Z archiwum ŚM: Suzuki GS 550. Numer 6/1996

Z dobrej rodziny 

W bardzo krótkim czasie po­wstała cała rodzina maszyn z jednostkami napędowymi o czterosuwowym cyklu pracy i pojemnościach skokowych od 400 do 1000 ccm, bliźnia­czo podobnych pod względem konstrukcyjnym i oznaczonych wspólnym symbolem GS.

Jednym z pierwszych w tej grupie był GS 550, w którym za niewygórowaną cenę propono­wano nabywcy dwa wałki roz­rządu w głowicy, bezpośred­nie sterowanie zaworów (szklankowe popychacze), igło­we, bardzo trwałe łożysko toczne na osi wahacza i wy­świetlacz przełożenia skrzyni biegów na tablicy przyrządów. 

Poza tym 550-tka miała oczywiście wszystkie cechy ro­dziny GS, a więc zaokrąglone kształty bloku cylindrów, wy­raźnie uwypuklone obudowy wałków rozrządu i płaski prze­bieg linii nadwozia, tworzonej przez zbiornik paliwa, kanapę i obudowę tylnej lampy. Poka­zany w 1977 r. model GS 550 miał bardzo dobre jak na owe czasy osiągi i pod tym wzglę­dem nie musiał bać się konku­rencji. 

Sześciostopniowa skrzynia biegów podkreślała lekko sportowy charakter pojazdu, a bardzo cicha i przyjemna praca silnika ujmowała dusze potencjalnych nabywców. Ta­kie cechy motocykla przekony­wały wówczas klientów. Model GS 550 sprzedawał się znako­micie. Nic więc dziwnego, że trzy lata po premierze zdecy­dowano się na rozszerzenie programu produkcyjnego. 

Kolejne wersje 

Wprowadzono do produkcji soft-choppera GS 550 L, z wszystkimi typowymi dla tych pojazdów elementami: amfiteatralną kanapą, krótki­mi tłumikami wydechu, małym zbiornikiem paliwa o kształcie kropli i wysuniętym do przodu widelcem teleskopowym. Przy okazji GS 550 L odziedziczył wszystkie wady tak popular­nych w latach osiemdziesią­tych soft-chopperów: mały za­sięg (mały zbiornik paliwa) i mierne własności jezdne, bę­dące konsekwencją montowa­nia ciężkiej i szerokiej jednost­ki napędowej w podwoziu zbli­żonym w charakterze do chop­pera. 

Jeszcze dziwniejsza mie­szanka powstała w 1981 r. GS 550 T był połączeniem stan­dardowego GS 550 z soft­-chopperem. Znacznie lepiej przyjęto GS 550 M o przydom­ku Katana. Zadebiutował on również w 1981 r. i wraz z in­nymi motocyklami o pojemnościach skokowych 650, 750 i 1100 ccm tworzył linię modelową z przydomkiem będącym nazwą samurajskiego miecza. Niecodzienna stylizacja Kata­ny powstała w wyniku badań aerodynamicznych, a najlep­sze rezultaty (maksymalne ob­niżenie współczynnika oporu powietrza) uzyskano w mode­lu 1100. 

W 550-tce sukces nie był tak spektakularny, być może dlatego, że zrezygnowano z charakterystycznej obudowy reflektora, nazywanej popu­larnie „nosem rekina”. Naj­większą zaletą GS 550 M, pod­kreślaną przez użytkowników, był duży, 24-litrowy zbiornik paliwa. Z powszechną krytyką spotykała się za to bardzo twarda i niewygodna kanapa. 

Upadki i wzloty 

Wszystkie wersje GS 550 cier­piały na dość dziwną przypa­dłość w postaci bardzo niewy­godnych kierownic. W wer­sjach europejskich były one zbyt niskie i powodowały drę­twienie rąk. W wersjach ame­rykańskich miały specyficzny kształt, rodem z monster-bike, co bardzo utrudniało precyzyj­ne prowadzenie motocykla, o bądź co bądź nieco sporto­wym charakterze. Wielu kie­rowców montowało w miejsce oryginału bardzo wygodną kierownicę z Suzuki GT 250, w naszych warunkach może być to kierownica MZ ETZ 250.

Produkcję niezbyt udanego GS 550 T zakończono już w 1982 r., Katana 550 pozo­stała na taśmach produkcyj­nych jeszcze przez rok. Trzeba dodać, że w 1980 r. wprowa­dzono do sprzedaży limitowa­ną serię 500 sztuk modelu GS 550 Red Suzi. Pomalowano je wszystkie na kolor czerwony, co wspaniale komponowało się z czarnym wykończeniem sil­nika, układu wydechowego i wielu detali wyposażenia. Nie ma w nich chromu i połyskli­wości, cech tak typowych dla wersji standardowej. „Red Su­zi” są dzisiaj smakowitymi ką­skami na rynku pojazdów uży­wanych. Znalezienie oferty sprzedaży tego motocykla graniczy z cudem. 

Serce jak dzwon 

Jednostki napędowe GS 550 znane są ze swej żywotności i niezawodności. Sześciocyfro­we przebiegi do naprawy głównej przy spokojnej eks­ploatacji nie są w tych pojazdach czymś nadzwyczajnym. Cicha i spokojna praca na bie­gu jałowym jest niestety dość złudna. Wraz ze wzrostem ob­rotów dają o sobie znać łoży­ska toczne w układzie korbowym, generując sporo dokucz­liwych drgań. Nękają one nie tylko kierowcę i pasażera, ale również wiele elementów mo­tocykla. Pęknięcia wsporni­ków, kołków mocujących po­krywy i wypalanie żarówek stanowi codzienność w GS 550. Aby ograniczyć szkodliwe dzia­łanie wibracji użytkownicy montują podkładki z miękkiej gumy w najbardziej newral­gicznych punktach (np. pomię­dzy lampą tylną a błotnikiem). 

Nie zmienia to jednak faktu, że układ tłokowo-korbowy, cylin­dry i rozrząd są bardzo trwałe i  pracują bezawaryjnie bar­dzo, bardzo długo. Najsłab­szym punktem jednostki napę­dowej są prowadnice zaworo­we. Stanowią je otwory wy­wiercone w aluminiowej gło­wicy, pozbawione jakichkol­wiek tulejek. Twarde trzonki zaworów, współpracujące bez­pośrednio z głowicą, wycierają z czasem aluminiowy odlew. Rośnie zużycie oleju, które w ekstremalnych przypad­kach, przy bardzo zużytych prowadnicach, może sięgać nawet 2,5 l/1000 km. 

Po gwałtownym zamknię­ciu przepustnic na wysokich obrotach z układu wydecho­wego wydobywają się kłęby niebieskiego dymu – nieomyl­ny znak, że wymiana uszczel­niaczy zaworowych nie roz­wiąże już problemu i trzeba myśleć o tulejowaniu bądź wy­mianie głowicy. To ostatnie rozwiązanie praktycznie nie wchodzi w rachubę, bo­wiem nawet nieuzbrojona ­głowica kosztuje ok. 2 tys. zł (w 1996 r, przyp red.). Wyposażenie gło­wicy w wykonane z brązu tulejki jest o po­łowę tańsze. Aby wydłużyć żywotność prowadnic trzeba unikać wysokich obrotów przy zimnym silniku. 

W blokach silników pierw­szych serii zbyt głęboko wier­cono otwory szpilek mocują­cych cylindry. Poprzez mikro­pęknięcia olej ze skrzyni kor­bowej przenikał do przestrzeni pod szpilkami, a stamtąd wy­dobywał się na zewnątrz. Mgła olejowa pokrywała wówczas dolną część bloku cylindrów i niektóre fragmenty głowicy. 

W 1978 r. wprowadzono jednak nowy typ uszczelek, a szpilki cylindrowe wkręcano przy użyciu specjalnej pasty uszczelniającej. Masę taką (np. silikonową) można wprowa­dzić samodzielnie po uprzed­nim demontażu głowicy, cylin­drów i szpilek oraz po dokład­nym wyczyszczeniu otworów. 

Także w 1978 r. wprowa­dzono w przekładni wstępnej koła zębate o zębach skośnych, co przyczyniło się do zreduko­wania hałasu mechanicznego. Rok później wprowadzono do sprzedaży wersję ze zdławio­nym silnikiem o mocy 20 kW (27 KM). 

Od 1980 r. we wszystkich 550-tkach serii GS montowano gaźniki podciśnieniowe, co wpły­nęło korzystnie na precyzję sterowania układem zasilania. Jednostka napędowa GS 550 być może nie szokowała mocą maksymalną, ale pod wzglę­dem elastyczności zdecydowa­nie górowała nad Ducati 500 Pantah, Hondą CB 550 czy Yamahą XS 500, umożliwiając płynne przyspieszanie już od 2500 obr./min. Toleruje także bardzo wysokie obroty, rzędu 10 000 obr./min, ale wówczas drgania generowane przez układ korbowy stają się na­prawdę nieznośne.

W 1980 r. zrezygnowano z progu spiętrzającego w mi­sce olejowej i podczas ostrego hamowania zaczęła się zapa­lać kontrolka ciśnienia oleju. Nie powinno to budzić naszych obaw, jeśli na bieżąco kontro­lujemy stan środka smarnego. 

Kłopoty z prądem 

Podczas kupowania używane­go egzemplarza GS 550 należy zwrócić uwagę na niektóre elementy instalacji elektrycz­nej. Niechlujnie poprowadzo­ne wiązki przewodów ulegają niekiedy przetarciu, a styki w narażonych na działanie wilgoci kostkach łatwo koro­dują. Podczas opadów deszczu mogą wystąpić problemy z in­stalacją zapłonową, a naj­częstszą przyczyną przebić elektrycznych, zakłócających pracę silnika, są wilgotne „faj­ki” na świecach zapłonowych. Sześciostopniową skrzynię biegów od początku chwalono za dobre zestopniowanie i precyzję przełączania, ale pierwsze egzemplarze GS 550 miały kilka wad. 

Najpoważniejszą były wy­szczerbienia w kołach zęba­tych już po przebiegu 30-40 tys. km oraz ścinanie krawędzi sprzęgieł kłowych, po­wodujące „wyskakiwanie” biegów. W pierwszych Kata­nach 550 notorycznie sklejało się sprzęgło, powodując gaśnię­cie silnika po włączeniu biegu. 

Wszystkie niedomagania układu przeniesienia napędu usunięto jednak już w pierwszym roku produkcji poszcze­gólnych modeli. Ku przestro­dze potencjalnych użytkowni­ków trzeba dodać, że pęknięcie łańcucha napędowego powoduje zazwyczaj złamanie trzpienia wysprzęglającego i zniszczenie współpracujące­go z nim uszczelniacza. Ele­menty te kosztują ok. 100 zł, warto zatem dbać o stan łań­cucha i wymieniać go na czas. 

Solidne podwozie Podwozie stanowi mocny punkt motocykla, a największe uznanie wzbudzają twarde zawieszenia o wręcz sportowej charakterystyce i bardzo sztywna rama. Suzuki GS 550 był zatem pewnym wyjątkiem w czasach, gdy większość „ja­pończyków” krytykowano za zbyt miękkie elementy resorująco-tłumiące i zbyt delikatne ramy. Pojazd nie należał do lekkich, ale za to można było w pełni wykorzystać jego osią­gi. 

Pierwsze egzemplarze GS 550 miały klasyczne, szprychowe obręcze kół jezdnych (model D), ale już w 1978 r. wprowa­dzono obręcze ze stopów lek­kich. W tym samym czasie (od nr. podwozia 110407) zmniej­szono z 6,7 do 6,0 mm grubość tarcz hamulcowych zwiększa­jąc grubość okładzin z 11,5 do 12,1 mm. Model ze szprycho­wymi obręczami miał w kole tylnym hamulec bębnowy, do­piero po wprowadzeniu obręczy ze stopów lekkich zastoso­wano hamulec tarczowy. Wzrosła przy tym masa wła­sna motocykla (z 218 do 225 kg). Dwie przednie tarcze ha­mulcowe działały bardzo sku­tecznie. Gorzej było z mode­lem E (20 kW), bowiem z przo­du miał on zaledwie jedną tar­czę hamulcową. Osiągi wersji ze zdławionym silnikiem były co prawda znacznie słabsze, ale pojedynczy hamulec nie radził sobie z ciężkim pojaz­dem. Nie można było przy tym liczyć zbytnio na hamulec tyl­ny, bowiem we wszystkich wersjach GS 550 wykazywał on niewielką skuteczność. 

Wahacz tylnego zawiesze­nia mocowano w łożyskach igłowych, co w ówczesnych czasach należało raczej do rzadkości. Na osiach wahaczy królowały wtedy w motocy­klach japońskich niezbyt trwa­łe tulejki z tworzywa sztuczne­go. Smarując regularnie łoży­sko igłowe możemy być spo­kojni o trwałość tego elemen­tu. Do 1980 r. zużywały się za to nadmiernie łożyska kulkowe główki ramy. Gdy zastąpio­no je bardzo solidnymi łoży­skami stożkowymi, problem przestał istnieć. 

Od 1981 r. GS 550 miał re­gulowane elementy resorują­co-tłumiące, i to nie tylko w zakresie naprężenia wstęp­nego sprężyn, ale również pod względem siły tłumienia. Godny polecenia Suzuki GS 550 to dobra propo­zycja dla polskich motocykli­stów. Dość niskie ceny egzemplarzy używanych, niskie zu­życie paliwa i tanie części za­mienne sprawiają, że o 550- tce mogą myśleć także osoby niezbyt zasobnym portfelu. Nie bez znaczenia jest rów­nież uniwersalny charakter te­go pojazdu. Równie dobrze sprawdza się podczas jazdy po mieście, jak i na dłuższych, urlopowych trasach. 

Duża niezawodność i trwa­łość powodują, że wielu użyt­kowników nie traktuje GS 550 jako przelotnej znajomości, ale korzysta z niego przez wie­le lat. Ze względu na dość dużą masę własną, znaczną sze­rokość i niezłe osiągi można go polecić raczej osobom o pew­nej praktyce w jeździe na jed­nośladach o pojemności sko­kowej 250, 350 czy 400 ccm. Początkujący kierowcy mogą mieć pewne kłopoty z opano­waniem tego dość ciężkiego i nie­zbyt zwrotnego pojazdu. 

Na polskim rynku motocykli używanych egzemplarze GS 550 z lat 1977-79 są rzad­kością. Można je nabyć za ok. 2 tys. zł, ale trzeba się liczyć z dodatkowymi kosztami re­montu tych leciwych maszyn. Znacznie łatwiej nabyć 550-tkę z 1982 czy 1983 r., ale za takie egzemplarze trzeba zapłacić od 3,5 do 4,5 tys. zł (stan na rok 1996, przyp. red.).