Polskie śluzy i kanały. Wyjazd w kanały

W 1845 roku w Królestwie Polskim uruchomiono pierwszą linię kolejową – łączącą Warszawę z Grodziskiem Mazowieckim. Była to część ukończonej w 1848 roku Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Już w pierwszym roku jej funkcjonowania przewieziono 143 tysiące osób i 7 ton towarów. Jak radzono sobie wcześniej? Żeglugą. Królestwo Polskie nie miało dostępu do Morza Bałtyckiego, a ujście Wisły w Gdańsku było pod całkowitą kontrolą Prus (tak jak Elbląg, Kłapejda czy Królewiec). Problem polegał na tym, że handel Polski i Rosji wymagał w tej sytuacji dostępu do Morza Bałtyckiego, a to oznaczało przeróżne cła dla właściciela rzek i portów, czyli Prus. Gdy w 1823 roku rozpoczęła się kolejna polsko-rosyjska wojna celna z Prusami (na niemieckie wyroby przemysłowe oraz w kontrze na rosyjską żywność i drewno), a polski przemysł zaczął to dotkliwie odczuwać, minister Skarbu – Książę Drucki-Lubecki wyciągnął z szuflady projekt z czasów Króla Stefana Batorego (stworzony w celu ominięcia Gdańska po odmowie posłuszeństwa w 1576 roku), uzyskał zgodę cara i tak w 1824 roku rozpoczęła się największa inwestycja Królestwa Polskiego XIX wieku – Kanał Augustowski. Miał on połączyć Wisłę poprzez Narew, Biebrzę i Nettę, Jeziora Augustowskie, Czarną Hańczę i Pieczówkę z Niemnem, a docelowo z Bałtykiem. Dalszą częścią szlaku miał być Kanał Windawski na terytorium dzisiejszej Litwy, łączący Niemen z wpadającą do Bałtyku Windawą. W liczbach Kanał Augustowski to 100 km szlaku wodnego (obecnie 80 w granicach Polski), 18 śluz i 55 metrów różnicy poziomów. Do kierowania projektem wyznaczono Ignacego Prądzyńskiego, którego wszechstronność zainteresowań zaowocowała szybkim rozpoczęciem prac. Opracowanie spoiwa powierzono polskim inżynierom – zaimplementowano wyniki francuskich badań w dziedzinie wapna hydraulicznego – przetrwało ono aż do dziś, a współczesne badania AGH potwierdziły wysoki wciąż stan techniczny. Stwierdzono także, że „historyczne mury śluz przetrwały dzięki starannemu wykonawstwu i zastosowaniu właściwych materiałów budowlanych”. Samo wykonanie zawdzięczamy Korpusowi Inżynierów, kierowanemu przez generała Jana Chrzciciela Malletskiego de Grandville, naturalizowanemu dowódcy armii napoleońskiej, nazywającemu się wcześniej Jaean Baptiste Mallet. Budowa została ukończona w 1839 roku, jednak znaczenie Kanału, w związku z rezygnacją Prus z wygórowanych ceł, nigdy nie było znaczące. Nie otrzymał nigdy połączenia z Bałtykiem – używany był więc lokalnie do transportu drewna. W 1870 roku na kanale pojawił się nawet parostatek, jednak nadal główną siłą napędową były konie idące brzegiem kanału. Kanał odzyskał na chwilę rolę strategiczną przytransporcie drewna z regionu Suwalszczyzny podczas odbudowy kraju po II Wojnie Światowej. Gdy pojawiły się jednostki pływające o napędzie śrubowym i zbudowano betonowe umocnienia brzegów, zatracono ducha XIX-wiecznego kanału. Na szczęście w 1968 roku został (wraz z 300-metrowym obszarem od jego granic) wpisany do rejestru zabytków, a w 2007 został uznany za Pomnik Historii.

Tutaj czas się zatrzymał. Można rozkoszować się atmosferą XIX wieku.

Większość śluz da się odwiedzić nawet motocyklem sportowym. Do tych położonych w lesie wystarczy nieco wyższy wyższy motocykl, nawet na zwykłej szosowej oponie.

Medal wmurowany przy śluzie w Augustowie.

W drogę 

Zwiedzanie rozpoczniemy w Dolistowie Starym, gdzie szutrową (w bardzo dobrym stanie) drogą podążymy wzdłuż Biebrzy. Po kilku kilometrach, w Jagłowie, możemy oglądać pierwszą z 18 śluz – Dębowo. Wszystkie obiekty mają zbliżone konstrukcje: domy dla obsługi i składy belek, które mają chronić burty jednostek pływających przed obijaniem w trakcie śluzowania. Wszystkie mają narodowe barwy – czerwoną cegłę i biały piaskowiec. Obsługiwane są przed dwóch śluzowych – podnoszą oni zapadki i pchają dziewięciometrowe drewniane dyszle, które stanowią przeciwwagę dla ciężkich wrót. Kanał jest w pełni sprawny i do niedawna można było dopłynąć do Niemna przez przejście graniczne zlokalizowane na granicznej śluzie. Odjeżdżamy od rzeki Netty, kierując się na Sosnowo do śluzy Białobrzegi. Po drodze są jeszcze śluzy Sosnowo i Borki – jeśli chcemy je zobaczyć, musimy odbić na miejscowość Netta Folwark. Kolejną jest śluza w Augustowie – tuż przy Drodze Krajowej nr 16. Sam Augustów jest doskonałym miejscem na znalezienie noclegu przy brzegu Kanału – przy rzece Netta, jeziorze Necko lub Białe Augustowskie. Na końcu tego jeziora zlokalizowana jest szósta śluza – Przewięź. Tuż przed nią warto skręcić w prawo do Sanktuarium w Studzienicznej – znajduje się tam wyspa z kaplicą, w której filmie Karate po polsku z 1982 roku główni bohaterowie malują freski. Za Śluzą Przewieź zjeżdżamy z asfaltu na ładną leśną drogę i dojeżdżamy do śluzy Swoboda, gdzie Kanał Augustowski ma swój najwyższy punkt – 124 metry. Wracamy na wojewódzką 672 i przejeżdżamy nad kolejną śluzą – Gorczyca. Po 4 kilometrach mamy po lewej stronie obiekty Paniewo, a następnie Mikaszówka. Stąd możemy dojechać drogą wojewódzką do ostatniej w Polsce śluzy Kurzynie, gdzie od 2005 roku działało rzeczne przejście graniczne z Białorusią. Przez obecną sytuację jest ona odgrodzona, wracamy więc do śluzy Kudrynki i szutrówką po drugiej stronie kanału dojeżdżamy do śluzy Tartak. Tutaj kończy się przygoda z konstrukcją, od której rozpoczęcia budowy w przyszłym roku minie 200 lat i udajemy się do Gib drogą krajową nr 16 lub przepiękną szutrową autostradą wzdłuż ścieżki edukacyjnej „Śladami ofiar Obławy Augustowskiej”. Była to największa powojenna zbrodnia na Narodzie Polskim, a miejsce pochówku 592 osób uprowadzonych przez NKWD i radziecki kontrwywiad Smiersz jest wciąż nieznane. W Gibach znajduje się Wzgórze Krzyży upamiętniające ofiary. W okolicach Gib i Sejn warto spróbować  lokalnej i litewskiej kuchni – babki ziemniaczanej, blin, chleba wiejskiego na kalmusie, chłodnika, czenaków, kartaczy, kindziuka czy kiszki ziemniaczanej.

Kolejny na trasie jest trójstyk granic – za Wiżajnami trzymajmy się drogi wojewódzkiej nr 651 i za Grzybicą wypatrujmy parkingu z toaletą – stamtąd można udać się spacerem na punkt styku Polski, Litwy i R o s j i . Następnie obowiązkowy przystanek w Stańczykach, gdzie w 1918 roku wybudowano dwa wiadukty kolejowe na trasie Gołdap- Żytkiej mamy (używane od 1927 roku). W 1945 roku grabieżcze oddziały Armii Czerwonej rozebrały co prawda linię kolejową, ale zostały wiadukty i możemy poczuć się jak przy akwedukcie Pont du Gard w południowo wschodniej Francji.  Dla fanów architektury kolejowej, po drugiej stronie wojewódzkiej 651 są jeszcze dwa wiadukty w Kiepojcach. Przez Gołdap docieramy do Węgorzewa, gdzie kończy się (lub rozpoczyna) Szlak Wielkich Jezior Mazurskich, a jego drugim krańcem jest Jezioro Nidzkie, za śluzą Guzianka obok Rucianego-Nidy. Pierwotnie sieć kanałów i śluz, zwana Kanałem Mazurskim, miała za zadanie połączyć Jeziora Mazurskie z Bałtykiem. Projekt miał pochodzenie ariańskie – gdy w 1660 roku mniejszość ta została wygrana z Polski za sprzyjanie  Szwedom podczas Potopu, jej członkowie osiedli między innymi w Prusach. Tam w 1667 roku ariański geodeta i kartograf Józef Naronowicz-Naroński zaprojektował kanały łączące Wielkie Jeziora Mazurskie. Na podstawie tych planów w 1911 roku Prusy Wschodnie rozpoczęły przekopy, jednak w 1922 roboty wstrzymano ze względu na hiperinflację (29000% – przebiły ją tylko Węgry po II WŚ i Serbia w latach 1992-1994). Prace ponownie wznowiono w 1934 roku i ostatecznie przerwano w 1942 roku. Długość kanału to 50km, z czego 20km po polskiej stronie (gdzie prace były mniej zaawansowane). Pierwsza w Polsce jest Śluza Bajory Małe, ale my rozpoczniemy od Śluzy Piaski – Guja, jedynej w pełni ukończonej po polskiej stronie. Kolejne są śluzy w Leśniewie, w tym najsłynniejsza i największa w Leśniewie Górnym (ukończona w 60-80%). Stamtąd zarośnięty obecnie kanał łączył się z Jeziorem Mamry. Dalsza część zaprojektowanego przez Naronowicza-Nagórskiego szlaku została ukończona – mamy więc trasę żeglowną z Węgorzewa aż do Pisza, lub dalej na południe – do Karwicy. Wracamy do wojewódzkiej 650 i przez ronda po dwóch stronach wiaduktu niedziałającej już kolei do Węgorzewa (obecnie można się nią przejechać jedynie drezyną Muzeum Tradycji Kolejowej w Węgorzewie) udajemy się do Sztynortu, za którym z mostu można podziwiać imponujący widok na Jezioro Dargin. Następnie przez Giżycko zjeżdżamy aż do Prażmowa, przed Mostem Szymońskim skręcamy w prawo i jedziemy wzdłuż Kanału Szymońskiego. Został wykopany w latach 1765-1772, a następnie odbudowany w czasie robót publicznych w latach 50-tych XIX wieku. Dalej przez Ławki i most w Skorupkach zjeżdżamy do Mikołajek. Tutaj możemy przejechać drogą krajową nr 16 przez Okartowo do Pisza, lub ściąć starą szutrowo-brukowaną drogą (raczej średniej jakości) przez Chmielewo. Za mostem w Okartowie możemy kontynuować  16-tką lub skręcić w prawo nad Śniardwy i mieszanką dróg szutrowych i asfaltowych (oraz osobliwej wyasfaltowanej ścieżki rowerowej wzdłuż szutrówki) na Nowe Guty – Kwik – Zdory (z zabytkową remizą przerobioną na restaurację) i następnie wjechać do Pisza i dalej do Wejsun. Stamtąd mamy dwie możliwości: jechać bezpośrednio do śluzy Guzianka przy Rucianem-Nida lub w sezonie (od czerwca do końca września, w godzinach 11:00-17:40) przejechać do miejscowości Wierzba, przepłynąć promem w kierunku Mikołajek i następnie jedną z dróg do Guzianki. Stamtąd malowniczą drogą przez Leśniczówkę Pranie, gdzie w latach 50-tych przyjeżdżał Konstanty Idelfons-Gaczyński do Karwicy, gdzie kończy się szlak.

Tu można poczuć się jak przy rzymskich akweduktach. Ostatnie pociągi kursowały tu jeszcze w 1943 roku.

Całość obsługiwana siłą ludzkich mięśni, a drewniane belki są przeciwwagą dla wrót. Kanał wraz z okalającą go strefą, są wpisane do rejestru zabytków, więc nie musimy się obawiać, że ten piękny widok zniknie.

Kanały Mazurskie co roku wyglądają piękniej. Żelazny most w Skorupkach jest obowiązkowym przystankiem.