

Dwa stojące obok siebie motocykle ładnie prezentują się w jesiennym słońcu. Uroku dodaje ciemny perłowy lakier – w Kawasaki czarny, w Suzuki dodatkowo uzupełniony o błękitne perełki. Przedstawiany GS 500E wyprodukowano w 1993 roku, jest to więc maszyna pozbawiona niedociągnięć wieku dziecięcego. ER-5 jest o cztery lata młodszy. Mimo różnicy wieku to maszyny z tego samego pokolenia. Co ciekawe, oba motocykle są produkowane do dzisiaj bez większych technicznych zmian. W 2001 roku dokonano jedynie kosmetycznych poprawek kształtu ich siodeł, błotników i zbiorników paliwa.

Przyjrzyjmy się im bliżej. Mimo pozornego podobieństwa od razu widać różnice w konstrukcji. Masywna, stalowa rama GS jest elementem tworzącym wizerunek maszyny, sprawiając jednocześnie wrażenie solidnej. Tak też istotnie jest – nie ma co narzekać na sztywność konstrukcji małego Suzuki. Rama Kawasaki wykonana z rur wydaje się delikatniejsza. Tutaj na pierwszy plan wybija się pękaty zbiornik paliwa, wyższa kierownica i aluminiowe osłony chłodnicy. Uroku dodają także chromowane osłony liczników. Szkoda tylko, że sam silnik, znany z kilku modeli Kawasaki, nie został tak dopieszczony jak w chopperze EN 500, gdzie nie oszczędzano na polerowaniu aluminium. Tutaj trzeba się zadowolić zwykłym szarym lakierem. W Suzuki, nie licząc bogato użebrowanego, chłodzonego powietrzem silnika i wspomnianej już ramy, motocykl sprawia wrażenie niezwykle lekkiego i zwartego. Węższy zbiornik i kanapa dodają motocyklowi smukłości. Całość sprawia wrażenie maszyny mało poważnej, co akurat trudno uznać za zaletę. Nie mamy wszak do czynienia ze sportowym, lekkim przecinakiem, lecz z naked bikiem, po którym można by oczekiwać trochę więcej muskulatury. Pod tym względem zdecydowanie doroślej wygląda Kawasaki, choć jego także nie można zaliczyć do mastodontów.

Przełączniki i dźwignie są typowe dla motocykli tego typu. Wszystko jest pod ręką, sprzęgło pracuje lekko, nie powoduje zmęczenia ręki nawet w gęstym ruchu ulicznym. Zegary obu motocykli nie rozpieszczają nas ilością informacji. Chyba najbardziej brakuje wskaźnika rezerwy. O braku paliwa dowiadujemy się dopiero wtedy, gdy silnik zaczyna prychać. Wtedy trzeba szybko przełączyć kranik na RES i… no właśnie. W Suzuki przestawienie go na rezerwę w czasie jazdy wymaga ekwilibrystycznych sztuczek, na pewno nie znajduje się on pod ręką. Innym problemem bezpośrednio związanym z kranikiem jest konieczność demontowania zbiornika do czynności serwisowych (w Kawasaki np. do wymiany świec czy płynu chłodzącego). W GS 500E nie da się wyjąć kranika wraz ze zbiornikiem, co zawsze kończy się męczącym spuszczaniem paliwa.

Szkoda marnować czas – zajmijmy miejsce za kierownicą. Pozycja w obu motocyklach różni się dość znacznie. Na Kawasaki siedzi się w pozycji wyprostowanej, ręce same trafiają na rączki kierownicy. Pozycja jest naturalna i wygodna jak na motocykl tej wielkości. Szerokie, miękkie siodło nie stanie się powodem do narzekania nawet na dłuższych trasach. Także pasażerka nie będzie się skarżyć na brak miejsca. W Suzuki pozycja jest inna. Mocniej pochylona, typowa dla szybszych motocykli sportowo-turystycznych. Nogi są bardziej podkurczone, podnóżki przesunięte do tyłu, a rączki kierownicy opuszczone niżej. Nie każdemu taka akurat pozycja musi odpowiadać. Felerem jest śliskie pokrycie siodła. Szczególnie ubrani w tekstylne spodnie nie powinniśmy polegać na przyczepności materiału, tylko na prawidłowej pozycji nóg na podnóżkach. Powoduje to pewne problemy z utrzymaniem „żywego bagażu”, który ma do wyboru albo chwycić kierowcę wpół, albo polegać na mało praktycznym i nie gwarantującym pewnego oparcia uchwycie. W pewnych przypadkach wspomniana wcześniej niewygodna pozycja staje się jedną z większych zalet małego Suzuki (chodzi o samotnych jeźdźców z odrobiną fantazji). W przeciwieństwie do Kawasaki, na którym się po prostu wygodnie siedzi i jedzie, w GS nic nie przeszkadza w swobodnym balansowaniu ciałem na krętych trasach. Niższa kierownica umożliwia także przyjęcie bardziej aerodynamicznej pozycji przy dochodzeniu do prędkości maksymalnej wynoszącej licznikowo prawie 190 km/h. W przypadku ER jest to znacznie bardziej skomplikowane. Wyższa i szersza kierownica, tak wygodna w codziennym spokojnym podróżowaniu, we wspomnianych sytuacjach znajduje się nagle zbyt blisko ciała kierowcy, nie dając wystarczających możliwości precyzyjnego prowadzenia.

Pierwszy bieg zapięty, co w obu motocyklach nie sprawia problemów – skrzynie biegów pracują lekko. W Suzuki skok dźwigni jest krótszy, a włączenie kolejnego przełożenia wyraźniej zaakcentowane. Chłodzona cieczą, ośmiozaworowa jednostka Kawasaki pozwala na szybkie nabieranie prędkości już od najniższych obrotów. Moc wynosząca 50 KM wprawdzie nie rzuca na kolana, ale należą się jej pochwały za elastyczność. Jadąc w mieście, można szybko zapinać kolejne biegi, nie wkręcając silnika na wysokie obroty. Z tłumika wydobywa się melodyjne pogwizdywanie, które nie jest jednak tym, czego byśmy oczekiwali. Dla odmiany silnik GS 500E wydaje z siebie mechaniczny szmer sprawiający wrażenie, że coś się chyba zaraz w środku rozpadnie. Jest to tylko, na szczęście, wrażenie.

Silnik wywodzący się jeszcze ze starego GS 400 został wyposażony podobnie jak silnik ER-5 w wałek wyrównoważający i ma czopy wału korbowego przestawione o 180(. Podstawową różnicą jest zastosowanie chłodzenia powietrzem i dwóch zaworów na cylinder. Ten nieskomplikowany technicznie i długowieczny silnik potrafi pozytywnie zaskoczyć, przy jednym założeniu – wskazówka obrotomierza musi się stale znajdować w górnych zakresach. Do 7000 obrotów silnik nie chce przyspieszać, a poniżej 4000 nie jedzie prawie w ogóle, szczególnie na szóstym biegu, wskazanym do poruszania się z jednostajną prędkością. Co innego dzieje się po przekroczeniu magicznej granicy 7000 obrotów. W silniku Suzuki budzi się drugie życie. Kierowca ma wrażenie, jakby jakaś niewidzialna noga dała kopniaka w zadupek motocykla – tak się to w każdym razie odbiera w porównaniu z powolnym rozpędzaniem na niższych obrotach. Taka charakterystyka utrudnia wyprzedzanie, zmuszając do stałego wachlowania dźwignią zmiany biegów. Z drugiej zaś strony Suzuki daje więcej frajdy z jazdy, gdyż mimo ewidentnie gorszych osiągów na papierze w kwestii odczuć ten motocykl przoduje i jest w stanie dostarczyć kierowcy namiastkę tego, co kochają łowcy adrenaliny marzący o motocyklach o znacznie większych mocach.

W wykorzystaniu możliwości silnika pomocne będzie zawieszenie Suzuki. Tył z zasady jest twardy, co wraz z prawidłowo dobraną geometrią motocykla przekłada się na poprawne prowadzenie zarówno na prostej, jak i w łukach. Nie jest to oczywiście pożeracz zakrętów na miarę serii GSX-R, ale podkreślić trzeba dużą odporność na błędy popełniane przez kierowcę. Tylny centralny amortyzator połączony z wahaczem systemem dźwigni ma regulację napięcia wstępnego sprężyny. Przód również wyposażono w to udogodnienie. Niestety, siła tłumienia nie jest wystarczająco duża, co powoduje pogorszenie prowadzenia przedniego koła w zakrętach i na dziurach – w zależności od ustawienia sprężyn jest to albo bujanie przodem motocykla, albo nerwowe podskakiwanie.

Podwozie Kawasaki doskonale sprawdza się w mieście – podczas gdy kierowca GS ubija nadgarstki na wybojach, właściciel ER zdaje się nie przejmować jakością naszych dróg. Z jednym zastrzeżeniem – musi jechać wolno. Dwa tylne amortyzatory wykazują zbyt małą siłę tłumienia, co sprawia, że nawet zmiany napięcia wstępnego sprężyny dają minimalne korzyści. Szczególnie w jeździe z pasażerem szybko nadchodzi kres możliwości podwozia. Przód też kapituluje, jeśli odważymy się trochę zaszaleć. Zawieszenie dobija, a nie ma ono jakiejkolwiek regulacji. Motocykl buja się w łuku, szczególnie na nierównościach, gdzie traci stabilność również w czasie jazdy na wprost. Nie można przez to w pełni wykorzystać niezłej zwrotności i poręczności małego Kawasaki.

Hamulce nie są najmocniejszą stroną obu motocykli. W Suzuki są po prostu wystarczające – duża, pływająca tarcza w połączeniu z również tarczowym hamulcem z tyłu gwarantuje przyzwoite opóźnienia. Wymaga to jednak dużego nacisku na przednią klamkę. W Kawasaki układ hamulcowy został wykonany przez tę samą firmę Tokico. Przedni zacisk jest praktycznie identyczny, ale tarcza już zdecydowanie mniejsza. Powoduje to problemy w upalne dni, szczególnie gdy jedziemy z pasażerem – układ się po prostu przegrzewa. Sytuacji na pewno nie ratuje tylny hamulec bębnowy – odznacza się on mierną skutecznością i trudnościami w dozowaniu.

Który z tych motocykli wybrać? Nie da się jednoznacznie powiedzieć, każdy ma swoje wady i zalety. Komfortowe Kawasaki będzie na pewno lepsze dla kierowców poszukujących wygodnego, ładnego motocykla. Mocny, elastyczniejszy niż w GS 500E silnik, wygodna pozycja za kierownicą i zwrotność mogą być wykorzystywane zarówno w miejskiej dżungli, jak też na dłuższych trasach. Suzuki nie oferuje takiego komfortu, ale bezpieczne prowadzenie i charakterystyka silnika aż proszą się o mocniejsze odkręcenie gazu.