Yamaha XSR 900 GP. Motocykl sentymentalny

Sentyment to potężne uczucie, czasem nawet nie zdajemy sobie sprawy jak bardzo. Jest łatwe, przyjemne i w sumie nieszkodliwe. Po prostu lubimy tęsknić. Tęsknota, a właściwie wspomnienia w ogóle, mają to do siebie, że są wybiórcze. Z biegiem czasu zagrzebujemy coraz głębiej w pamięci te nieprzyjemne, pod grubą warstwą tych, za którymi się tęskni. I nie ma w tym nic nadzwyczajnego, trudno przecież, byśmy robili sobie krzywdę, utrzymując przy życiu wtopy i smutki. Z sentymentem trzeba jednak pogrywać ostrożnie, bo w swojej potędze potrafi zmieniać postrzeganie przeszłości, ale i teraźniejszości. Po prostu te wspomnienia i rzeczy z przeszłości są dla większości radośniejsze, bardziej kolorowe. Weźmy za przykład motocykle. Jeszcze 15-20 lat temu, mając starego sporta, takiego z lat 80. i 90., np. Hondę VF750F, Suzuki GSX-R olejaka i tym podobne, ludzie z pożądaniem patrzyli na nowe maszyny. Przepaść, jaka dzieli te motocykle pod względem prowadzenia, osiągów silnika czy bezpieczeństwa jest niepodważalna. Przyszedł w końcu moment, że te staruszki można było kupić niemalże w cenie złomu. A dziś? 30-40-letniego sporta kupujesz w cenie 10-letniej Yamahy R1 która, nie oszukujmy się, jest dużo bardziej zaawansowana pod każdym względem i kiedyś pewnie też będzie swoje kosztować.

Zobacz test w formie wideo:

Podobnie sprawa ma się w innych segmentach. Owszem, motocykle z innych epok mają swój niepowtarzalny klimat. Dają inne wrażenia z jazdy niż te, do których przyzwyczaiły nas obecne sprzęty, pachną w specyficzny sposób, brzmią inaczej i wyglądają inaczej. W swojej starości są paradoksalnie czymś nowym, dla człowieka przywykłego do współczesnej motoryzacji. Ale przede wszystkim są wehikułem czasu. Nie oszukujmy się jednak, na co dzień życie z takim staruszkiem jest trudniejsze niż ze sprzętem 10-letnim. Tu coś pocieknie, tam coś się przytnie, sparcieje, odpadnie, tu coś wymaga regulacji – dochodzi trochę obowiązków. No i rzecz niepodważalna – hamują gorzej, skręcają oporniej i są dużo cięższe, przynajmniej w większości przypadków. Owszem, sam spoglądam maślanymi oczami w kierunku starego Kawasaki ZXR 750 czy Hondy CBX 1000. Ale nie ze względów pragmatycznych, a sentymentalnych. Plakaty na ścianach, naklejki czy zabawkowe modele tych motorków, jakie miałem w dzieciństwie, wryły mi się w pamięć na tyle mocno, by stworzyć mocny ładunek emocjonalny. Ładunek, dla którego detonatorem byłby właśnie taki youngtimer. I uważam, że jest to piękna sprawa.

Ale nie tylko ja, czy prawdopodobnie też Ty, uważamy to za coś pięknego. Producenci motocykli również to dostrzegają i korzystają z sentymentalnych tonów. Powszechnie wiadomo, że sentyment to dobre narzędzie sprzedażowe, co widać w każdej dziedzinie. Na naszym podwórku, motocyklowym, też przykładów jest wiele – Triumph, Harley-Davidson, Royal Enfield, Kawasaki, Ducati czy Yamaha. Wszyscy Ci mają pojedyncze motocykle lub nawet potężną rodzinę, zbudowane z nostalgicznych nawiązań. W przypadku Yamahy stworzono nawet do tego filozofię ochrzczoną mianem Faster Sons.

XSR 900 GP pod względem emocji jest analogowa, nic nie izoluje cię od wrażeń i drogi. Jednocześnie chętnie reaguje na to, „co masz do powiedzenia”.

Szybsze synki

Faster Sons można bez wstydu tłumaczyć dosłownie, czyli „szybsi synowie” (choć szybsze synki brzmi fajniej), taki bowiem jest zamysł yamahowego nurtu. W skrócie – motocykle, w których klimat dawnych maszyn gra w komitywie ze współczesnymi technologiami i osiągami. I tu przyznam na wstępie, że z tej akcji, która trwa już ponad 10 lat, przypasował mi tylko jeden motocykl – ostatnia XJR 1300. Starożytne niemal silnik i rama, połączona ze względnie nowoczesnymi hamulcami i zawieszeniami, były jak dla mnie idealnym miksem nostalgii i pragmatyzmu, na jaki pozwalał kanon dużych nakedów. SR400 czy XV 950 Bolt, niby też były starawe, ale po prostu nic mnie w nich nie kręciło. Następne produkcje, czyli XSR 700, 900, 125 i inne, jakoś kompletnie nie stroiły z moimi upodobaniami. Ok, uważam je za bardziej niż ładnie narysowane motocykle, ale nie łapię ich klimatu. Po prostu te silniki, te podwozia, ta elektronika, nie pasują mi do wizji nakeda ze staroszkolnymi nawiązaniami. Po prostu nie oddają tego ducha, jakiego bym się spodziewał – lekko niedoskonałego, surowego, podszytego delikatną ospałością. Natomiast najnowsze synki z tych szybkich, odebrałem zupełnie inaczej. Yamaha tworząc XSR 900 GP znalazła bowiem odpowiednią tonację, w której jest miejsce i na klasykę i nowoczesność.

Cytując dwusuwowe bolidy

Tworząc motocykle retro, można obrać różne ścieżki. Nawiązać do jednego, konkretnego modelu albo po prostu do całej epoki. Projektując XSR 900 GP, Yamaha zrobiła to drugie. Czerpiąc inspirację głównie z wyścigowych modeli z lat 70. i 80. stworzyli stylistykę, obok której chyba nie da się przejść obojętnie. Przy dobrze opracowanym marketingu, w sumie można by uwierzyć, że to nie pokazywany wcześniej model z klasy 500. Wiele tu realistycznych nawiązań do różnych roczników wyścigowej YZR500. Wcięcia na kolana w zbiorniku podpatrzono w OW70 (1973 r.), doczepione do owiewki osłony dłoni, w OW76 (1984 r.), a boczne wloty powietrza i malowania w OW98 (1988 r.). Klatka podtrzymująca owiewkę jest natomiast przeniesiona z TZR250R 3XV z 1991 r. I to dosłownie. O tym, że jest to cywilny motocykl, mówi właściwie tylko oświetlenie. Przednią lampę wkomponowano po mistrzowsku w wyścigową stylistykę. Takich smaczków i nawiązań jest w XSR 900 GP mnóstwo i pod względem dbałości o detale stylistyczne, nie można mu właściwie nic zarzucić. Do perfekcji stylistycznej, moim zdaniem, brakuje jedynie nieco lżejszego wizualnie mocowania tablicy i większych kierunkowskazów. Fabryczne, LED-owe są nieco za małe do tego stylu. Ponadto są beznadziejne pod względem widoczności. Takie stare, wielkości ziemniaka i z żarówkami, wrzuciłbym tu od razu. Nie wiem, czy to dobrze o mnie świadczy, ale tak mi bardziej pasuje.

Montaż bocznych osłon mógł być bardziej wyrafinowany, ale Yamaha zadbała o detale. W taki surowy sposób montowano przecież owiewki w starych bolidach.

Tu akurat jest nowocześnie. Quickshifter działa bardzo dobrze od średnich obrotów i pozwala na redukcje bez sprzęgła, nawet przy otwartej przepustnicy.

Jeśli macie TZR250R 3XV i brakuje wam stelaża owiewki, to możecie podebrać z XSR 900 GP, są identyczne.

Nakładka siedziska pasażera z polem numerowym wygląda świetnie. Niestety zamontowano ją z dużym luzem.

Tu nie ma miejsca na retro. Radialna regulowana pompa Brembo i czterotłoczkowe zaciski. Skuteczność i wyczucie, o jakich w latach 80. nie można było nawet marzyć.

Kiedyś też było sztywniej

Dobrze za to świadczy o Yamasze podejście do technikaliów XSR 900 GP. Jak nazwa wskazuje, za bazę posłużyła tutaj XSR 900, którą notabene skrytykowałem wcześniej. Ale poczyniono tu trochę zmian. Po pierwsze, wahacz jest dłuższy, a co za tym idzie i rozstaw osi wiekszy. Po drugie, mocowania silnika są delikatnie obniżone i sztywniejsze. Po trzecie, sztywniejszy jest sam stelaż tylny, a po czwarte, główka ramy też jest nieco sztywniejsza i wyżej umieszczona. Dodajmy do tego inną geometrię, nieco łagodniejszą, bardziej sportową pozycję i już charakter podwozia się zmienia. Inny jest też charakter silnika, bo jest to już nowa wersja trzycylindrowej rzędówki CP3, czyli ta, która napędza tegoroczną MT-09. To oznacza, że generuje 119 KM i 93 Nm, co przy wadze 200 kg z płynami, jest wynikiem lepszym niż niezły. Bliskie pokrewieństwo z najnowszą wersją nakeda oznacza też dość spory pakiet elektroniki. Na wyposażeniu są bowiem: regulowana kontrola trakcji, cornering ABS, tryby jazdy, kontrola wheelie, kontrola uślizgu tylnego koła, quickshifter góra/dół i pewnie coś, czego nawet nie odnotowałem. Wszystkie te extrasy oczywiście obsługiwane są przez centrum dowodzenia, w postaci kolorowego ekranu TFT. Można by się doczepić, że w takim nostalgicznym sprzęcie, jest tyle elektroniki, ale do tego przejdę przy okazji jazdy, czyli za chwilę.

To (nie) jest motocykl sportowy

Yamaha stanowczo głosi, że XSR 900GP nie jest motocyklem sportowym, czy też torowym. Dlatego pierwszy punkt foto, mieliśmy na torze Estoril w Portugalii. Co prawda nie jeździliśmy pełnej pętli i nie mierzyliśmy czasów, ale co pojeździłem to moje. A wrażenia są takie, że Yamaha jednak dość skromnie podchodzi do XSR 900 GP. Owszem, w dzisiejszym rozumieniu, nie jest to supersportowy sprzęt. Jednak biorąc pod uwagę klimat GP i okres, do jakiego nawiązuje, to patrzy się na niego inaczej. Stawiam zresztą dolary przeciwko orzechom, że XSR 900 GP złoiłaby niejednego sporta z lat 90. Nie przesadnie, ale jednak wysoko umieszczone podnóżki, pochylona pozycja i dobrze zestrojone podwozie, dają efekt zbliżony do jazdy starym sportem. Jest w tym prowadzeniu trochę sztywności sprzed lat. Dać jeszcze odrobinkę sztywniejszą ramę, zużyć trochę olej w zawieszeniu, tak żeby tył pompował na wyjściach z zakrętów i mamy niedoskonałości starych sportów. Dla mnie, jako człowieka traktującego jazdę po torze stricte rekreacyjnie (czytaj: trochę kaleczę), 900 GP jest przyjemną zabawką na takim obiekcie. I rzeczywiście, prowadzenie tej Yamahy ma w sobie cząstkę retro klimatu. Z silnikiem ocena nie jest już tak jednoznaczna. Bo owszem, brzmienie jest nieco brudne, gardłowe, jak w starych, rzędowych czwórkach, dopiero na górze słychać, że jest o jeden gar mniej. Osiągi też są rozwijane podobnie, czyli dość mocny, ale nieco leniwy dół, środek silny momentem, ale takim wyciągniętym z trzewi i stanowcze przejście w wysokie obroty, na których dzieje się wszystko na raz. Klimat więc jest, z tą różnicą, że silnik CP3 bardzo lekko wkręca się na obroty. No i sam fakt, że jest to rzędowa trójka, a nie czwórka generuje pewne różnice.

Specjalnie na ten test Tomek penetrował moto-bajzle, w poszukiwaniu retro kombinezonu. Wygląda fajnie, ale przy 30°C jeszcze bardziej docenia współczesne, wentylowane ciuchy.

CIUCHY TESTERA:
Kask ARAI CONCEPT-X
Kombinezon DAINESE Z BAJZLU
Rękawice SPIDI CLUBBER
Buty SIDI VERTIGO

Dojrzałość idei

Passa dobrych wyborów Yamahy kontynuowana jest w przypadku amortyzatorów. Podobne podzespoły Kayaby można znaleźć w XSR 900, ale jest parę różnic. Po pierwsze zakres regulacji jest dużo szerszy, zarówno jeśli chodzi o ilość „klików”, jak i parametry, które można regulować. Po drugie odniosłem wrażenie, że GP ma sztywniejsze nastawy. Nie jest to jednak betonowa twardość jak w obecnych sportowych motocyklach. Po prostu dzięki nim motocykl jest w miarę sztywny, zwarty, ale jednocześnie nie dojeżdża nadgarstków i kręgosłupa na drogach. Do tego prowadzenie jest naprawdę świetne, ale o to nietrudno w nowoczesnych sprzętach. Dziś wiele motocykli jest w stanie pojechać naprawdę szybko, bez choćby cienia ryzyka, czy wysiłku z naszej strony. Ale nie każdy z nich daje się… wczuć w siebie? Po prostu nie zawsze dobrze czujesz to, co się z motocyklem dzieje, jakbyście byli od siebie czymś odizolowani. XSR 900 GP pod tym względem jest analogowa, pomimo rozbudowanej elektroniki, nie oddziela Cię od drogi i emocji, a jednocześnie zawsze chętnie reaguje na to, co Ty „masz do powiedzenia”. A do powiedzenia możesz mieć wiele. GP jest bowiem bardzo wszechstronna. Wystarczająco wygodna, żeby spędzić w jej siodle większość dnia, wystarczająco sprawna, szybka i zwinna, by cieszyć się upalaniem na serpentynach i wystarczająco lanserska, do miejskiego patrolu. Do tego jest wystarczająco udana, by połączyć pragmatyzm posiadania nowoczesnego i bezpiecznego motocykla, z zaspokojeniem sentymentalnych pragnień. Ponadto, a właściwie co najważniejsze – ma charakter i jest po prostu fajnym motocyklem, który cieszy z samego faktu posiadania, a jeszcze bardziej z każdego nawiniętego kilometra. Odnoszę wrażenie, że w tym motocyklu koncepcja Faster Sons jest w końcu dojrzała i w pełni można poczuć, co tak naprawdę Yamaha miała na myśli rozpoczynając ten projekt. Nawet jeśli jest to zwykłe sprzedażowe granie na sentymentach, to ja takie coś kupuję.

Zdjęcia: Yamaha

Dane techniczne:

Tekst po raz pierwszy ukazał się w drukowanym wydaniu magazynu „Świat Motocykli” [06/2024]