Z archiwum ŚM: Kawasaki Z 440 / Z 440 LTD. Numer 5/1996

Po sześciu latach obecności na rynku model ten nieco się zestarzał. Rosły także wyma­gania klientów, a badania marketingowe potwierdzały konieczność zwiększania po­jemności skokowych motocy­kli w zakresie klasy średniej. Tak stało się choćby z Hondą CB 360 (później CB 400) czy Yamahą XS 360 (później XS 400). Cały czas mowa tutaj typowych dla tamtych cza­sów motocyklach czterosuwo­wych z jednym wałkiem roz­rządu w głowicy. Takim po­jazdem, typowym wytworem tamtych czasów, był również Kawasaki Z 400, który po powiększeniu średnicy cylin­drów o 3,5 mm w 1980 r. stał się 440-tką. W kilka tygodni po jej premierze pokazano wersję 440 LTD, typowego w tamtych czasach soft chop­pera. Tego typu pojazdy, z wysuniętymi do przodu wi­delcami, amfiteatralnymi ka­napami, wysokimi kierowni­cami i grubymi, tylnymi opo­nami, ale z rzędowymi silni­kami rodem z typowo szoso­wych maszyn, stanowiły coś w rodzaju japońskiej specjalności. 

Niepozbawione wad soft choppery, mimo niedo­stosowania podwozi do osią­gów jednostek napędowych, znajdowały wielu nabyw­ców. Cóż, stanowiły namiast­kę prawdziwych „klasyków”, wzorców zza oceanu, za naprawdę małe pieniądze, ale niepozbawione elegancji i własnego stylu. 

Chopper spod Fuji 

Nic dziwnego, że także fir­ma z Akashi poszła za cio­sem, przedstawiając taki właśnie motocykl w klasie średniej. Pod koniec 1981 r. pojawiła się wersja Belt Drive, z paskiem zębatym zamiast łańcucha napędowego. Dowodem na po­wodzenie soft chopperów było wstrzymanie produkcji Z 440 w 1982 r., Z 440 LTD wytwarzano jeszcze przez kolejne dwa lata. Ciekawostką jest fakt, że na niektórych rynkach proponowano 400-tkę identyczną jak produko­wana od 1980 r. 440-tka. Podlegała ona również tym samym modernizacjom co wersja o pojemności skoko­wej silnika 440 ccm. 

Dwucylindrowe jednostki napędowe, chłodzone powie­trzem, z tłokami pracującymi w układzie współbieżnym, nie należały do szczególnie trwa­łych. Często już po 30 tys. km po­jawiało się wysokie zużycie oleju, spowodowane dużym zużyciem pierścieni tłokowych, tłoków i gładzi cylindrowych. Naprawa jest dość kosztowna, robocizna i części kosztują w sumie ok. 900 zł (w 1995 roku, przyp. red.). Po przebie­gach rzędu 60-70 tys. km trze­ba liczyć się z wypaleniem gniazd zaworowych. W pierw­szych egzemplarzach pojawiły się problemy z napinaczem łańcucha rozrządu, ale napra­wa była niezwykle prosta. Wy­starczyło podszlifować jeden z elementów napinacza i dzia­łał on bez zarzutu. Dzisiaj na­potkanie na Z 440 wadliwego napinacza jest praktycznie nie­możliwe. Jednostka napędo­wa, mimo dwóch wałków wy­rownoważających generowała także dokuczliwe wibracje, ty­powe dla wzorowanych na silnikach angielskich jednostek napędowych z współbieżnymi tłokami. 

Nie pozostawało to bez wpływu na trwałość ele­mentów motocykla, zwłaszcza na żarówki. Podkładki gumowe między obudową reflektora a wspornikami, montowane przez bardziej zapobiegli­wych właścicieli uniemożliwia­ły w pewnym stopniu niszczenie żarówek. Miało to tym większe znaczenie, że reflektor bardzo małej wydajności wy­magał zamiany zwykłej żarów­ki na znacznie droższą, halo­genową. Z powodu wibracji nagminnie pękały również ele­menty metalowe, głównie błot­niki i wsporniki układu wydechowego. Za wadę trzeba uznać ponadto niezbyt sku­teczny hamulec przedni i zbyt mały zbiornik paliwa (nawet po modernizacji w 1982 r.). 

Zrób to sam 

Plusem Z 440 były jednak bardzo proste czynności ob­sługowe. Luz zaworowy regulowany był łatwo dostępnymi śrubami, a łańcuch rozrządu podczas przeglądów nie wy­magał żadnej ingerencji mechaników. Smarowania i okresowej wymiany średnio co 10 tys. km wymagał łań­cuch napędowy, ale już w wersji LTD Belt Drive i ten kłopot praktycznie przestał istnieć. Pasek według zapewnień producenta miał wytrzymywać przebieg 20 tys. km, ale w praktyce okazało się, że wytrzymuje on dwukrotnie dłuższe dystanse. Na dodatek podczas eksploatacji bardzo rzadko wymaga naciągania, a w przypadku piszczenia wy­starczyło go umyć i posypać obficie talkiem. Mimo iż pa­sek zębaty kosztuje tyle, co dobrej klasy łańcuch (ok. 400 DEM), jego eksploatacja, w ob­liczu osiąganych przebiegów i braku konieczności smaro­wania, jest jednak tańsza. Kawasaki Z 440 i wersja LTD nie doczekały się wielu modernizacji. W 1981 r. za­stosowano bezstykowy zapłon, a w 1982 r. wprowadzo­no nową kanapę i większy zbiornik paliwa. Technicy z Akashi nie napracowali się zatem zbytnio przy tym mo­delu, ale trzeba też przyznać, że okres produkcji nie był zbyt długi. 

W połowie lat osiemdziesiątych pojawił się następca LTD 440, model LTD 454. Podobieństwo ozna­czenia może sugerować roz­wiercenie silnika produkowa­nego wcześniej soft choppera. Nic bardziej mylnego, bowiem LTD 454 otrzymał po­łówkę silnika słynnego GPZ 900 R, z dwoma wałkami roz­rządu w głowicy. Dalsza ewo­lucja tego jednośladu to model EN 500, nadal z paskiem zębatym w układzie przenie­sienia napędu. Dopiero w se­zonie 1996, całkiem niespodziewanie, Kawasaki w mo­delu EN 500 zdecydowało się na powrót do łańcucha. 

Z ziemi japońskiej do polskiej 

Chociaż modeli LTD 440 jeź­dzi po naszym kraju dużo, oferta tych pojazdów na rynku. używanych jednośladów jest niewielka. Wiąże się to być może z zaawansowanym wie­kiem 440-tek, wszak najmłod­sze z nich mają 12 lat (dziś już 40 lat, przyp. red.). Co prawda wiek w przypadku motocykla nie odgrywa tak wielkiej roli jak w samocho­dzie, ale wielu użytkowników traktuje kilkunastoletnie jed­noślady jak starych, dobrych przyjaciół i niechętnie się z ni­mi rozstaje. Tym bardziej, że 440 LTD są pojazdami niezawodnymi, dynamicznymi, o dużej ela­styczności silnika i oszczędnymi. Za egzemplarze z 1982 czy 1983 r. można zażądać co najwyżej 3000 zł (w 1995 roku przyp. red.), po sprzeda­ży sporo więc trzeba dołożyć, by kupić jednoślad młodszy i o większej pojemności sko­kowej silnika. 

Jeśli mimo niewielkiej ofer­ty uda się znaleźć chętnego do sprzedaży Kawasaki 440 LTD, powinniśmy jedynie sprawdzić stan tłoków i cylindrów. Dobry ich stan wróży bezawaryjną eksploatację przez kilka następnych lat.