Z archiwum ŚM: Yamaha XJ 900. Numer 1/1996

Kiedy w 1969 r. Honda wprowadziła na rynki europejskie model CB 750 Four, powstała zupełnie nowa klasa pojazdów: ciężkie motocykle czterocylindrowe o dużych mocach silników i doskonałych osiągach. Po Hondzie czterocylindrowy hit przedstawiło Kawasaki (Z1 900), a później Yamaha (XS 750, XS 1100) i Suzuki (GS 850). 

Kolejny przebój znowu jednak wyjechał ze stajni koncernu z Tokio, a była to oczywiście Honda CB 900 Bol d’Or, przedstawiona Europejczykom podczas wystawy IFMA ‘78 w Kolonii. Jednocześnie dał się zauważyć pewien nowy trend w turystyce motocyklowej, związany właśnie z wielocylindrowymi, ciężkimi motocyklami o iście sportowej dynamice. Okazało się, że takie jednoślady coraz rzadziej kupowane są jako zabawki do wyżycia się na podmiejskich drogach szybkiego ruchu, czy też jako pojazdy podnoszące prestiż społeczny. Coraz więcej użytkowników upatrywało w nich narzędzie do turystyki, znacznie sprawniejszej i szybszej niż na specjalnie budowanych do tego celu ciężkich maszynach klasy Grand Tourisme. 

Bol d’Or, z racji zalet, jakie prezentował, bardo przypadł do gustu wszystkim fanom sportowo-turystycznych motocykli i w walce rynkowej szybko pozostawiał w tyle rywali z innych stajni. Każdemu z motocyklowych potentatów marzył się oczywiście sukces na miarę CB 900, ale nie wszystkim udało się go powtórzyć. 

Jeden z bardziej udanych konkurentów Hondy ujrzał światło dzienne w 1983 roku i przez dwa lata skutecznie odbierał klientów produktowi tokijskiego koncernu. Chodzi oczywiście o Yamahę XJ 900, motocykl, który połączył w sobie wiele pozornie wykluczających się cech. Komfortowy, niezawodny, bardzo trwały, niezwykle dynamiczny i oszczędny – oto zalety pojazdu z Nakajo, który oprócz wygodnej, odprężonej, iście turystycznej pozycji oferował również prawie nie wymagający obsługi wał napędowy,wentylowane tarcze hamulcowe i system zapobiegający nurkowaniu przedniej części pojazdu podczas hamowania. A wszystko to za zdumiewająco niską cenę, która przyciągała potencjalnych nabywców. 

Nie ma jednak róży bez kolców. Bardzo szybko wyszło na jaw, że przy większych prędkościach motocykl wpadał w niebezpieczne drgania. Jeszcze raz okazało się, że podwozie nie dorównywało silnikowi, co było typowym mankamentem maszyn japońskich produkowanych w latach 80. Za sprawcę fachowcy z serwisu Yamahy uznali mocowaną do kierownicy osłonę reflektora. Nie da się jednak ukryć, że swój udział w drganiach miały również niezbyt precyzyjne łożyska główki ramy. 

W ramach gwarancji lub rękojmi warsztaty Yamahy montowały zupełnie nową osłonę reflektora do ramy. Po 1984 roku takie rozwiązanie zastosowano w produkcji seryjnej. Po takim zabiegu XJ 900 prowadziła się znacznie spokojniej, ale drgania nigdy tak naprawdę nie znikały do końca. Stopień ich dokuczliwości uzależniony był od stopnia zużycia łożysk podwozia i ogumienia. Trzeba tutaj dodać, że podwozie z niewielkimi zmianami przejęto ze znacznie lżejszej XJ 650, z której pochodził również układ przeniesienia napędu z wałem kardana. 

Drgania generował również pochodzący z XJ 750 i rozwiercony do 853 ccm silnik. Były one zabójcze dla plastikowych elementów nadwozia, a zwłaszcza dla spojlera pod zespołem napędowym. Pęknięciom można było zapobiec stosując gumowe podkładki, ale i to nie zawsze przynosiło pozytywny skutek. Oferowane na rynku motocykli używanych XJ 900 mają z reguły osłony popękane w okolicach punktów mocujących. Dość często dochodzi również do urywania się kierunkowskazów.W 1985 roku pojemność skokową silnika zwiększono do 891 ccm, poprawiając przebieg momentu obrotowego. Przy okazji wyeliminowano mało skutecznie działający system zapobiegający nurkowaniu. W tym samym roku fabryka z Nakajo zaproponowała wersję XJ 900N, bez obudowy, z dużym okrągłym reflektorem i klasyczną deską rozdzielczą. Spotkała się ona z chłodnym przyjęciem, rynek nie był jeszcze przygotowany na coś, co potem nazwano naked bike.

W 1987 roku zmodernizowano układ hamulcowy. Zaciski pływające zastąpiono stałymi, identycznymi jak w mniejszej XJ 600. Aż trudno uwierzyć, że nie pokuszono się o modernizację podwozia, by wyeliminować dokuczliwe drgania przy większych prędkościach. Być może stało się tak dlatego, że XJ 900 sprzedawała się mimo wszystko doskonale, a wielu użytkowników na własną rękę podejmowało zdecydowane działania.

Tylne elementy resorująco-tłumiące oraz sprężyny widelca teleskopowego wymieniano na twardsze, a łożyska główki ramy zastępowano precyzyjnymi wyrobami specjalistycznych firm. Po takich przeróbkach XJ 900 nie zasługiwała już na miano „gumowego jamnika”, jak złośliwie niektórzy ją nazywali. Trzeba również zauważyć, że wielu użytkowników, zwłaszcza tych skłaniających się ku turystyce, nigdy nie zakładało użytkowania XJ przy bardzo wysokich prędkościach i drgania podwozia przy 180 czy 190 km/h praktycznie ich nie obchodziły. Interesowała ich za to bardziej wygodna kanapa dla dwóch osób, możliwość łatwego montażu bagażników i kufrów oraz wygodna pozycja za kierownicą i wysoki komfort jazdy.

Każdy, kto chciałby jeździć XJ 900 sportowo, srodze się zawiedzie, chociaż patrząc na osiągi tego motocykla mogłoby się wydawać inaczej. Lepiej już sprawdzi się on jako pojazd do codziennego użytku w mieście lub poza nim, bowiem zwrotności i łatwości prowadzenia może mu pozazdrościć niejedna pięćsetka. Na krajowym rynku motocykli używanych XJ 900 kosztuje, w zależności od rocznika, od 5 do 9 tys. zł (ceny w 1996 roku, przyp. red.) i jest na pewno warta tych pieniędzy. Silniki serii XJ znane są ze swojej żywotności i bez trudu osiągają przebiegi 150 tys. km i więcej. Jeśli pojazd jest zadbany, wysoki stan licznika nie powinien stanowić problemu podczas kupna.